Langfahrtsegeln bedeutet, sein Boot an den schönsten Ankerplätzen der Welt zu reparieren. Oder auf Englisch noch knackiger formuliert: Cruising is boatwork in exotic places.
So geht’s uns jetzt hier in der malerisch Ensenada de la Partida. Gerade noch genießen wir die Gemeinschaft der Cruiser, die sich hier eingefunden haben. Potluck am Strand, am nächsten Abend auf der “Dos Peces” von Vicky und Kevin, am Tag darauf Sundowner auf der Talion, außerdem organisiert die unermüdliche Heidi von der “Sonho” Aktivitäten wie die Dinghyfahrt zu den Höhlen an der Westseite der Insel, es gibt morgendliche Yogatreffen am Strand und einiges mehr.
Außerdem erleben wir tolle Sonnenuntergänge …
… und die Sturzflug-Orgie der Pelikane und Boobies zur Dämmerung, wenn sie auf der Jagd nach den jetzt offenbar aufsteigenden Fischen in großer Zahl und immer wieder kopfüber ins Wasser stoßen. Was für ein Spektakel.
Na klar, zwischendurch steht auch Bootsarbeit an. Ich wühle unsere Tauchsachen hervor und schrubbe das Unterwasserschiff bis zum Kiel. Jetzt sehe ich auch, worauf die Pelikane und Boobies so scharf sind. Ein großer Schwarm von etwa 25 cm langen jungen Hornhechten (“Needlefish”) mit ihrem schnabelartig verlängerten spitzen Maul sucht Schutz im Schatten der Flora.
Nach der anstrengenden Putzaktion dann mit der Restluft der Tauchflasche noch kurz den Propeller der neben uns ankernden “Fidelis” gecheckt und ein bisschen poliert. Jeroen füllt mit seinem Kompressor meine Tauchflasche gleich wieder auf, klasse. Abends spielen wir auf der Fidelis “Mexican Train Domino”. Der Wassermacher auf der Fidelis mackelt und ihre Trinkwasservorräte werden knapper, also machen wir ein bisschen mehr Wasser und bringen es ihnen hinüber. Nur: dabei springt irgendwann unsere automatische Bilgepumpe an.
Hm, das ist kein gutes Zeichen. Kurzer Check: Salzwasser in der Bilge (dem tiefsten Bereich im Inneren des Bootes). Wir suchen nach der Ursache und – wenig überraschend bei dem zeitlichen Zusammenhang – es ist der Wassermacher. Der bereitet zwar weiterhin gutes Frischwasser aus dem Seewasser, flutet dabei aber auch unser Bootsinneres mit Salzbrühe. Die läuft dann vom Wassermacher unter unserer Koje an der Bordwand hinunter in die Bilge. Zu unserem Glück wird dabei nur die seit dem Mittelmeer dort eingelagerte Gangway nass, die anderen dort gestauten Sachen sind allerdings ohnehin überwiegend in Vakuumbeuteln geschützt. Außer unserem Ersatzvorsegel. Das ist zwar trocken geblieben, kommt aber jetzt trotzdem auf die Rollanlage. Der Grund dafür ist, dass wir auf der Passage nach Französisch Polynesien lieber wieder die alte Fock aufziehen möchten. Nicht um die neue Fock mit ihren 4 kurzen senkrechten Latten zu schonen, sondern weil die alte eben keine Latten hat. Am Wind sind die Latten gut, aber (jedenfalls bei uns) führen sie auf Vormwindkurs mit ausgebauter Fock zu einer blöden Falte am Ende der Latten. Kein guter Stand und wohl auch eine ziemliche Belastung für das Segel auf einer langen Strecke. Die Falte konnten wir bisher nicht vollständig weg trimmen, daher war der Wechsel auf die alte Fock für die Passage ohnehin vorgesehen. Und wo wir den Stauraum unter unserem Bett jetzt sowieso leer machen müssen…
Eigentlich wollten wir nach den schönen Tagen hier in der Bucht mal wieder weiter segeln, aber, na ja, eben nur eigentlich.
Statt dessen wird eben unser größter Stauraum an Bord leer gemacht und das Boot damit ins Chaos gestürzt. Der Wassermacher ausgebaut, die widerspenstige Endkappe der Membranhülle mit viel Überredungskunst (und einigen Flüchen) tatsächlich doch ausgebaut. Die Leitungen werden durchgeblasen, sie sind nicht verstopft.
Das Salzwasser leckt aus dieser Kappe, allerdings an der für uns nicht auf Anhieb erklärlichen Stelle, nämlich am Produktwasserauslass entlang. Laut Troubleshooting der Bedienungsanleitung ist die wahrscheinlichste Ursache dafür ein verschlissener O-Ring in der Abdichtung. Zum Glück haben wir das Dichtungs-Set des Wassermacherherstellers als Ersatz an Bord.
Der Produktwasserauslass hat keine O-Ringe, aber sicherheitshalber erneuern wir die Teflonband-Wicklungen auf dem eingeschraubten Gewinde. Vom Fitting sind die alten Reste leicht zu entfernen, aus dem Inneren des Endstopfens dafür um so schwieriger.
Der erste Tag ist um. Leckere Zitronen-Kokos-Küchlein aus dem Bordbackofen gegen den Frust.
Der nächste Morgen: der große O-Ring außen am Endstopfen wird ersetzt, erst ohne, dann mit Vaseline eingesetzt, zwischendurch der Wassermacher jedes Mal wieder zusammengesetzt, eingebaut und ausprobiert: leckt immer noch. Der innere O-Ring im Endstopfen ist eigentlich unverdächtig, schließlich müssten wir sonst Salzwasser im Produktwasser haben. Aber auch der wird getauscht. Neuer Einbau, gleiches Ergebnis.
Den Hochdruck-Auslass für den Auslass der Salzlake bekomme ich nicht ab, weil ich den Endstopfen auf der Flora nicht vernünftig (beschädigungsfrei) einspannen kann. Aber Alex von der “Chandelle” kann helfen, gemeinsam bekommen wir dieses Fitting gelöst. Auch hier wird der O-Ring getauscht. Neuer Einbau, gleiches Ergebnis.
Wieder raus. Vielleicht hat sich innen etwas versteckt, was wir bei der Reinigung übersehen haben. Nochmal checken. Nein. Aber da, im Durchfluss der Salzlake durch den Endstopfen, direkt am Gewinde des Hochdruck-Auslasses, entdecken wir zwei klitzekleine Haarrisse.
Grr. Die verhindern die Abdichtung, das Salzwasser der Lake läuft an dem Gewinde durch und sucht sich dann den Weg des geringsten Widerstands unter der Metall-Abschlussplatte hindurch zum Loch für den Produktwasserauslass. So jedenfalls reimen wir uns das zusammen. Gemein, denn das wohl bedeutet, dass wir einen neuen Endstopfen benötigen. Der wird hier in Mexiko vielleicht nicht ganz so leicht zu beschaffen sein. Teile werden meist über San Diego bestellt, das kann dauern. Na ja, mal sehen, immerhin gibt es in La Paz einen Wassermacher-Servicebetrieb. Es könnte allerdings sein, dass wir unsere Abfahrt Richtung Französisch Polynesien doch noch wieder auf etwas später verschieben müssen.
Egal, definitiv besser jetzt und hier einen solchen Schaden feststellen als unterwegs auf der Passage!
Wir verabschieden uns jedenfalls aus der (immer noch wunderschönen) Ensenada de la Partida und machen uns auf Richtung La Paz.
Unterwegs heitern uns springende Mobula-Mantas auf:
Und ohnehin: es ist herrliches Segeln in diesem wunderbaren Revier. Da kann man doch ruhig noch etwas länger bleiben …
Eines der vielen Monumente auf dem Malecón von La Paz. Der Blick der Statue richtet sich auf das Meer, auf unseren Ankerplatz. Vielleicht geht er auch darüber hinaus, in die Ferne. Die fein gearbeiteten Gesichtszüge, der verschmitzte Blick, die ironische Brechung durch das gefaltete Papierschiffchen, diese Bronzefigur gefällt uns richtig gut. Schaut sie zurück auf das Erlebte oder nach vorn auf das was kommt?
