Kategorie: Vorbereitung

Re. Oder: Die verflixte Strömung

Der Chatham Channel kann bis zu 8 kn Strömung erreichen. Das hört sich toll an, nach dem Motto: da muss man ja nur auf den richtigen Zeitpunkt warten und dann wird man bei 5 kn Fahrt mit 13 kn seinem Ziel entgegen geschoben. Schön wärs.

Aber so einfach klappt das leider nicht. Technisch gesehen liegt das an einer physikalischen Kennzahl, der Reynolds-Zahl (Formelzeichen Re). Sie ist in der Strömungslehre von besonderer Bedeutung und ermöglicht zum Beispiel Modellversuche im Windkanal, Berechnungen zum Turbulenzverhalten von Flugzeugtragflächen oder von potentiellem Strömungsabrissen, sei es am Flügel von Windkraftanlagen oder am Steuerruder eines Bootes.

Oder eben Aussagen dazu, wann fließendes Wasser nicht mehr (laminar) dahinströmt, sondern chaotisch wird, Eddies und Wirbel, stehende Wellen und Strudel bildet. Das passiert selbst in einem glatten Rohr bei entsprechender Fließgeschwindigkeit, wird aber durch Verengungen, Felsen und Flachstellen deutlich begünstigt, der kritische Re-Zahlenwert wird dann schneller erreicht.

Und dann würde das Wasser unsere Flora eben nicht mehr durch den Chatham Channel schieben, sondern uns steuerlos herumwirbeln. Um das zu vermeiden, stellen wir den Wecker und fahren mit nur langsam schiebenden Strom durch die Enge. Bis zu drei Knoten erreicht die Strömung, das passt gut und wir kommen völlig problemlos durch. Selbst der Nebel hat ein Einsehen, habt sich ein wenig und erlaubt uns etwas Sicht, bevor er kurz nach der Passage wieder pottendick wird. Unter Radar tasten wir uns weiter bis zu unserem Tagesziel, Port Neville.

Wir machen am Schwimmsteg vor der alten Poststation fest. Die ist zwar heute ein Privathaus und nicht mehr ganzjährig bewohnt, der Steg ist aber immer noch kommunal und wird von den Behörden gut in Schuss gehalten. Wir dürfen kostenlos dort anlegen und auch das Gelände betreten. Am Strand finden wir frische Bärenspuren, es lässt sich aber keiner sehen.

Die nächste Tagesetappe führt uns die Johnstone Strait hinunter und wir können hier – bei reichlich Platz – mit den Verwirbelungen der schiebenden Tide weitere Erfahrungen sammeln. An Helmcken Island führt nördlich die “Currant Passage” südlich die “Race Passage” vorbei. Als Verkehrstrennungsgebiet ausgeführt, ist es für uns die Race Passage. Obwohl dem Fahrwasser folgend, müssen wir bei 4 Knoten Schiebeströmung teilweise bis zu 45 Grad vorhalten (also den Bug in die “falsche” Richtung steuern) und werden immer mal wieder 20 Grad nach rechts oder links gedrückt. Beeindruckend.

Tagesziel ist der Ankerplatz hinter Turn Island.

Der nämlich liegt nur 13 Seemeilen vor den Seymour Narrows. Und für genau die war das Ganze der Aufgalopp zum Üben. Bis zu 15 Knoten können die Strömungen hier erreichen, es ist DIE berühmt berüchtigte Passage in British Columbia. Selbst Wikipedia fabuliert von einer astronomischen Reynolds-Zahl für diese zentrale Enge. Die offiziellen kanadischen Sailing Directions empfehlen allen kleinen Booten (unter 20 m !!!) nachdrücklich, sie nur um Stillwasser herum zu befahren.

Stillwasser ist in den Seymour Narrows maximal 15 Minuten, oft weniger. Das reicht nicht für die Strecke, also soll die erste leicht mitlaufende Tide helfen.

Und das wollen wir morgen versuchen. Uns also bei Gegenstrom etwa drei Stunden lang heranarbeiten, um dann zum genau richtigen Zeitpunkt (morgen um 11.00 Uhr Ortszeit herum) hindurch zu fahren. Drückt uns die Daumen, dass wir richtig gerechnet haben. Wenn nicht, sollten wir es auf den 13 Meilen schon merken und können dann (Plan B) umdrehen oder (Plan C) in die Brown Marina direkt vor den Narrows einlaufen.

Kaua’i und letzte Vorbereitungen

Die nördlichste – viele sagen: die Schönste – der größeren Inseln des Hawai’i-Archipels wollen wir gerne noch besuchen: Kaua’i.

Auf dem Weg dorthin ankern wir für eine Nacht im Vorhafen von Haleiwa im Norden von O’ahu. Aber schon um 3.00 Uhr nachts geht es weiter, denn vor uns liegen 90 sm bis Kaua’i.

Es wird ein Segeltag mit idealen Bedingungen, trotzdem grummelt es leicht im Magen. Aber um 18.00 laufen wir in die wunderschöne Hanalei-Bucht auf Kaua’i ein. 15 Sunden, wie geplant noch bei Tageslicht, die frühe Abfahrt war gut getimt.