Viel zu schnell ist die Zeit mit unseren Freunden Catalina und Jan an Bord der Flora schon wieder vorbei, Abschieds-Tacos bei “Clara Fish Jr.” in der Stadt, am nächsten Morgen geht für Catalina schon ganz früh der Flieger. Danke Ihr beiden, es war mal wieder wunderschön mit Euch an Bord.
Jans Flieger geht einen Tag später, wir spannen den Chief am letztern Tag gnadenlos für Bootsarbeiten ein. Die neue Rolle für die Reffleine der Fock hatte er mitgebracht, jetzt wird sie montiert. Ölwechsel am Außenbordmotor, Check des Bootsdiesels. Außerdem installieren Jan und ich die Anschlüsse für zwei weitere Solarpanele. Der Regulator unseres Silentwind-Windgenerators bietet die Möglichkeit, zusätzlich Solarpanele anzuschließen. Das nutzen wir aus und schließen entsprechende Kabel an. Wir entscheiden uns aber gegen eine feste Installation der Panel. Diese vergleichsweise billigen semiflexiblen Solarpanele fahren wir tatsächlich schon seit drei Jahren als Backup durch die Gegend. Mit der jetzigen Installation können wir (am Ankerplatz) die Kabel durch ein beliebiges Fenster der Achterkajüte legen und per Steckverbindung an die Panel anschließen. Dadurch können sie z.B. auf der Sonnenseite an den Seezaun oder auf dem Bimini an den Großbaum gehängt werden. Bei Nichtgebrauch verschwinden sie schnell wieder unter der dritten Koje.
Eine willkommene Ergänzung von weiteren 2 x 100 WP zu unserer Energieversorgung, die damit auf 830 WP Solar plus den Windgenerator angewachsen ist, zudem kann im (seltener gewordenen) Bedarfsfall der 5 KW Dieselgenerator und natürlich die Lichtmaschine des Volvo-Penta ebenfalls Strom produzieren.
Der Stromverbrauch ist in letzter Zeit angestiegen. Das liegt an den wärmeren Temperaturen, die den Stromhunger unserer beiden wassergekühlten Kühlschränke erhöhen, am ebenfalls energiehungrigen Starlink, aber auch an unserer Induktionskochplatte.
In Campbell River (am Landstrom) haben wir die IKEA-Einflammen-Induktionsplatte hervorgeholt. Ursprünglich nur als Backup für den Fall einer schwierigen Propangasversorgung an Bord, hat sich die Platte seitdem sehr bewährt. So dauert der Morgen-Mokka nur etwa die Hälfte der Zeit. Unser Inverter kommt gut mit der maximal 2.000 Watt verbrauchenden Platte zurecht und die (jetzt nochmals ergänzten) Solarpanel füllen die Verbraucherbatterien gut wieder auf. Nebeneffekt: wir verbrauchen deutlich weniger Propangas, obwohl wir weiterhin insbesondere den Backofen intensiv nutzen. Heute zum Beispiel mit Brot backen, Granola-Müsli machen und Apfelkuchen backen am Stück, damit der Ofen nicht mehrfach aufheizen muss.
Und wo wir schon bei den Mahlzeiten sind: wir haben mal wieder etwas zwar Altbekanntes, aber für uns komplett Neues ausprobiert, getreu der Frage vom Beginn unserer Reise: “Wann habt Ihr zuletzt etwas zum ersten Mal gemacht?”
Einkochen ☺️.
Damit hatten wir schon länger geliebäugelt, weil es eine wunderbare Methode ist, Lebensmittel an Bord haltbar zu machen, zudem ohne den riesigen (und andauernden) Energiebedarf einer Gefriertruhe. Einigermaßen (Propangas-)sparsam geht das allerdings nur mit einem Schnellkochtopf, und vor denen hatten wir ziemlichen Respekt. Gespräche mit anderen Seglern und letztlich ein geschenktes Glas eingekochter Mahi-Mahi von den Seenomaden Doris und Wolf haben dann aber den Ausschlag gegeben, es doch zu versuchen.
Wir haben schon mal begonnen, Fleischvorräte für Französisch Polynesien einzukochen. Und Bestandsaufnahme unserer Lebensmittel gemacht, erste Großeinkäufe hier in La Paz getätigt. Ein bisschen Zeit ist noch, aber wir überlegen, früher als ursprünglich geplant nach Süden aufzubrechen. Vielleicht noch im Januar.
Und das bringt uns zum Blick nach vorn:
Also erst mal Inventur machen und auch die weniger benutzten Stauräume unter und hinter den Sitzen durchgehen, die Excel-Liste auf Stand bringen. Sind 5 kg Haferflocken genug? Wie viel H-Milch und Milchpulver brauchen wir? Wie viel Reis, Nudeln, Bohnen, Konserven, Getränke, Mehl, Kaffee, Olivenöl, …, wie viel von den weniger haltbaren Lebensmitteln? Dabei geht es anders als bisher nicht nur um den Monat der Passage. Die Einkaufsmöglichkeiten in Französisch Polynesien sind einigermaßen begrenzt. Erst in Papeete auf Tahiti werden wir wieder auf große, gut gefüllte Supermärkte stoßen. Bis dahin wird es ziemlich lang. Auf der geplanten Strecke über die Gambier-Inseln, die Tuamotu-Atolle und die Marquesas wird das Angebot in den kleinen Läden eher überschaubar sein und oft abhängig davon, wann zuletzt das Versorgungsschiff angelegt hat. Aber wie bevorratet man sich für – sagen wir mal – sechs Monate? A was soll man eigentlich alles denken für ein halbes Jahr? Das ist jedenfalls auch ein Novum für uns.
Da stehen auf alle Fälle noch einige weitere Einkäufe an.
Tja, und das bewegt uns derzeit so auf unserem Ankerplatz hier in La Paz.
Seglers Pläne sind in den Sand geschrieben. Bei Niedrigwasser!
So auch diesmal. Eigentlich wollten wir von Kanada aus direkt nach San Francisco segeln. Aber ein dafür geeignetes Wetterfenster zeigt sich derzeit nicht. Im Gegenteil: ein Hurrikan vor der Baja California macht gerade auch den äußersten Südwesten der USA um San Diego unsicher.
Das ist (auch von San Francisco aus) noch weit weg und ja auch der Grund, warum wir vor Ende der Hurrikansaison nicht nach Mexiko segeln wollen.
Aber: Auch wenn Hilary’s Wind uns nicht erreicht, die von dem Hurrikan aufgeworfenen Wellen wandern weit über den Pazifik und sorgen gemeinsam mit der an der Küste herunterlaufenden nördlichen (derzeit sowieso schon hohen) Windsee dafür, das sich uns auf dem direkten Kurs wohl ein chaotisches und äußerst unangenehmes Wellenbild bieten würde.
Also planen wir neu: erst einmal um das Cape Flattery herum und auf einem küstennahen Kurs ein Stück nach Süden. Das Problem in diesem Küstenabschnitt ist allerdings, dass die möglichen Häfen und Ankerplätze in Washington und Oregon praktisch alle in Flussmündungen hinter einer Barre liegen. Bei hoher See und/oder auflandigem Wind ist das problematisch.
Auch hierfür bietet NOAA eine Hilfestellung und fasst auf einer im Internet abrufbaren Seite zusammen, welche dieser Barren derzeit befahrbar sind und welche Einschränkungen laut Coast Guard derzeit gelten.
Wir lassen zig mal unsere Abfahrtsplanung mit verschiedenen Varianten bei Predictwind durchlaufen, dem Planungstool, dass wir abonniert haben und bei Passagen gerne verwenden. Unterwegs lässt sich “Predictwind Offshore“ auch über IridiumGo abrufen, so haben wir das bisher immer gemacht. Jetzt mit Starlink können wir aber ganz bequem und schnell auch größere Datenmengen (und damit großräumige Passageplanungen mit präzisen Vorhersagerastern) laden. Klasse, nur am Wetter selbst ändert es natürlich nichts.
Wir entscheiden uns für Newport in Oregon (Yaquina Bay) als nächstes Ziel. Durch die dortigen langen Molen ist diese Barre selten von Schließungen betroffen. Etwa 36 Stunden sollten wir bis dort brauchen. Um im Hellen anzukommen klingelt der Wecker heute um 4:30, um 5:15 fahren wir los.
“Red sky in the morning, sailor’s warning.” Vielleicht ist es aber auch der Rauch der vielen Waldbrände in British Columbia, der für diese Morgenröte sorgt. Tatsächlich ruft die Regierung im Laufe des Tages den Notstand für BC aus.
Wie dem auch sei, wir drehen nach einer halben Stunde um, zurück in die Neah Bay. Keine leichte Entscheidung. Laut neuer Vorhersage hätten wir etwa drei Meter Welle, wenn wir dort ankommen. Von Achtern unterwegs durchaus machbar, wenn auch vielleicht nicht super angenehm. Aber an der Barre? Bei einer Weiterfahrt zum Ausweichhafen Crescent Bay (ohne Barre!) würden die Wellen auf 4 m zunehmen.
Gehe zurück auf Los!
Und was machen wir mit dem geschwenkten Tag?
Erstmal zurück ins Bett, ausschlafen. Und dann? An Land dürfen wir nicht, wir haben in den USA noch nicht einklariert, das geht in Neah Bay auch nicht (aber in Newport). Karen und Steve hatten uns bei unserem Road-trip in Denver ein Puzzle geschenkt, in Erinnerung an unseren Puzzle-Tausch beim Lockdown in Antigua in der Carlisle Bay. Jetzt ist die Gelegenheit dafür:
Wir beobachten am Ankerplatz eine im Norden Nordamerikas heimische, von uns aber bisher nicht gesehene Meerente, die Brillenente (Surf Scoter).
Riggen schon mal beide Spinnakerbäume mit Topnant, vorderem und achteten Niederholer und durch die Nock geführter Schot für die zu erwartenden achterlichen Winde der Passage. Ready to go.
Eine Woche sind wir schon in Sidney. Von Victoria aus gleich um die Ecke im Südosten von Vancouver Island und damit in unmittelbarer Nähe der Gulf Islands gelegen, ist Sidney so etwas wie das Segler-Mekka auf Vancouver Island. Ein knappes Dutzend Yacht Clubs und Marinas gibt es hier, dazu die entsprechende Infrastruktur von Segelmachern bis zu Motor-Mechanikern und Elektronik-Spezialisten.
Für uns eine gute Gelegenheit, Flora für den nächsten langen Schlag nach San Francisco fit zu machen. Wir entschließen uns, unser Boot für ein paar Tage aus dem Wasser zu nehmen und ein paar kleinere Wartungsarbeiten durchzuführen.
Aber erst einmal ankern wir in der Roberts Bay, direkt am Haus unserer Freunde Melanie und Chris. Na ja, fast. Ein bisschen Vorsicht ist geboten, der innere Teil der Bucht fällt bei Ebbe trocken, man sollte also nicht bis zu den (ohnehin als privat gekennzeichneten) Bojen fahren. Aber die Seekarten sind akkurat und wir sind ohnehin gewarnt.
Es ist schon klasse, im Garten zu sitzen und das eigene Boot vor Anker beobachten zu können.
Oder aber bei Sonnenaufgang aus dem Fenster.
Das Foto hat Chris gemacht, aber es hätte auch von uns sein können. Denn schon am zweiten Abend paddeln wir nicht mehr zur Flora, sondern beziehen das Gästezimmer im Haus unserer Freunde.
Wir machen gemeinsame Ausflüge und Fahrradtouren, besuchen den privaten Blumenpark Butchart Gardens mit Karussellfahrt, anschließendem Picknick und großem Feuerwerk, machen eine Einkaufstour (Wolle und Kamera) nach Victoria, werden bekocht, gehen Essen und besuchen Freunde der beiden, feiern Chris’ Geburtstag, kurz: wir werden so richtig verwöhnt.
Orca ganz nah (und ganz freundlich)
Aber na klar, auch etwas Arbeit auf Flora steht an. Die neue Armatur in der Pantry installieren wir noch vor Anker. Hört sich einfach an, erfordert aber doch einiges an Boots-Yoga und ein paar Anpassungen an den Anschlüssen. Ein wenig Blut und einige Flüche gehören nun mal zu jeder anständigen Bootsarbeit …
So siehts aus, endlich tropft der Wasserhahn nicht mehr (und deshalb müssen wir auch nicht mehr nachts die sonst regelmäßig anspringende Frischwasserpumpe ausstellen).
Aber die anderen Arbeiten heben wir uns für Floras Landaufenthalt auf. Insbesondere zwei Seeventile sehen nicht mehr sehr Vertrauen erweckend aus, sie und die dazu gehörenden Borddurchlässe sollen getauscht werden. Der Log/Lot/Temperatur-Geber kommt ebenfalls neu. Außerdem hat unser Unterwasserschiff hier im kalten aber an Nährstoffen reichen Wasser des Nordpazifiks etwas Pelz angelegt.
Bei Philbrooks an der Van Isle Marina gehen wir aus dem Wasser. Diesmal nicht wie sonst per Travellift (also per fahrbarem Kran, der Flora mit Schlingen unter dem Bauch hochhebt). Statt dessen bringt ein “45 t haul out self propelling trailer” unser Schiff aufs Trockene.
Und das geht so: Flora liegt am Steg vor der Rampe. Wie von einem überdimensionierten Unter-Wasser-Gabelstapler wird Flora auf die Hörner genommen, links und rechts vom Kiel werden per Fernsteuerung die langen Metallarme (mit großen Luftschläuchen darauf) unter Floras Rumpf platziert. Dann wird das Ganze hydraulisch hoch gepumpt (bzw. die darunter liegenden Räder nach unten gegen die Rampe gepresst. Das alles ohne irgendwelche Abspannung des Bootes, ganz schön aufregend für uns. Flora bleibt waagerecht und wird auf dem jetzt schrägen Gefährt die Rampe hoch gezogen und an Land gesetzt.
Das Coppercoat des Unterwasserschiffs wird nach dem Hochdruck-Reinigen mit 320er Papier angeschliffen. Decken, Vorhänge und Teppiche kommen raus, Waschmaschine und Teppichreiniger unserer Freunde laufen im Hochbetrieb. Was für ein Luxus, wir können bequem in ein paar Minuten von der Marina zum Haus unserer Freunde laufen. Und für die Teppichladung werden wir von Melanie und Chris sogar im Auto chauffiert.
Bootsteppich trocknet mit Aussicht hinterm HausGardinen im Vorgarten
Die Opferanoden hat die Taucherin in Campbell River vor zwei Monaten kontrolliert: “sind noch gut”. Wohl eher nicht, gut dass wir sie jetzt checken und tauschen können.
Opferanode der Antriebswelle alt/neuOpferanode Propeller alt/neu
Und die Borddurchlässe/Seeventile? Eins überlebt den (allerdings verschärft durchgeführten) Rütteltest nicht und bricht im Verbindungsstück zwischen Seeventil und Seewasserfilter ab:
Die rote Bruchstelle sieht schwer nach galvanischer Korrosion/Entzinkung aus. Das betroffene Fitting wurde bei der nachträglichen Installation des Wassermachers in Griechenland eingebaut. Möglicherweise war es Messing statt gegen Seewasser beständigerer Bronze, aber wir haben ab jetzt ein besonders wachsames Auge auf unsere Borddurchlässe. Alle werden noch einmal gecheckt, drei lassen wir von Philbrooks tauschen.
Aber jetzt ist erst einmal langes Wochenende: Montag ist “British Columbia Day” und damit arbeitsfrei. Mittwoch soll Flora zurück ins Wasser.
Zeit, erstmal bei “Tim’s“ Kaffee und Croissants zu holen. Melanie: “Ihr wart noch überhaupt nicht bei Tim Hortons? Dann lassen Euch die Zöllner bestimmt nicht aus Kanada ausreisen!” Die von der kanadischen Eishockey-Legende Tim Horton gegründete Kaffeehaus-Kette ist wohl eine kanadische Institution.