Hier rücken die Berge nah an die Küste, nach Westen hin schließt sich die spektakuläre Nā Pali Küste an, die wir bei der Abfahrt Richtung Alaska noch näher anschauen wollen. Landseitig ist sie kaum zugänglich, der ansonsten am Ufer entlang um die Insel führende Highway 560 bricht dort ab. Nach Osten hin ist es etwas flacher und entlang des hier mündenden Hanalei River gibt es sogar (Wasser-) Felder, überwiegend wird hier Kalo (=Taro) angebaut. Die Knollen dieser Pflanze werden zum traditionellen Hawaiianischen Grundnahrungsmittel Poi verarbeitet, die Blätter zum Beispiel für Lau Lau genutzt, ein weiteres traditionelles hawaiianisch-polynesisches Gericht, in seiner ursprünglichen Form im Erdofen gegart.

Das ich diesen Ausblick habe, verdanken wir der unglaublichen Gastfreundschaft hier. Mit dem Dinghy fahren wir in den Hanalei River, im Gepäck Rucksäcke für den letzten Einkauf von frischen Lebensmitteln und unseren Hackenporsche mit zwei Zwanzig-Liter Kanistern, deren Diesel wir zuvor in den Schiffstank geschüttet hatten und die nun wieder aufgefüllt werden sollen. Zur Tankstelle ist es ein langer Fußmarsch, aber es soll auch einen stündlich fahrenden Bus geben. Ist allerdings fraglich, ob der uns mit Kanistern einsteigen lassen würde. Ein Stück den Fluss hinauf legen wir am Ufer an und binden das Dinghy an einer Palme fest. Riley sitzt daneben im Liegestuhl hinter seinem Truck. Wir kommen ins Gespräch, fragen ihn nach dem Weg zur Tankstelle. Er beschreibt uns den Weg, “aber das könnt ihr nicht laufen. Ich würde Euch ja fahren, aber da ist mir jetzt zu viel Verkehr. Nehmt einfach meinen Truck. Schlüssel steckt.” Machen wir, ich setze Wiebke am Supermarkt ab, fahre zur Tankstelle. Das wäre zu Fuß tatsächlich nicht nur weit, sondern auch schwierig geworden. Es geht ziemlich steil den Berg rauf und die schmale Straße hat keinen Randstreifen und erst recht keinen Fußweg. Danke, Riley. Wir laden ihn auf ein Bier zu uns auf die Flora ein und es wird ein angeregtes, spannendes und persönliches Gespräch.

Wie an fast allen Ankerplätzen sind auch in Hanalei viele Auslegerkanus unterwegs. Wie sehr das auf Hawai’i Volkssport ist zeigt sich heute, als am Ufer Zelte aufgebaut werden und vor dem Strand eine Rennstrecke abgesteckt wird. Den ganzen Tag schallen die Kommandos der Bootsführer und die Anfeuerungsrufe der vielen Zuschauer zu uns herüber.

Trotz immer wieder auch trauriger Gedanken, heute sind wir genau drei Jahre unterwegs. das wollen wir würdig begehen. Wiebke backt einen Jubiläumskuchen (eine Variation von Tante Christas Zitronen-Baiser).

Fahren wir morgen wirklich los? Nein, einen Tag geben wir uns noch. Also Abfahrt am Montag. Es sei denn, der Wetterbericht ändert sich noch einmal. Waren zuletzt in flotter Folge Tiefs durchgezogen, scheint sich jetzt das nordpazifische Hochdruckgebiet mit etwa einem Monat Verzögerung (La Niña bedingt) zu stabilisieren. Unsere Route um dieses Hoch herum wäre dann etwa 2.600 Seemeilen lang, würde aber günstigere Winde erhoffen lassen, Segelzeit dann vielleicht drei Wochen. Für den direkten Weg (2.300 sm) hatte unser Routenprogramm zwischendurch auch schon mal 30 Tage ausgewiesen, zu viel Gegenwind und Flauten. Dann doch lieber so:

Aloha.

Bruch im Rigg. Vorbereitung ist kein Wunschkonzert.

Seit dreieinhalb Wochen sind wir auf Hawai‘i, immerhin eine Woche schon in Honolulu. Unser vorgesehener Abfahrtstermin Richtung Alaska rückt näher. Mitte Juni, so hatten wir uns das gedacht. Zum einen, um Zeit genug für Hawai‘i zu haben und trotzdem nach der mit etwa drei Wochen auf See kalkulierten Passage die (relativ kurze) Saison in Alaska auch vernünftig nutzen zu können. Zum anderen, weil sich ab Mitte Juni das nordpazifische Hochdruckgebiet stabilisiert haben sollte. So empfiehlt es auch Jimmy Cornell in dem Standardwerk „Segelrouten der Welt“.

Da ist es jetzt an der Zeit, den Riggcheck vorzunehmen, den wir regelmäßig vor längeren Passagen machen. Den kleinen Takelbeutel mit Leatherman, Tape, Lupe, Lesebrille und Handy füllen. Die Ausholer-Leine des Großsegels aus der Umlenkung nehmen, dafür dort die Dirk einscheren. So kann Wiebke mich mit der großen Genuawinsch in den Mast ziehen. Rein in das Klettergurt-Geschirr, die Dirk vorne am Brustbeschlag einknoten und mit dem Softschäkel zusätzlich sichern, im Rücken wird das Spinnakerfall als zweite Sicherungsleine befestigt. Machiel von der Pitou übernimmt dessen Führung über die Mastwinsch, so muss Wiebke nicht dauernd hin und her laufen.