Warnung: mal wieder ein eher technischer Beitrag und detailliert auch hinsichtlich der Kosten, weil wir auf dieses Thema mehrfach angesprochen wurden.
Internet an Bord, auch wenn sich das Boot außerhalb des Telefon- und Mobilfunknetzes befindet: unser IridiumGo kann das nur sehr eingeschränkt. (Text-)Emails und Wettergribfiles, das klappt. SMS und (eingeschränkt) Telefon auch. Echtes Internet aber nicht, dafür reicht die Datenübertragungsgeschwindigkeit (2,4 Kb/Sek) schlicht nicht.
Starlink (Internet über das Satellitensystem von SpaceX) könnte eine Lösung sein.
Starlink bietet zwei verschiedene Typen Hardware an: die “normale”, landbasierte Version und die Marineversion. Letztere verspricht “global maritime coverage” mit bis zu 220 MBits Downloadgeschwindigkeit, kostet für die Hardware mindestens 2.500 $ und Gebühren ab etwa 1.000 $ monatlich (dann auf 1 Terrabite Daten Volumen pro Monat beschränkt, die im Netz kursierenden nochmal deutlich höhere Zahlen beziehen sich wohl auf die Serviceversion mit unbeschränktem Datenvolumen). Jedenfalls deutlich zu teuer für uns. Die “normale Version” kostet etwa 500 $ für die Hardware, derzeit gilt in Kanada ein Angebot von 350 Ca$ (etwa halber Preis). Der monatliche Service kostet 140 Ca$ (etwa 100 $) für eine feste Adresse. Das wäre dann nur sehr bedingt an andere Plätze zu übertragen. Mit einem Wohnmobilvertrag („ROAM“) kostet es 170 Ca$ im Monat für eine Nutzung in Nordamerika. Bei einem „weltweit“-Wohnmobilvertrag sind es monatlich 260 Ca$, wobei man den Vertrag auch monatsweise aussetzen bzw. wohl auch umstellen kann (letzteres soll schwieriger sein und die Option findet sich auf der Starlink App jedenfalls nicht). Die Preise sind jeweils Flatrate, bis zu 5 Devices gleichzeitig können nutzen. Die Hardware für feste Landadresse und Wohnmobil ist identisch. Starlink weist darauf hin, dass diese Versionen nur für eine Verwendung an Land bestimmt sind. Trotzdem wird derzeit auf unzähligen Yachten Starlink ROAM verwendet. Laut Starlink Nutzungsbedingungen kann technisch die Nutzung auf See ausgeschlossen werden (Geofencing, z.B. wenn weiter als eine beistimmte Anzahl Meilen von Land entfernt). Ob und wann Starlink das tatsächlich macht, ist derzeit unklar. Wir kennen mehrere Boote auf dem Pazifik, die derzeit unterwegs zu den Marquesas vollen Empfang haben. Wir haben aber auch von einem Boot gehört, die ab Verlassen der US-Ostküste keinen Empfang mehr hatten, in den Bahamas dann aber wieder vollen Empfang, wobei diese Unterbrechung auch technisch bedingt sein kann, manche Yachten berichten von Problemen beim Rebooten, wenn sie nicht an einem ruhigen Ankerplatz oder im Hafen liegen. Für uns hier in den Fjorden von British Columbia und regelmäßig komplett ohne Telefonnetz wäre Starlink die einzige realistische Möglichkeit, volles Internet an Bord zu haben. Ob es aber das IridiumGo für die Grib-Dateien auf langen Ozeanpassagen ersetzen kann ist unklar. Und eine (lokale) Telefonkarte für Landausflüge wird man wohl auch zusätzlich weiter brauchen.
Trotzdem, da wir hier in British Columbia noch länger unterwegs sein wollen und danach über San Francisco hinunter nach Mexiko in die Sea of Cortez segeln wollen (wo es auch wieder nur sehr bedingt Telefonempfang gibt) haben wir uns Starlink bestellt.
Der eigentlich simple Bestellvorgang hat bei uns einige Frustration mit sich gebracht, weil unsere – ansonsten funktionierenden – Kreditkarten durchgängig alle von Starlink abgelehnt wurden. Nach vielen Versuchen auch mit anderen Lieferadressen und über VPN hat es dann aber mit Hilfe von Freunden funktioniert.
Die Lieferung hat dann trotz der dazwischen liegenden Osterfesttage weniger als eine Woche gedauert. Und der Anschluss? Plug and Play, simpler gehts wirklich nicht. Zur Erläuterung einfach mal das Foto der KOMPLETTEN INSTALLATIONSANLEITUNG:
Was die Stromversorgung angeht: sowohl 110 als auch 230 Volt, sowohl 50 als auch 60 Hertz funktionieren. Der Anschluss an Bord läuft also über die Steckdose, ohne Landstrom über Inverter. Ein direkter Anschluss ans 12 Volt Bordnetz würde Umbauten der Anlage erfordern, Starlink arbeitet mit 48 Volt. Also nehmen wir lieber die Energieverluste beim mehrfachen “Umstromen” in Kauf. Der Stromverbrauch im Betrieb ist ohnehin mit etwa 100 Watt bzw. 8-10 Ampere (incl. Inverter) so hoch, dass wir Starlink ohne Landstrom nicht durchlaufen lassen, sondern nur zeitweise anschalten werden.
Selbst mit der provisorischen Aufstellung der Antenne im Cockpit unter Kuchenbude/Cockpitzelt und damit auch unter dem Großbaum, zudem den anderen Masten um uns herum hier im Hafen haben wir guten Empfang von etwa 50 MBit, also Internet so schnell wie in der Wohnung in Hamburg.
Dauerhaft haben wir Dishy mit einem handelsüblichen Halter für Angelruten an Floras Heck befestigt:
Die Stange von Dishy wurde für einen festeren Sitz leicht aufgepolstert und zusätzlich mit einer gummierten Schlauchschelle gesichert, die zudem am Heckkorb festgelascht wurde. Hat sich inzwischen (Stand Mai 2024) auf einigen Seepassagen nach Mexiko und weiter nach Französisch Polynesien) bewährt.
Mit dem bisherigen Kommunikationsmitteln für Yachten auf hoher See lässt sich Starlink nur schwer vergleichen. Der Preis für den Einbau eines Kurzwellenfunkgeräts ist – verglichen mit dem der Starlink Hardware – auch ein ziemlicher Brocken, das notwendige Büffeln für die Lizenz und die Kosten dafür. Die SSB-Kosten amortisieren sich natürlich auf Langfahrt mit der Zeit, trotzdem, etwa bei einer Atlantikrunde ist das keineswegs per se billiger.
Aber die angebotenen Leistungen sind doch sehr unterschiedlich. Wenn es nur um WetterGRIBs ginge, o.k., aber das Kommunikations- und Informationsbedürfnis der meistens Langfahrer scheint inzwischen doch deutlich darüber hinaus zu gehen. Und 50 GB würden über Pactor per SSB oder über IridiumGo doch ganz schön lange brauchen 😉.
Die Kommunikation mit anderen Langfahrern läuft schon länger nicht mehr vorwiegend über SSB, seit der Verbreitung von IridiumGo haben immer weniger Segler Kurzwellenfunk an Bord. Insofern ist Starlink für viele einfach der nächste konsequente Schritt.
Das Gefühl auf einer Ozeanpassage mag sich dadurch vielleicht verändern, aber das war mit den Möglichkeiten von SSB und später Iridium auch schon so und hängt am Ende davon ab, wie das jeweilige Medium auf dem jeweiligen Boot genutzt wird, also von der individuellen Entscheidung. Trotzdem, wenn die Möglichkeit da ist, wird es wohl nicht ganz leicht sein, sich unterwegs der Versuchung des Online-Gehens tatsächlich zu entziehen.
Und am Ankerplatz? Wahrscheinlich erst recht nicht.
Update 18.04.2023: Starlink bietet seit heute einen weiteren Tarif an. “Maritime Mobility 50 GB” lässt die Nutzung an Land und auch auf dem Ozean zu und bietet anders als das normale regionale oder globale ROAM auch die gleiche Priorität (und damit potentiell höhere Geschwindigkeit) wie die landbasierte Festversion. Preis: 329 Ca$ (etwa 224 €) im Monat. Sind die 50 GB verbraucht, bleibt es an Land beim unbegrenzten (aber nicht prioritären) Datenvolumen, auf See muss man ggfs. für 2$ pro GB nachtanken. Die Vermutung liegt nahe, dass das Geofencing nicht mehr lange auf sich warten lassen könnte.
Update 24.04.2023: Nachdem Starlink zwischenzeitlich zugelassen hat, dass ROAM-Verträge der “normalen” Hardware auf ”Maritime Mobility 50 GB” umgestellt wurden, scheint es jetzt eine Kehrtwende zu geben. Es mehren sich Berichte, nachdem diese Umstellung von Seiten Starlinks wieder rückgängig gemacht wurde und die Verträge automatisch wieder auf ROAM umgestellt wurden. Das würde bedeuten, dass “Maritime Mobility 50 GB” nur für die (teure) “In Motion HP Dish” verfügbar ist. Da scheint allerdings eine weitere Kehrtwende seitens Starlink erfolgt zu sein, denn inzwischen (Stand Mai 2024) wird die Option auch zur Umstellung von Verträgen mit der normalen Dish wieder angezeigt.
Update 02.05.2023: Nachdem über “Maritime Mobility 50 GB”-Option einige Verunsicherung herrschte, hat Starlink eine weitere Tarifoptionen herausgebracht: eine Ergänzungsoption für Priority-Daten, die dann auf dem Ozean nutzbar sind. Preis etwa 2 Dollar pro GB. Starlink hat mit der nachfolgend abgebildeten Nachricht dann auch gleich ordentlich Druck gemacht (wie oben ja bereits vermutet). Das Gute an der Option ist, dass sie beliebig ein- und ausgeschaltet werden kann. Ist man also “an Land” (das heißt, in einem der Starlink Hexagonalbereiche, die auf der Starlink-Verfügbarkeitskarte nicht schwarz sind) schaltet man die Option aus und der eigene “normale”Tarif bietet die “normale” Starlink-Versorgung.
Update 29.06.2023: Wir haben die Ergänzungsaktion “Priority Data” jetzt mehrfach auf Passagen (mithin außerhalb der “An-Land-Verfügbarkeit” ausprobiert und es hat bisher gut funktioniert. Zwei Anmerkungen: Zwar hat zunächst die Verbrauchsanzeige noch tagelang nach der Rückkehr zu Roam den Weiteren Verbrauch von Priority Data angezeigt, jedoch wurden am Ende tatsächlich nur die tatsächlich auf See verbrauchten Priority Daten auch wirklich berechnet. Die Zeitverzögerung bei der korrekten Anzeige wurde zwischenzeitlich auch deutlich reduziert. Ein zweiter spannender Punkt: Bei unserer letzten Passage haben wir Priority Data erst aktiviert, NACHDEM die Roam-Datenverbindung gestoppt hatte. Es ist also tatsächlich möglich, Priority Data zu buchen, wenn (eigentlich) keine Internet-Verbindung mehr besteht. Wichtig ist in jedem Fall, den in der Starlink App unter “Datennutzung” versteckten “mobile priority”-Schalter rechtzeitig wieder auszuschalten, wenn wieder zur normale Roam-Datennutzung zurückgekehrt werden soll, sonst laufen die zusätzlichen Kosten für Priority Data für die komplette Nutzung weiter, die Umschaltung erfolgt NICHT AUTOMATISCH bei Verfügbarkeit.
Update 26.08.2023: Mit dem “kanadischen 🇨🇦” Starlink sind wir inzwischen in den USA 🇺🇸 (Update 14.11.2023: in Mexiko 🇲🇽 ) unterwegs. Wie bisher funktioniert Starlink in Küstennähe ganz normal unter ROAM im Tarif “Mobil-Regional”, denn “regional” erfasst den Kontinent, in diesem Fall Nordamerika. Offshore ist dann halt bei Bedarf “Mobil Priority” dazu zu buchen.
Update 20.05.2024: für die Passage von Mexiko nach Französisch Polynesien haben wir auf “Mobile Global” umgestellt. Zwar sollte der Priority-Schalter bewirken, dass weltweit Daten genutzt werden können, aber einige Nutzer hatten von Problemen beim Wechsel von Kontinenten berichtet. Das Risiko wollten wir nicht eingehen. Außerdem hätten wir dann in Französisch Polynesien keinen unbegrenzten Datenempfang in Landnähe mehr gehabt (eben weil nicht mehr Heimat- bzw. Anmeldekontinent). Mobile Globale kostete zu diesem Moment 260 CAD (etw 200 US$) plus Steuern. Wir sind derzeit noch auf diesem Tarif, haben aber gerade die Ankündigung einer heftigen Gebührenerhöhung für diesen August bekommen. Künftig kosten Global Mobile dann 540 CAD, also mehr als doppelt so viel wie bisher. Die Alternative wird sein, Starlink zum Beispiel in Australien oder Neuseeland mit Mobile Regional anzumelden, das deckt Ozeanien mit ab. Allerdings berichten inzwischen vermehrt Nutzer davon, dass ihnen Sperre angedroht wurde, wenn sie Starlink in diesem Tarif mehr als zwei Monate außerhalb des Anmeldelandes nutzen, ohne Starlink auf das neue (=Nutzungs-)Land umzumelden.
Update 22.05.2024: Starlink bietet jetzt in den Einstellungen endlich die Möglichkeit, die Antenne “Flat” also dauerhaft waagerecht auszurichten.
Update 2.7.2025
Wir haben uns in Samoa einen zusätzlichen Starlink Mini angeschafft. Grund: wir möchten ein Backup für den lieb gewonnenen schnellen Internetzugang unterwegs und wir möchten einen geringeren Stromverbrauch. Eine erste temporäre Position hat die neue Antenne (etwa DIN A4 groß) unter dem Vorschiffsluk gefunden. Der Empfang (im Hafen) ist erstaunlich gut, nur müssen wir uns mit der Befestigung noch etwas einfallen lassen, dann können wir auch über dem Empfang unterwegs auf See berichten. Saugnapfbefestigungen für Fenster sind erhältlich, nur leider hier in Samoa derzeit nicht zu bekommen.
Der Stromverbrauch ist gegenüber der Gen. II – Anlage deutlich reduziert, wir gehen derzeit von etwa 4 Amp (incl. Inverter) aus. Das wäre etwa eine Halbierung!
Update 19.09.2025
Mit dem Starlink Mini sind wir weiter sehr zufrieden. Wir hatten ihn zwischenzeitlich mit Saugnäpfen unter dem Vorschiffsluk montiert. Eine sehr schöne Lösung, bei der die Antenne wenig auffällig ist, allerdings hatten wir durch den Temperaturstau unter dem Luk sehr hohe Temperaturen an der Antenne, die ja zugleich beim Mini Router ist. Mit leicht geöffnetem Fenster war das kein Problem, auf Passage ist das aber nicht ratsam. Wir haben uns deshalb für eine andere Montage entschieden. Der Starlink Mini ist jetzt außen am Biminigestänge montiert. Auch hier stört er technisch auch beim Segeln nicht, optisch fällt er dort nicht stark auf und behindert weder den Durchgang noch den Großbaum. Zudem gibt es tatsächlich wenig Abschattung der Antenne und die Kabelführung kann entlang der Kabel der Solarpanel erfolgen.
Der Stromverbrauch liegt tatsächlich zwischen 2 und 5 Ampere, gegenüber unserem Starlink Gen. II ist das etwa eine Halbierung.
Leistung des Starlink Mini am Ankerplatz in Tonga
Neu ist hinsichtlich des Gen. II, dass Starlink einmal mehr die Vertragsbedingungen angepasst hat. Für unseren pausierten Vertrag haben wir die uns angebotene „Stand-By“-Lösung angenommen, die Starlink auch als Grundverbindung bezeichnet (7 kanadische Dollar monatlich, etwa 4,30 €). Andernfalls wäre unser Vertrag von Starlink gekündigt worden. Die „Stand-By“-Lösung beinhaltet langsames Internet, was für Emails ohne Anhänge ausreichen würde, zudem kann darüber wieder ein Vertrag freigeschaltet werden. Dies ist für uns keine schlechte Lösung als Back-Up, falls unser Mini ausfallen sollte.