Bis dahin ist alles Routine und ein bisschen freue ich mich auch schon auf den Ausblick aus von der Mastspitze. Die gute Laune kriegt allerdings einen erheblichen Dämpfer, als ich die erste Saling erreiche. Das 12 mm dicke Hauptwant an Steuerbord weist an der Pressung zwei gebrochene Drähte auf! Nicht das, was man sehen will. Aber einer der Gründe, warum man guckt!

Nicht gut, gar nicht gut! Das Rigg fällt jetzt nicht gleich um, das defekte stehende Gut muss aber vor dem Törn nach Alaska auf alle Fälle getauscht werden. Zwar finde ich bei der weiteren Kontrolle des Riggs keine weiteren Unregelmäßigkeiten, aber das beruhigt natürlich nur wenig. Die anderen Wanten und Stagen haben schließlich das gleiche Alter und eine ähnliche Belastung.

Den Blick aus dem Masttop kann ich dieses Mal irgendwie nur eingeschränkt genießen.

Immerhin, wir haben den Bruch im Rigg rechtzeitig festgestellt und wir sind in Honolulu, da sollte ein professioneller Rigger aufzutreiben sein, der Flora wieder seeklar machen kann. Zeitschiene? Mal sehen. Jetzt ist natürlich erstmal Pfingsten, außerdem sitzt das Want in der Saling in einem Spezialbeschlag (Seldén Stemball and Ballcup System), es könnte also sein, dass der Rigger auch noch Teile besorgen muss. Drückt uns die Daumen, dass sich das alles einigermaßen zeitnah erledigen lässt.

Andererseits, wir scheinen ohnehin noch etwas Zeit zu haben. Das Nordpazifikhoch, ein ähnlich dem Azorenhoch im Atlantik relativ stabiles Hochdruckgebiet, liegt im Sommer einigermaßen regelmäßig zwischen Hawai‘i und der Westküste der USA. Ist es stabil, hält es die durchziehenden Tiefdruckgebiete auf Abstand. Es würde dann einen im Uhrzeigersinn bogenmäßigen Segelkurs um das Hochdruckgebiet nach Alaska vorgeben. Derzeit kann davon aber noch keine Rede sein.

Das Hoch scheint zwar zu beginnen, sich auszuformen, liegt aber eher noch in der Winterposition näher am Äquator und ist insgesamt sehr instabil. Flauten und Starkwind wechseln sich nördlich von Hawai‘i ab, die Windy-Vorhersage zeigt gleich drei durchziehende Tiefs in schneller Folge. Nichts dramatisches (erst ab einem Kerndruck von unter 980 hPa würde man von einem Sturmtief sprechen), aber eben auch nicht angenehm mit den schnell wechselnden Fronten der Wettersysteme.

Ist zwar eigentlich kein Anlass für ein Freudenfeuerwerk, aber es scheint so, als dürften wir Honolulu noch etwas länger genießen.

Aloha.

Fender gegen Löwen an Bord

Nach dem Ankommen auf den Galápagosinseln müssen wir zunächst einmal das Schiff klar machen. Das übliche nach jeder längeren Passage, hier allerdings ergänzt um das Entfernen des Vogelkots vom Vorschiff und um eine wichtige Besonderheit: mit allen verfügbaren Fendern wird der Einstieg über die beiden schmalen Stufen an Floras Heck verbarrikadiert.

Warum? Weil die Hinterlassenschaften der gefiederten Mitfahrer auf dem Bugkorb gelinde gesagt ein Pups sind gegen das, was sich sonst auf der Flora ansammeln würde.

Jede vom Wasser aus irgendwie zugängliche halbwegs ebene Fläche wird hier auf den Galápagosinseln nämlich zügig okkupiert. Seelöwen umkreisen schon während des Ankermanövers das Boot. Im Vorbeifahren sehen wir sie auf anderen Schiffen bereits liegen. Vor allem Katamarane sind betroffen. Die unterste Stufe ihrer Plattformen am Heck ist kaum zu schützen, die meisten Skipper begnügen sich damit, den Zugang zum eigentlichen Deck zu versperren.

Aber nicht nur die Segelboote sind betroffen.

Die Seelöwen sind schlicht überall, etwa 50.000 von ihnen soll es auf den Galápagosinseln geben. Zum Vergleich: nur rund halb so viele Menschen leben auf der Inselgruppe.

Stufen am Wasser sind besonders beliebt.

Die überhaupt nicht scheuen und sehr selbstbewusst auftretenden Robben beschränken sich aber nicht auf Wasser und Ufer, auch an Land liegen sie herum, wo es ihnen gerade gefällt. In Hauseingängen, im Restaurant oder auf den Wartebänken für die Fähren zum Beispiel.

Nebenbei bemerkt: sie (oder genauer ihre Hinterlassenschaften) verbreiten einen ziemlich strengen Geruch. Und sie machen ganz schön Lärm.

Meist allerdings dösen sie friedlich vor sich hin und sehen ziemlich knuffig aus, aber täuschen lassen sollte man sich davon nicht. Zum einen können Galápagos-Seelöwen bis zu 2,70 m lang und 250 kg schwer werden, zum zweiten sind es nun einmal Raubtiere mit einem entsprechenden Gebiss. Ärgern sollte man sie nicht!

Ansonsten aber lassen sich die Galápagos-Seelöwen von uns Menschen kaum irritieren. Im Wasser sind sind die knuffigen Säugetiere zwar oft neugierig verspielt, an Land erscheinen sie jedoch zumeist träge und desinteressiert gemütlich.

Süß, aber an Bord möchten wir selbst die kleineren Vertreter lieber nicht haben. Die dagegen scheinen nicht abgeneigt und ein bisschen enttäuscht von der Fender Aktion ihrer neuen Nachbarn auf der Flora:

Übrigens: beides sind Robben aber Seehunde und Seelöwen unterscheidet einiges, so bewegen sie sich etwa im Wasser und auch an Land jeweils unterschiedlich fort. Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Robbenarten wie Seehunden, Seelöwen, Seebären, Seeelefanten und Walrossen werden z.B. HIER gut erklärt. Und danach fallen die Ohren der Seelöwen auf den Bildern um so mehr ins Auge. 😉

Panamakanal: Es geht los!

Am Sonntag und damit einen Tag früher als angekündigt klopft es morgens am Boot: die Leinen und Fender für die Kanalpassage werden angeliefert.

Man benötigt für die Kanalpassage 4 Leinen, die 125 ft lang und 7/8 Inch dick (38,1 m lang, 22,2 mm dick) sein müssen. Gemeinsam mit 8 dicken Kugelfendern haben wir die Leinen über unseren Agenten für 75 Dollar gemietet, weil wir derartige Ausrüstung nicht permanent auf der Flora mitschleppen. Warum? So sieht es aus, wenn Wiebke eine der vier Leinen in der Hand hält:

Wir machen das Schiff klar, nicht nur für die Passage, sondern auch für unsere Gäste. Zur Kanalpassage kommt unser Patenkind Justus mit Freundin Veronika eingeflogen, außerdem unser Freund und „Chief“ Jan. Alle drei landen am Nachmittag in Panama City und kommen abends gemeinsam im Taxi hier in der Shelter Bay an.

Damit sind wir vollzählig, denn die Bestimmungen für den Kanal schreiben neben dem Kapitän 4 „Linehandler“ vor, die sich mit den langen Leinen abkämpfen müssen. Ganz so schlimm wird es aber hoffentlich nicht werden, denn aller Voraussicht nach werden wir die Schleusen im Päckchen zusammengebunden mit zwei weiteren Booten passieren und in diesem Fall müssen nur jeweils zwei Linehandler auf den beiden äußeren Booten wirklich arbeiten während die anderen hoffentlich uneingeschränkt die Passage genießen können.

Susan von der Ultimate bringt uns noch eine Kokusnuss mit guten Wünschen für die Passage vorbei, wir bauen die Solarpanele vom Bimini ab und decken das feste Solarpanel auf den Davids jedenfalls mit Yogamatten. Für einen letzten Riggcheck vorm Pazifik zieht mich Jan noch mal die 20 m hoch in den Mast. Veronika sichert, Wiebke und Justus sind in der Zwischenzeit noch einmal in Colón einkaufen.

Es geht jetzt etwas schneller als geplant, denn statt der erhofften Zweitagespassage, bei der wir erst morgen Nachmittag losgefahren wären und dafür eine Nacht an der Boje im Gatunsee verbracht hätten, geht es jetzt für uns schon morgen um 4:30 los.

Also verlassen wir schon heute Abend die Marina und ankern auf den „Flats“, wo unser Advisor morgen in aller Frühe zusteigen wird.

Wenn die Webcams funktionieren, könnt ihr uns am 8.3.2022 in den Kanalschleusen beobachten. Wir werden hoffentlich so zwischen 6 und & Uhr hiesiger Zeit in den Gatun-Schleusen sein (zwischen 12 und 14 Uhr in 🇩🇪), theoretisch sollten wir zwischen 16 und 17 Uhr hiesiger Zeit (22 bis 23 Uhr in Deutschland 🇩🇪) in den Miraflores Schleusen. Das kann sich aber auch verschieben. Wer trotzdem schauen möchte, hier der Link:

https://multimedia.panama-canal.com

Schwierige Planung

Wir wollen mal wieder einen großen Schlag machen. Richtung Panama soll es gehen. Von hier (Puerto Morelos in Mexiko) ist das mit ein paar kniffligen Entscheidungen verbunden.

Das beginnt schon mit dem Ziel. Nahe an der Route liegen Isla de Providencia und St. Andres. Beide gehören zu Kolumbien, obwohl sie deutlich näher an Nicaragua liegen. Als Zwischenstopp bieten sie sich an. Laut Noonsite sind sie auch offen. Allerdings hat Kolumbien zu Jahresbeginn die Einreisebestimmungen geändert und in den sozialen Medien kursieren widersprüchliche Angaben. Sicher ist, dass wir zum Einklarieren einen Agenten benötigen würden. Wir schreiben den für Isla de Providencia an, bekommen aber auf unsere Email keine Antwort. Im Zweifel müssen wir halt nach Panama weiter segeln, wenn wir in Isla de Providencia nicht einklarieren können.