Und, wie fühlt es sich an, nach gut 20.000 km (!!!, was für ein wunderbarer Roadtrip zweimal quer durch die USA) im Auto wieder auf Flora zu sein?
Gut 😊. Sehr gut 😃 😀.
Über vier Monate haben wir unser Boot allein gelassen. Und das auch noch in Kanada, im Winter, im Wasser. Der relativ warme und salzige Pazifik sorgt aber dafür, dass die Häfen, sofern sie nicht gerade von Frischwasser aus einem Fluss durchflossen werden, praktisch eisfrei bleiben. Na ja, und „allein“ stimmt eigentlich nicht. Zum einen, weil der Sportboothafen hier in Campbell River auch im Winter gut belegt ist. So gut sogar, dass wir keine Box bekommen konnten, sondern längsseits auf der Südseite des F-Steges liegen. Trotz der hohen Molen führt das dazu, dass Flora bei den im Winter häufigen kräftigen Südostwinden kräftig auf den Steg gedrückt wird. Also haben wir sie extra gut abgefendert und – der zweite Grund warum Flora nicht wirklich allein war – Lynn und Wulf gebeten, ein Auge auf unser Boot zu haben. Was heißt gebeten, eigentlich haben die beiden es uns sogar angeboten. (Wie wir die beiden kennengelernt haben und welche Gastfreundschaft sie uns schon im Herbst haben zukommen lassen: hier und hier und hier.)
Der Bewuchs am Unterwasserschiff (Coppercoat) hält sich in sehr engen Grenzen, obwohl Flora ja nicht bewegt wurde. Lediglich ein paar Fussel, keine Seepocken.
Und auch sonst macht Flora von außen einen guten Eindruck. Die dauerhaft aufgebaute Kuchenbude hat an den Spi-Winschen zwei kleine Scheuerstellen, sonst ist augenscheinlich alles in Ordnung. Und drinnen?
Die Winterlieger hier im Hafen (also auch wir) zahlen neben den Hafengebühren einen Pauschalbetrag für Elektrizität und haben dafür in den Booten kleine Elektroheizungen auf Frostwächterstufe laufen. Oder, wenn sie an Bord sind, auch auf höherer Stufe. Wulf hat in unserer Abwesenheit zigmal gecheckt, ob alles in Ordnung ist, sogar eine weitere Heizung ins Boot gestellt und dafür ein dickeres Zuleitungskabel gelegt. Außerdem immer mal wieder den Motor gestartet und einige Zeit laufen lassen. Und so finden wir Flora bei unserer Ankunft in einem richtig guten Zustand vor. Kein Schimmel, kein muffiger Geruch.
Was für eine Riesen-Erleichterung! Danke, Lynn und Wulf.
Unser Zuhause riecht und fühlt sich an, als wären wir gar nicht lange weg gewesen. Und das, obwohl wir auf einen elektrischen Luftentfeuchter verzichtet hatten. Nur mehrere „DampRid“ hatten wir in die Schränke gehängt. Das sind Luftentfeuchter, die über katzenstreu-ähnliche Körner die Feuchtigkeit aufnehmen und in Plastikbeuteln sammeln. Sie waren bei unserer Rückkehr überwiegend etwa zur Hälfte gefüllt. Funktion erfüllt.
Und was machen wir jetzt hier?
Erstmal ankommen, Vorräte aufstocken, neben Lynn und Wulf Freunde auch von der „Pitou“ und der „Fidelis“ treffen. Die mitgebrachten Ersatzteile einbauen.
Also zum Beispiel die am Schaft tropfende Seewasserpumpe des Dieselgenerators ausbauen und dann gemeinsam mit Wulf in dessen umfangreich ausgestatteter Werkstatt komplett auseinander nehmen, ein Lager und zwei Dichtungen tauschen und alles wieder zusammenbauen (den Impeller natürlich auch noch wechseln).
Wulf schenkt mir sogar noch eine Sprengringzange (oops, der Sprengring hat es gar nicht aufs Bild geschafft). Wir sind bisher leichtfertigerweise ohne unterwegs gewesen, aber diese Reparatur ging deutlich besser mit.
😎
Und dann auf dem Bauch über dem Motorblock liegend die Seewasserpumpe wieder in den Generator einbauen. Zwei Muttern lassen sich leicht sichern, eine sitzt an einer schwer zugänglichen Stelle, die vierte muss man „blind“ einsetzen und hat etwa einen halben Zentimeter Platz für die Bewegung des Schraubenschlüssels. War natürlich beim Ausbau auch schon so, aber da ging‘s trotzdem leichter. Gibts eigentlich ein Technik-Gesetz, dass das bei Arbeiten im Motorraum so sein muss?
Aber: Erfolgsmeldung. Der Dieselgenerator funktioniert und die Seewasserpumpe tropft nicht mehr.
Die nächste Operation dann am Wassermacher, die Durchflussanzeige muss ersetzt werden. Auch dass ein kleines Spezialteil, dass wir uns nach Deutschland hatten schicken lassen. Hier klappt der Einbau unproblematisch, allerdings wird der Test erst erfolgen, wenn wir wieder unterwegs sind. Hafenwasser mögen die Membranen nicht gern.
Wir räumen unsere Sachen wieder ein, stauen ein bisschen um und schaffen dabei auch Platz für die aus Deutschland mitgebrachte Nähmaschine, kaufen Sunbrella-Stoff für den schon lange geplanten Schutzbezug des Kohlefaser-Spinnakerbaums und für die Flicken auf der Kuchenbude. Und, wo wir schon dabei sind, gleich auch noch Blusenstoff für Wiebke. Mal sehen, ob wir um die Nutzung der Nähmaschine würfeln müssen …
Na ja, der oder die jeweils andere kann ja stricken. Die Wollvorräte aus den diversen auf dem Roadtrip besuchten Yarn Shops dürften noch eine ganze Zeit vorhalten. Und der im Nachbarort soll gerade Ausverkauf haben …
Da fehlt doch was? Ja, allerdings. Und wir sind froh, dass das so gut und schnell geklappt hat. Ein bisschen mulmig war uns nämlich schon, als uns der Rigger die Anfahrtskizze zugeschickt hat:
Hm. Aber so läufts, oder sonst eben erstmal nicht. Der Mobilkran steht an Land und nimmt den Mast „über den Bug“ ab. Hatten wir so zwar auch bei unseren vorigen Booten noch nie, aber die auf dem Skizzenfoto an Land liegenden Masten zeigen ja zumindest, dass es hier nicht zum ersten Mal so gemacht wird. Die Steuerbord-Landleine läuft durch die Mangroven, aber immerhin sind die Landleinen vom Rigger vorbereitet und werden uns am Stegende herübergereicht.
Die Jungs von Rigging Hawaii nehmen unsere Leinen an und schwupps, gehen sie gleich an die Arbeit. Wir dagegen sind erst noch anderweitig beschäftigt. Denn bei der Anfahrt zum Hafen kommt ein Boot der Coastguard längsseits und möchte eine „Inspection“ machen. Kann man ihnen natürlich nicht verweigern, aber wir erklären ihnen unsere Situation (mit dem bereits abmontiert an Deck liegenden Baum ist die auch schnell glaubhaft gemacht). Dann sollen wir halt erstmal an den Steg gehen und die Inspection wird dann dort gemacht.
Zwei Officer kommen mit schusssicherer Weste, Dienstwaffe und schweren Stiefeln, aber auch mit freundlichem Lächeln an Bord, checken die Papiere, kontrollieren die (geschlossenen) Seeventile der Klos, das Ablaufdatum der Seenotraketen, die Feuerlöscher, den Motorraum und dessen Entlüftung, die Rettungswesten, die Rettungsinsel. Alles gut. Die Funke? Ja, aber da ist das Antennenkabel schon getrennt. Wo haben wir die NavRules? Die was? Die internationalen Navigationsregeln. Die Colreg (Convention for International Regulations for Preventing Collisions at Sea, auf deutsch KVR/Kollisionsverhütungsregeln). Ach so haben wir nicht schriftlich dabei. Muss man aber in den USA. Das gibt einen (folgenlosen) Vermerk im ausgehändigten Protokoll und den Hinweis, dass es auch ausreicht, die NavRules als App auf dem Handy dabei zu haben. Ok, dann laden wir die mal runter. Noch ein Foto mit den beiden Officern der Coast Guard …
… und dann können wir uns wieder unserem Rigg zuwenden.