Der zweite Punkt ist nicht weniger knifflig.

Haie, Stürme, Piraten. Das sind oft die ersten Assoziationen von Freunden an Land mit unserer Segel-Langfahrt. Über die spannenden und schönen Begegnungen mit Haien haben wir ja berichtet. Stürme haben wir bisher weitestgehend vermieden, indem wir ihre saisonalen Gebiete (vor allem den Hurrican-Gürtel) eben in der Saison meiden. Und mit Piraten hatten wir bisher nichts zu tun. Das soll sicher so bleiben, deshalb wollen wir der Flachwasserzone im Grenzgebiet zwischen Honduras und Nicaragua nicht einmal nahe kommen. Dort hat es in der Vergangenheit einige Vorfälle gegeben, bei denen sich Fischer als Gelegenheitspiraten betätigt haben. Happige 200 sm Abstand von der Küste werden hier empfohlen. Wir haben hier in Mexiko die nette Crew eines Bootes kennengelernt, dass da gerade dicht unter der Küste trotzdem unbehelligt durchgefahren ist, aber das ist absolut nicht unser Ding. In der Planung setzen wir statt dessen sogar noch einiges drauf, machen einen Riesenumweg und bleiben noch weiter von dem (schraffierten) Gebiet weg, obwohl der direkte Kurs unmittelbar hindurchführen würde:

Die Caiman-Islands bleiben an Backbord und etwa auf der Hälfte zwischen ihnen und Jamaika biegen wir nach Süden ab, um dann einen weiten Bogen nach Südwesten zu schlagen. Der Grund dafür liegt neben einem eigenen „Sicherheitszuschlag“ mal wieder an den Strömungsverhältnissen.

Die karibische Strömung (rote Pfeile) schlängelt sich nämlich von Süden kommend um diese Bank herum, bevor sie dann hier oben im Osten Yucatans zu voller Stärke heranreift und den Golfstrom befeuert.

Den allerdings müssen wir gleich zu Beginn einmal mehr queren. Dazu muss also auch der Wind passen, nicht nur um uns voranzubringen, sondern auch um nicht mit Wind gegen Strom allzu chaotische Wellen aufzuwerfen.

Mal sehen, ob unser Kompromiss gut genug gewählt ist. Morgen früh geht es los. 700 sm bis Isla de Providencia, weitere 250 sm bis Panama. Eventuell also knapp 1.000 sm am Stück.

Drückt uns die Daumen, wir werden jetzt also eine knappe bis ganze Woche erstmal Offshore sein. Da freuen wir uns drauf.

Pura Vida.

Das amerikanische Venedig

The Venice of America. Diesen Beinamen trägt Fort Lauderdale wegen der über 160 Meilen von Flüssen und Kanälen im Stadtgebiet. Der Ort selbst ist mit nur knapp 200.000 Einwohnern gar nicht so groß, aber die Zahl täuscht immens. Zum einen, weil schon das erweiterte Stadtgebiet, die Metropolregion Fort Lauderdale, auf etwa 2 Millionen Einwohner kommt. Aber auch das ist kaum abzugrenzen, die Region geht unmittelbar in die Metropolregion Miami über und in dieser auf. Die macht dann schon deutlich über sechs Millionen Einwohner aus.

Beides, sowohl das überschaubar mittelstädtische als auch das metropolhafte, finden sich im Stadtbild und damit auch in den prägenden unzähligen Wasserläufen wieder.

Wir bekommen in Fort Lauderdale Crew, Jan fliegt aus Hamburg ein und wird uns bis Mexiko begleiten. Schon bevor er ankommt besuchen wir mit dem Dinghy Jans Cousin Frank, der hier in Fort Lauderdale lebt. Etwa viereinhalb Meilen schlängeln wir uns mit Florecita durch die Kanäle und den New River, fahren dabei durch edle Wohngegenden und auch mitten durch die Hochhausschluchten von Downtown. Genau an diesem Tag findet die große weihnachtliche Bootsparade auf dieser Strecke statt. “Winterfest” wird sie abgekürzt genannt, mit vollem Namen: “The Seminole Hard Rock Winterfest Boat Parade” 😁

Schon auf der Hinfahrt fallen uns viele oft skurril geschmückte Boote auf, die für die Parade vorbereitet werden.

Vom Ausflugsdampfer bis zum Kanu, Lichterketten, aufblasbare Figuren und Weihnachtsschmuck allenthalben.

Und noch andere Besonderheiten bekommen wir gezeigt: gleich zweimal müssen wir mit dem Dinghy warten, weil größere Yachten und einmal gar ein Arbeitsschutz der Coast Guard von speziellen kleinen “Tug-Boats” durch den an einigen Stellen sehr schmalen und gewundenen Fluss geschleppt werden, jeweils ein Schlepper vorne, einer hinten.

Einen Nachmittag lang blockieren wir Franks Waschmaschine und Trockner, chillen auf seiner Terrasse und aktualisieren im WLAN unsere iPad. Dann sehen wir zu, noch vor der Dunkelheit zurück auf der Flora zu sein. Denn erst jetzt geht die “Winterfest”-Parade los, mit ihrer Illumination sicher ein Hingucker, der allerdings mit einer Streckensperrung für den übrigen Schiffsverkehr einhergeht.

Für uns heißt es jetzt, den Törn über die Florida Keys nach Mexiko vorzubereiten. Das Rigg wird gecheckt. Muss natürlich die Crew hoch 😉, obwohl ich diese Aufgabe inzwischen ganz gerne mache.

Vor allem aber kümmert sich unser Mechaniker Chief Jan um den Motor. Seit der Inspektion in der Chesapeake haben wir nach Motorfahrt immer eine kleine Dieselpfütze in der Motorbilge. Wir haben das Leck bei der Einspritzung am zweiten Zylinder lokalisiert, ohne es aber durch nachziehen der oberen Muttern beseitigen zu können. An die unteren kommen wir nicht heran, ohne das “Geweih” der festen Dieselleitungs-Röhrchen abzunehmen. Chief Jan erledigt das. Es stellt sich heraus, dass das Geweih selbst (genauer: die Rückflussleitung am 2. Injector) defekt ist. Schweißen lässt es sich nicht. Wir bestellen ein neues, das mit Übernacht-Lieferung heute schon da sein soll, mal sehen.

Trotz der vielen aufgeblasenen Schneemänner hier sind wir übrigens in der sommerlichen Wärme angekommen, Höchstwerte heute 27 Grad, Tiefstwert 23 Grad.

Pura Vida!

Ankern auf dem Rondeelteich

Wir liegen hier in Fort Lauderdale vor Anker im Lake Sylvia. Unfassbar, es ist als würde man in Hamburg kurz von der Elbe in die Alster schleusen (o.k., hier war’s nur eine Klappbrücke) ein kleines bisschen weiter motoren und dann im Rondeelteich ankern. Hört sich übertrieben an?

Und was machen wir, wenn wir nicht gerade die Szenerie genießen? Bisher jeden Tag einen langen Spaziergang durch die Stadt und ihre Gewerbegebiete westlich des Port Everglades. Wir bringen unsere unsere in Charleston ausgebaute alte Lichtmaschine zu einer Werkstatt. Und was für eine: Lauderdale Battery and Alternator. Freundlicher Empfang, dann schickt man uns gleich in die Werkstatt zum Spezialisten. Lichtmaschinen in allen (zumeist aber: späteren) Lebensphasen säumen den Weg. Die Maschinen sehen antiquiert aus, aber die Jungs wissen, was sie tun. Nur: Neil gibt unumwunden zu, es sei die erste Lichtmaschine mit externem (Lithium-Batterien-)Regler, die zu ihm gebracht wird. Der erste Test auf dem scheinbar musealen Prüfstand ergibt: Lichtmaschine tot.

Aber so schnell gibt Neil nicht auf. Dann muss er sie halt auseinandernehmen. Wir sollen morgen wiederkommen.

Wenn wir schon mal in der Gegend sind, laufen wir noch ein paar Blocks weiter und statten “Bluewater Books and Charts” einen Besuch ab. Annemarie von der Escape hatte darüber berichtet, und wir brauchen für unsere weitere Reise noch nautische Informationen und Literatur. Wir werden nicht enttäuscht, die Auswahl ist riesig, wirklich alle Teile der (nautischen) Welt werden abgedeckt. Im Prinzip ein Laden wie früher Hanse-Nautic in Hamburg, nur viel größer.

Es ist herrlich, in den Törnführern erst einmal stöbern zu können, sie in der Hand zu halten. Das macht am Ende zwar die Auswahl leichter, unsere Rucksäcke aber umso schwerer. Ganz schöne Wälzer.

Elektronische Seekarten gibts auch, der Pazifik rückt näher. Die für unseren alten (2011) Furuno-Plotter erforderlich maximal 2 GB fassenden Speicherkarten (größere liest er nicht) sind vorrätig, die Karten werden schnell aufgespielt. Zum Glück habe ich im Handy die erforderliche Seriennummer des Plotters abgespeichert (Danke, Uwe, für den Tip und Deine Hilfe damals bei der letzten Aktion). Wieder ein wenig Vorbereitung abgehakt.

Tja, und an dem riesengroßen WestMarine Schiffsausstatter, der auch in dieser Gegend liegt, kommen wir natürlich auch nicht vorbei. Bepackt wie die Lastesel gehts zurück zum Boot, zumal wir kurz vorm Dinghydock noch einen Supermarkt finden. 😁

Heute Vormittag kommt dann der Anruf: die Lichtmaschine ist fertig, zur Abholung bereit. Diesmal kommt uns der Weg dorthin schon kürzer vor. 😉

Die Bürsten sind getauscht, aber das eigentliche Problem lag in einem Kabelbruch innerhalb der Lichtmaschine an der Verbindung zum externen Regulator. Auf dem Prüfstand zeigt die Lichtmaschine diesmal genau das, was sie soll. Neil ist stolz, wir sind superfroh, wieder ein funktionsfähiges Backup zu haben.

Und warum haben wir eigentlich kein Taxi oder Uber genommen? Ein bisschen Bewegung tut uns ganz gut und außerdem mögen wir es, uns einen Ort quasi zu „erlaufen“, gerade auch mit seinen weniger herausgeputzten Ecken.