Das Team von Rigging Hawaii hat inzwischen schon die Kranschlinge unter der dritten Saling angebracht und mit dem Lösen der Wanten begonnen.
Das Achterstag muss wegen des mit einem Scanstrut-Gimbal schwingend befestigten Radars durchgesägt werden, hier kommt beim neuen Acherstag dann wohl ein Norseman-Terminal zum Einsatz, das Stag also durch den Gimbal geschoben und das Terminal erst dann aufgeschraubt und nicht wie die übrigen Terminals in der Werkstatt auf den Draht gewalzt. In der Zwischenzeit spannen wir die Scanstrut-Halterung zum Windgenerator und den Davids hin ab.
Und dann gehts für das Rigg erst einmal in die Luft und dann an Land.
Da können wir es in Ruhe begutachten und entdecken tatsächlich noch drei weitere Macken, die uns bisher verborgen geblieben waren, weil sie bei stehendem Mast schlicht verdeckt waren: ein Riss im Edelstahl-Topbeschlag, der vom Schäkel des Blocks des Spifalls verdeckt war, eine Scheuerstelle der Dirk, die nur bei komplett aufgeholter Dirk zu sehen ist und eine Scheuerstelle in einer Kabelisolierung unten im Mastfuss. Gut, dass wir das jetzt alles gleich mit erledigen können.
Ist vielleicht doch nicht so schlecht, so alle 10 Jahre mal den Mast runter zu nehmen. 😊
Gute und weniger gute Nachrichten zum Rigg wechseln sich ab. Der Rigger kann schon am nächsten Tag nach dem wir mit ihm gesprochen haben kommen. Er inspiziert das Rigg, findet (wie wir) keine weiteren akuten Schäden. Und er könnte für das defekte Want einschließlich der Beschläge kurzfristig ein neues machen. Aber: er würde es nicht bei stehendem Mast tauschen, der Mast müsste mit einem Mastenkran gelegt werden.
Von Uwe in Hamburg unterstützte Recherche ergibt, dass auch in Deutschland die Rigger sehr deutlich zu einem Tausch bei gelegtem Mast raten, das Risiko bei dem betreffenden Want und Beschlag sei vergleichsweise hoch. Mechanisch ist es allerdings nicht sonderlich kompliziert. Theoretisch könnte ich das Want selbst wechseln, ich kenne einen Eigner einer Hallberg-Rassy 43 MK II, der es bei seinem Boot am Ankerplatz in Galápagos gemacht hat. Allerdings hatte er da auch kaum eine andere Chance, und seine Salingsbeschläge waren nicht die gleichen, also kein Stemball/Ballcup-System. Und: wollen wir aus Kostengründen dieses Risiko eingehen?
Das dann sogar gleich zwei mal, denn die Wanten sollten idealerweise jeweils paarweise getauscht werden, mit dem Steuerbordwant auch das entsprechende Backbordwant. Überhaupt, bei der Recherche wieder was gelernt: die einzelnen Abschnitte der Wanten unseres Dreisalingsriggs werden vom Hersteller Seldén wie folgt bezeichnet:
Bei uns sind zwei (von 19) Drähten des unteren 12 mm dicken Hauptwants V1 eben unterhalb der ersten Saling gebrochen. Auf den Fotos die Stelle mit dem lila Pfeil.
V1 an Steuerbord muss getauscht werden, mindestens V1 an Backbord sollte dann auch neu. Wenn aber der Mast ohnehin gelegt werden muss, wollen wir eigentlich lieber das gesamte Stehende Gut tauschen (also alle Drähte der Wanten sowie Vorstag und Achterstag (also die Drähte die den Mast zum Bug und zum Heck abspannen).
Der Rigger ist Seldén-Händler, gut. Das Angebot von Seldén USA ist fast doppelt so teuer wie in Deutschland, nicht so gut. Lieferzeit: 4 Wochen, kann aber wegen “supply chain issues” auch länger werden, schlecht.
Der Rigger kann das Stehende Gut mit Originalbeschlägen aus dem gleichen Draht auch vor Ort und deutlich schneller fertigen, gut. Allerdings fehlt der Mastbeschlag für D3 (7 mm), der müsste bestellt werde. Lieferung voraussichtlich circa Ende nächste Woche. Nicht so gut. D3 könnte aber auch später bei stehendem Mast getauscht werden. Gut???
Wir pendeln gedanklich hin und her (besser wir als das Rigg!).
Also gut, Entscheidung: Krantermin für Anfang nächster Woche vereinbaren, Stehendes Gut komplett erneuern. Wenn der Beschlag nicht rechtzeitig da ist, bleibt D3 erstmal wie es ist und ich tausche es später bei stehendem Mast.
Mal wieder was technisches: wir navigieren im Wesentlichen elektronisch, haben für alle bisherigen Gebiete aber Papierseekarten als Backup. Die elektronischen Seekarten laufen auf dem Plotter steuerbords neben dem Niedergang, auf dem iPad backbords des Niedergangs läuft die Navionics Seekarte. In Bocas del Toro hatten wir bereits festgestellt, dass beide Karten hier in Panama so ihre Tücken haben und der ohnehin sehr empfehlenswerte Revierführer Bauhaus hier am präzisesten ist. Oder eben Satellitenbilder. Mit denen hatten wir auf Antigua experimentiert und damals mit Ovitalmap zur Offlinenutzung der Satellitenfotos auf dem iPad gute Erfahrungen gemacht. Nur leider: diese App funktioniert nicht mehr.
Ein kleines Beispiel hier auf Guna Yala / San Blas: so sieht unser Ankerplatz auf den (aktuellen) Navionics Seekarten aus:
Grün bedeutet trockenfallend, ganz sicher nichts für uns mit 2 m Tiefgang und rund 30 cm Tidenhub im Golfo de San Blas. Tatsächlich haben wir aber 8 Meter Wassertiefe an diesem Ankerplatz in den Cayos Coco Bandero.
Interessant ist, dass wir von mehreren anderen Seglern gehört haben, sie seien mit den Navionics Karten in den San Blas gewesen und hätten keine Fehler festgestellt. Wir hätten uns selbst mit vorsichtiger Eyeball-Navigation (die ohnehin immer zu empfehlen ist) dann wohl nicht hier hinein getastet, sonder wären dann eben einen solchen Ankerplatz von vornherein nicht angefahren.
Viel besser: die lokalen Karten:
Die unter den Seglern kursierenden KAP-Dateien für OpenCPN laufen dankenswerterweise auch auf dem iPad. Zwar gibt es OpenCPN nicht für das iPad, aber die Dateien solcher Seekarten können z.B mit der App SEAiq angezeigt werden.
Letzteres Programm kann dafür – anders als die neueren Versionen von OpenCPN – keine MBTiles anzeigen. In diesem Format sind offline nutzbare georeferenzierte Satellitenbilder erhältlich, die kostenlos heruntergeladen werden können, etwa auf:
Man sieht also auf dem Bildschirm die exakte Position des eigenen Bootes (hier rot). Über die Wasserfarben kann hier auch eine gute Einschätzung der Tiefe bzw. der Beschaffenheit des Ankergrundes erfolgen. Und weil bei uns das AIS mit dem Bordrechner gekoppelt ist, eben auch andere Boote, sofern sie AIS haben.
⚠️ Die auf dem Satellitenfoto mit abgebildeten anderen Ankerlieger sind dagegen mit ziemlicher Sicherheit nicht mehr da, dafür einige andere ohne AIS 😉.