Außerdem gibts hinterher zur Belohnung Austern in der „Southport Raw Bar“, einer der wenigen Orte, wo wir unser Dinghy lassen können. Festmachen kostet 10 $, aber erstens gibt es kaum eine Alternative und zweitens werden die 10 $ beim Besuch der Bar voll auf die Rechnung angerechnet. Na dann …

Pura Vida.

Wetterfenster? Die Zweite

“Red sky at night, sailors’ delight”. Wir nehmen es als gutes Zeichen, zumal sich am nächsten morgen eben kein roter Himmel zeigt (red sky at morning, sailors take warning).

Gemeinsam mit der Amalia segeln wir 42 sm weiter die Chesapeake Bay nach Süden hinunter zu unserem angedachten Startpunkt für den Absprung aus der Chesapeake und den Weg ums Kap Hatteras. Es wird ein wunderbarer Segeltag. Erstmal müssen wir allerdings den Anker vom festsitzenden Schlamm befreien. Schon beim Einholen der Kette spülen wir diese mit Salzwasser, ansonsten werden zu viele Matschklumpen aufs Deck geschleudert. Flora hat eigens dafür eine Deckswaschpumpe mit Schlauchanschluss auf dem Vorschiff. Beim Anker muss dann erstmal der Bootshaken ran, um den groben Dreck vom Anker zu schieben, der Rest des klebrigen Krams wird abgespült.

Dann aber ist es herrlich. Mit aufgebauter Kuchenbude segeln wir selten, aber jetzt ist es selbst vor dem Wind und trotz der Sonne ziemlich kalt, da ist das “Cockpit-Zelt” eine echte Wohltat.

Zumal der anfangs noch entgegen laufende Tidenstrom uns ordentlich bremst und wir deshalb wirklich den ganzen Tag unterwegs sind. Und gegen 17.00 geht schon die Sonne unter, da sind wir noch nicht dran gewöhnt, erst am letzten Wochenende war hier die Umstellung auf Winterzeit.

Erst gegen 18.00 tauchen dann die Lichter von Norfolk und Hampton vor uns auf, als wir den Ankerplatz im Mill Creek erreichen ist es bereits stockfinster.

Und jetzt gilt es: wollen wir morgen wirklich los? Noch einmal werden die Köpfe zusammengesteckt, die Wetterprognosen gecheckt, Varianten erörtert. Als nützlich erweist sich das bisher von uns nicht viel genutzte “Departure Planning”-Tool unserer Wettersoftware Predict Wind:

Quelle: Screenshot PredictWind

Wir spielen ein bisschen herum und einigen uns mit Steve und Helena darauf, dass eine Abfahrt um 15.00 Uhr am meisten Sinn zu machen scheint. Es ist ein Kompromiss, die Wellen des alten Tiefs haben mehr Zeit sich zu beruhigen und vor der Donnerstag Abend einsetzenden nächsten Starkwindphase aus Süd sollten wir den Ankerplatz am Cape Lookout erreichen. Warum legen wir hier soviel Wert darauf, dass sich die Wellen beruhigen, während wir sonst mit höheren Wellen nicht so große Probleme haben? Na ja, eine gleichmäßige lange und meinetwegen auch hohe Atlantikdünung, die das Schiff von hinten kommend anschiebt ist ja eher willkommen. Hier aber passt die Welle weder zum Wind noch zur Dünung des abgezogenen alten Tiefdruckgebiets.

Quelle: Screenshot Windy.com

Deshalb möchten wir nicht vor Mittwoch Nachmittag am Kap Hatteras sein. Allerdings müssen wir bei der sich daraus ergebenden Abfahrtszeit mit Sicherheit zwei Nächte statt sonst möglicherweise nur einer Nacht durchsegeln. Ebenfalls ein Kompromiss hinsichtlich der Strömung: sie wird am Kap dann doch schon wieder mit einem Knoten gegen uns stehen, dafür schiebt sie uns aber aus der Chesapeake heraus.

Quelle: Screenshot PredictWind

Die verschiedenen Wettermodelle des Routing-Tools sind sich ziemlich einig (ein gutes Zeichen), lediglich beim Winkel, in dem der Wind am Ende der Strecke von vorn kommen wird, liegen sie zwischen hoch am Wind und fast Halbwind auseinander.

Der Dinghymotor ist an Floras Heckkorb gewandert, Florecita selbst mit zusätzlichen „Bellybands“ in den Davits verzurrt. Unter Deck soweit alles gestaut und unser „Reisebett“ im Durchgang zum Vorschiff eingerichtet. In zwei Sunden soll es losgehen. Drückt uns die Daumen.

Pura Vida.

Wetterfenster?

Über den nicht immer einfachen Weg um das berüchtigte Kap Hatteras herum hatte ich ja im Juni schon geschrieben. Da waren wir auf dem Weg nach Norden vom Cape Lookout in die Chesapeake Bay, konnten am Ende ein schönes ruhiges Wetterfenster abpassen und bei zumeist ausgesprochen glatter See vom Golfstrom geschoben diesen bekannten Schiffsfriedhof mit seinen wohl über 2.000 Wracks passieren.

Jetzt soll es in die genau umgekehrte Richtung gehen, wir wollen uns nach Süden arbeiten. Ein probater Weg dafür wäre der ICW, der Intra Coastal Waterway. Etwa 4.800 Kilometer lang zieht er sich von Boston entlang der Atlantikküste hinunter nach Florida und weiter im Golf von México bis nach Texas. Dabei verbindet er geschickt natürliche Wasserwege mit Kanalstücken und wird von Sportbooten auch gut genutzt. Immerhin lassen sich so lange Schläge auf freier See vermeiden. Ebenso der entgegen laufende Golfstrom, insbesondere aber auch die gefürchteten Kaps. Von Norfolk (Virginia) im Süden der Chesapeake Bay führt der ICW so hinter dem Kap Hatteras und dem Kap Lookout entlang geschützt nach Beaufort in North Carolina.

Das käme uns jetzt bei den hier derzeit in schneller Folge durchziehenden kräftigen Tiefdruckgebieten sehr gelegen, nur … hätte, hätte, Fahrradkette … kommen wir da leider nicht durch. Denn die Durchfahrtshöhe der über 130 Brücken im ICW (soweit sie sich nicht öffnen lassen) ist mit 65 Fuß standardisiert. Das ist nicht wenig, immerhin 19,81 Meter. Viele für den US-Markt gebaute Segelboote berücksichtigen dieses Limit, unser Mast allerdings ragt nach Werftangabe 20,20 m hoch über die Wasserlinie, (66’ 4’’) Windex und Antenne kommen noch obendrauf. Das wird nix! Also: Außen rum. Und damit wären wir wieder bei der Suche nach einem Wetterfenster.

Bisher hieß das für uns meist, die Windvorhersagen nach einem passenden Zeitraum mit Winden zwischen 10 und 25 kn aus günstiger Richtung (also nicht direkt von vorn) abzusuchen und gut. Jetzt allerdings ist es etwas komplizierter. Schon Winde dieser Stärke (von hinten, also aus nördlichen Richtungen) werfen, wenn sie am Kap Hatteras auf den nordsetzenden Golfstrom treffen, eine fiese, unangenehme bis gefährliche See auf. Südliche Winde dagegen sorgen gemeinsam mit dem Golfstrom dafür, dass man praktisch kaum vorwärts kommt. Unschön, wenn doch die Strecke etwa 230 Seemeilen lang ist, also mindestens eine Nachtfahrt beinhaltet.

Relative Windstille auf der Rückseite eines abziehenden Tiefs käme uns also ausnahmsweise mal ganz gelegen. Lang sind derartige Wetterfenster normalerweise nicht, die kräftigen Herbst-Tiefs ziehen im Moment etwa im Wochentakt durch. Nächsten Dienstag und Mittwoch könnte sich eventuell ein Fenster auftun, nur sind sich die verschiedenen Vorhersagemodelle noch nicht ganz einig. Laut dem europäischen ECMWF-Modell wütet das Tief in der Nacht von Sonntag auf Montag am Kap noch mit Böen von 50 kn (= Windstärke 10), zieht aber Dienstag früh vom Kap Hatteras recht schnell ab, laut dem amerikanischen GFS-Modell tut es das erst etwas später und zögerlicher, ist aber auch etwas schwächer. Beide sagen uns für eine etwaige Passage angenehm geringe Winde voraus, je nachdem, wann das Tief abzieht ist aber immer noch mit einer recht hohen See zu rechnen. Wir sind uns noch nicht sicher, studieren also immer wieder die Aktualisierung der Prognosen für Wind, Wellen und Strömung.

Dabei taucht noch ein weiteres Phänomen auf. Üblicherweise präsentiert sich der Golfstrom etwa so:

Quelle: Bildschirmfoto Windy.com

Also ein zwar nicht gerades, aber doch durchgehendes breites Strömungsband, dass sich im Süden Floridas eng an die Küste schmiegt, dann auf dem Weg nach Norden etwas Abstand hält und erst am Kap Hatteras wieder eng an die Küste rückt. Schön sind auch die einzelnen “Eddies” als abgespaltene Strömungskreise zu erkennen.

Ganz anders aber die derzeitige Vorhersage der Strömung:

Quelle: Bildschirmvideo, wiederum Windy.com.
Und obwohl es daran erinnert, nicht Van Gogh 😜

Ein wilder und sehr kräftiger südsetzender Strom am Kap Hatteras, der Golfstrom etwas weiter draußen, schmaler und teilweise deutlich unterbrochen.

Ist das gut für uns, weil wir südsetzenden Strom haben, oder führt es zu einer noch chaotischeren See, die wir besser meiden sollten?

Wir wollen schon gerne weiter nach Süden, aber eben nicht um jeden Preis. Also Ankern wir bei Deltaville, beobachten und diskutieren, bereiten vor und warten ab. Außerdem machen wir Radtouren mit den “Courtesy Bikes” der Fishing Bay Marina. Für 5 US$ können wir dort unser Dinghy parken, den Müll loswerden und eben auch die Räder benutzen. Etwa um zum Einkaufen in den Ort zu fahren, Helga und Jochen mit ihrer Arcadia (on the hard) hier auf dem Gelände und Andrea und Andreas mit der Akka (auch on the hard) am Stingray Point besuchen. Auch das ist

Pura Vida.