Ich finde den Vorteil schon hier ziemlich offensichtlich. Noch relevanter wird das Ganze aber natürlich, wenn die eigentlichen Seekarten die Inseln nicht an der richtigen Stelle zeigen, etwa weil die Vermessung noch von Captain Cook durchgeführt wurde. Speziell im Pazifik, etwa bei Atollen, liegen die Karten zum Teil mehrere Meilen daneben. Die Einfahrt in ein Atoll ist aber auf dem georeferenzierten Satellitenbild exakt positioniert und typischerweise gut an den Wasserfarben erkennbar.
Für den Pazifik übrigens ebenfalls sehr empfehlenswert, mit Kompendien (eine Art seglerischer Reiseführer), Kap-Dateien und GPX-Tracks (z.B. bezüglich der Bommies in Fakarava) sowie vielen weiteren Infos ist die Webseite
Für uns ist die Konsequenz: Also doch gerne OpenCPN. Das läuft auf Window (unser Bordrechner) und Mac (unser Notebook), wobei für die Anzeige der eigenen Position ein angeschlossenes GPS (bzw. z.B. über Bluetooth übermittelte GPS-Daten) nötig sind. Und Open CPN läuft auch auf Android-Tablets. Sofern das Tablet ein gutes eingebautes GPS hat, kann das eine vergleichsweise preiswerte Navigationshilfe sein.
Und nicht unbedingt nur für den Pazifik; es wäre doch wirklich schade, so einen Ankerplatz wie eben den hier in den San Blas zwischen Olosicuidup und Gualadup zu verpassen:
Es ist voller geworden in der Shelter Bay Marina. 23 Boote der “Oyster World Rally” sind angekommen. Die meisten sind ziemlich groß, die kleinste ist 54 Fuß, die meisten um die 60, zwei Boote über 70 Fuß lang. Und in großem Umfang mit bezahlter Crew unterwegs, für die es sogar eigene Partys (ohne die Eigner) gibt. Wir unterhalten uns sehr nett mit den Eignern der einzigen deutsch geflaggten Yacht der Flotte. Rund 15 Monate dauert die Rally, von Antigua nach Antigua, einmal um die Erde. Zum Vergleich: wir sind mit der Flora jetzt schon doppelt so lange unterwegs und gerade erst am Tor zum Pazifik angekommen. Allerdings genießen wir es sehr, Zeit zum Erkunden der besuchten Orte zu haben und eben auch viele verschiedene Stops machen zu können.
So auch hier in Panama. Nach den faszinierenden Bocas del Toro und dem Aufenthalt hier in der Shelter Bay soll es jetzt, wo der Papierkram für die Kanalpassage auf dem Weg ist, erst einmal ein paar Wochen nach Guna Yala gehen.
Guna Yala (Land der Guna) ist eine teilautonomes Region Panamas. Das weitgehende Maß an Selbständigkeit haben sich die indigenen Kuna/Guna in blutigen Auseinandersetzungen ab 1925 hart erkämpft. Das stolze Volk ist deshalb nicht glücklich darüber, wenn das Archipel mit dem international bekannteren spanischen Namen “San Blas Inseln” bezeichnet wird.
Aber um in diese Inselgruppe zu gelangen, müssen wir erst einmal aus der Panamakanalzone heraus und dann etwa siebzig Meilen nach Osten, gegen den derzeit recht kräftigen Passatwind mit der entsprechenden, etwas über zwei Meter hohen Wellen.
Die Rekordzahl von 429 empfangenen AIS-Signalen melden unsere Instrumente, aber wir passen eine gute Lücke zwischen den ein- und ausfahrenden Frachtern ab und kommen wir gut durch die Molen. Draußen liegen die Frachter auf Reede und wir motoren noch ein Stück zwischen ihnen hindurch, bis wir die Segel hoch nehmen.
Wir teilen die Strecke nach Guna Yala in zwei Etappen auf. Erst geht es gute zwanzig Seemeilen nach Nordosten um das Kap Punta Manzanillo. Kurz danach können wir vor der Linton Bay Marina geschützt ankern. Dieses erste Stück hat es allerdings in sich. Wir müssen aufkreuzen, Wind und Welle kommen genau auf die Nase. Der Wendewinkel bei diesen Bedingungen ist nicht gut und so werden aus den gut 20 sm fast 40 sm. Knackiges Segeln.
Am nächsten Tag segeln wir dann von Linton Bay nach Chichime in Guna Yala. Die Küste in diesem Abschnitt ist rauh und felsig. Steil aufsteigende Hänge, grün bewachsen aber schwer zugänglich, mit vorgelagerten Felsinseln.
Was für ein Unterschied dann, als wir den Punta Ciengas und damit den Golfo de San Blas erreichen. Das hohe Land springt zurück, statt dessen tauchen in seiner Verlängerung erste flache palmenbestandene Inseln auf. Über 340 sollen es sein (auch hier spukt ein ums andere Mal die 365 – für jeden Tag eine – durch die Literatur). Ein Cruiser-Paradies mit klarem Wasser und unzähligen Ankerplätzen vor palmenbestandenen Sandstränden, allerdings auch voller Riffe und damit navigatorisch anspruchsvoll. Nur etwa 50 der Inseln sind dauerhaft bewohnt, die insgesamt etwa 33.000 Kuna bewirtschaften aber jede einzelne Palme auf den Eilanden. Gemüse wird auf dem Festland angebaut. Neben dem Fischfang bestreiten die traditionell lebenden Kuna ihren Unterhalt vor allem durch den Verkauf von Molas. Diese kunstvoll gearbeiteten Stoffstücke werden in einer aufwändigen Stickerei- und Durchbrucharbeit mit mehreren übereinander liegenden verschiedenfarbigen Stoffen gefertigt. Traditionell graphische Muster mischen sich mit Tiermotiven. Die Molas haben sich inzwischen über Guna Yala hinaus zu einem der Symbole Panamas entwickelt.
Als ersten Ankerplatz haben wir Chichime ausgesucht, für uns gut erreichbar und zudem mit einer vergleichsweise einfachen Zufahrt. Beim Näherkommen sieht es danach allerdings gar nicht aus. Zwar liegt ein gutes Dutzend andere Boote recht ruhig zwischen den beiden Inseln Uchutupu Pipigua und Uchutupu Dummat, aber der hohe Schwell scheint quer über die ganze Einfahrt zu brechen.
Der Rumpf eines Segelbootes liegt auf dem Riff. Und nicht allein, ein Stückchen weiter rostet die 58 m lange San Blas Ferry auf dem gleichen Riff vor sich hin. Interessanterweise lief sie in Panama nie als Fähre, ein Österreicher hatte sie in Kanada günstig gekauft und umbenannt, weil er hier ein Fährgeschäft zwischen Panama und Kolumbien aufbauen wollte. Er bekam allerdings keine Genehmigung und das unversicherte Schiff strandete nach Motorschaden 2016 dann ausgerechnet bei den namensgebenden Inseln.
Die Einfahrt finden wir dann zum Glück doch. Zwar fehlt die in der Seekarte verzeichnete Ansteuerungstonne, aber als wir einen kleinen Haken schlagen können wir mit der Sonne im Rücken die Lücke zwischen den Riffen (und den Brechern) gut erkennen. Und drinnen ist erst dann tatsächlich erstaunlich ruhig.
Kaum ist der Anker unten im Sandgrund auf in 11 m Wassertiefe, kommt auch schon das erste Kuna-Boot angebraust und bietet uns Molas an. Wir wollen aber erst einmal ankommen und vertrösten die beiden auf den nächsten Tag.
Und um halb neun in der Früh sind dann Yessica (die Künstlerin, zugleich bei den matriarchisch organisierten Kuna die Chefin und Verhandlungsführerin) und ihr Mann Romiliano auch gleich wieder da.
Auf unserem Achterdeck breiten sie nacheinander eine Vielzahl der von Yessica und anderen weiblichen Familienmitgliedern gearbeiteten Molas in unterschiedlichen Größen und Qualitäten aus. Zwischen zehn und fünfunddreißig Dollar dürfen die Molas kosten, haben uns andere Cruiser berichtet. Verlangt wird erst einmal mehr, Handeln ist gefragt.
Flora Sailing 