Hampton

Wir sind in Hampton. Bereits 1610 gegründet, eine der ältesten Städte des Landes und mit knapp 140.000 Einwohnern auch nicht klein. Aber, wie viele amerikanische Städte, eher weitläufig und eigentlich auf Autoverkehr zugeschnitten. Trotzdem können wir vom Dinghysteg aus zu Fuß eine kleine durchaus etwas belebte Straße zum Supermarkt hinauflaufen. Einige Geschäfte und auch Restaurants sind wieder geöffnet, Virginias Covid-Einstufung in “Phase 2” bedeutet, dass Restaurants jetzt mit 50 % ihrer Kapazität auch die Innensitzplätze wieder nutzen dürfen und praktisch alle Läden bei Einhaltung des “physical distancing” betrieben werden können.

Wir nutzen das noch nicht so recht, freuen uns aber trotzdem darüber.

Der Supermarkt verdient diese Bezeichnung, das Angebot ist groß und auch die Frischeabteilungen vielfältig bestückt. Außerdem kommen uns die (mit Deutschland verglichen hohen) amerikanischen Lebensmittelpreise traumhaft günstig vor, weil wir noch die karibischen Preise im Kopf haben.

Amerikanisch (und für uns irritierend) ist dann aber doch auch der ein oder andere Laden auf dem Rückweg:

Auch das Wetter schlägt ein bisschen Kapriolen: vorgestern und gestern ist eine Front durchgezogen und hat uns kalte, nasse und stürmische Tage beschert. Vorgestern ging dabei ein kleines Segelboot auf Drift, schrappte knapp an Flora entlang und konnte nur mit einer gemeinsamen Aktion von Florecita und dem Dinghy der Amalia eingefangen werden. Der fast apathisch wirkende ältere Mann an Bord musste von uns dazu überredet werden, mehr Kette bzw. Leine zu stecken, kam dem aber nur zögerlich nach. Das Angebot, ihn an den Ponton zu schleppen und dort erstmal sicher festzumachen lehnte er auch ab. Leider fand sich das Boot am nächsten Morgen dann am Ufer.

Und noch ein zweites, größeres Boot ging dann hinter uns auf Drift ohne es zu merken. Es hat dann aber nach unserer Warnung (Steve ist mit dem Dinghy rübergefahren) umgeankert und scheint jetzt sicher zu liegen.

Wir haben dann doch lieber mal unsere elektronische Ankerwache reaktiviert 😉.

Hoch und hinaus?

Wie wir es auch drehen und wenden, die Saison hier in der Karibik neigt sich langsam dem Ende zu. Einige Wege werden sich zumindest vorübergehend trennen. Unsere Freunde von der Easy-One haben einen Platz in Grenada 🇬🇩 reserviert und gestern auch Flüge nach Europa (für Ende Juli) buchen können. Für uns selbst rückt die Abfahrt nach Norden näher, mit Salty Dawg wäre es schon in zwei Wochen. Auch wenn wir gerne noch länger in der sich laaaangsam wieder öffnenden Karibik bleiben würden, an der US-Ostküste steigt in der kommenden Jahreszeit die Gefahr von „Thunderstorms“, kräftigen Gewitterstürmen deutlich an, so dass uns erfahrene Segler vor einem zu späten Aufbruch gewarnt haben.

Also beginnen wir jedenfalls schon mal mit den Vorbereitungen. Ein Punkt dabei ist die gewissenhafte Durchsicht des Riggs. Also steige ich mal wieder in das professionelle Klettergeschirr mit Hosenträger-Schultergurten, das uns Jan vor unserer Abfahrt geschenkt hat. Dafür bin ich sehr dankbar, ich fühle mich darin sicherer und bin gleichzeitig beweglicher als in unserem alten Bootsmannstuhl. Super gefällt mir auch, dass die Sicherungsleine im Rücken angeschlagen ist und dadurch zugleich weniger stört (wir nehmen die Dirk als Aufholeleine und das Spifall als Sicherungsleine).

Tatsächlich machen mir die Inspektionen des Riggs inzwischen sogar Spaß, wenn die Wellen wie hier in der Nonsuch Bay ziemlich ruhig sind und sich deshalb das Geschaukel auch am langen Hebel in 20 m Höhe in Grenzen hält. Erstaunlich, wenn man bedenkt wie sehr ich früher mit Höhenangst zu kämpfen hatte und das meine Knie noch heute an steilen Abhängen oder in durchsichtigen Treppenhäusern manchmal leicht weich werden. Hier nicht, und deshalb darf ich die Sicht- und Tastaturprüfung des Riggs sowohl auf der Flora als auch auf der Easy-One durchführen.

Alle Wanten (die Strahldrähte, die den Mast seitlich halten) und ihre Befestigungsterminals werden (mit leider erforderlicher Lesebrille) nach etwaigen Beschädigungen abgesucht. Außerdem das Achterstag (das den Mast nach hinten hält). Das Vorstag ist überwiegend in der Vorsegelrollanlage versteckt, hier beschränkt sich meine Prüfung auf den sichtbaren Teil ganz oben am Mast und die Beschläge der Rollanlage. Alle Splinte werden überprüft und ggfs. abgetaped. Tape, Werkzeug, Kamera und ein „Reel“ (aus unseren Tauchsachen, eine aufgerollte lange Leine auf einer Spule) zum etwaigen hochholen von Material finden sich in der roten Tasche, die am Klettergurt befestigt ist. Für die Easy-One mache ich zudem reichlich Fotos von den Beschlägen, den Fallenaustritten und den Installationen im Masttop (auf Flora hatte ich das schon beim letzten Mal erledigt).

Und ich kann den tollen Ausblick von oben diesmal ganz ohne Drohne genießen. Zum Beispiel hinüber zu unserer Flora vor dem Inselchen. Aus der Ferne wirkt sie so klein, obwohl die Masten fast genau gleich hoch sind 😊.

Der Plan ist, keinen Plan zu haben.

Eine Planung ist ja die gedankliche Vorwegnahme von Handlungsschritten in Bezug auf ein Ziel. Man wägt Handlungsalternativen gegeneinander ab und fragt sich, wie man am besten das dem eigenen Gestaltungswunsch entsprechende Ziel erreicht. Oder simpler: was möchte man, was geht, wie geht’s?

Corona hat weltweit dafür gesorgt hat, dass bisherige Planungen (Reisepläne allemal, aber auch wesentlich wichtigere, manchmal gar existenzielle Dinge) durch den gedanklichen Schredder liefen. Gefühlt vor langer Zeit, tatsächlich aber ist die Bedrohung durch die Covid-19-Erkrankung überwiegend erst ab Anfang diesen Monats langsam in das Bewusstsein der meisten Menschen der westlichen Welt gesickert.

Nun gehört es ja zum Wesen jeder Planung, dass es eben auch anders kommen kann. Dann muss man die Planung überarbeiten, einen geänderten Plan machen. Handlungsalternativen neu bewerten. Allerdings: welche Handlungsalternativen? Die mittlere der simplen Fragen, “Was geht?” ist in Corona-Zeiten jedenfalls für die nähere Zukunft nicht einfach zu beantworten.

Für die Crew der Flora und für die meisten Segler hier in der Karibik ist die Begrenzung “nähere Zukunft” verknüpft mit dem Beginn der Hurrikansaison. Die ursprüngliche Planung sah dafür fast durchgehend vor, aus dem Hurrikangebiet herausgesegelt zu sein. Nach Norden an die US-Ostküste (unser Plan), nach Süden (je nach Versicherungsbedingungen Grenada, Trinidad, Kolumbien oder gar Surinam), nach Osten über den Atlantik zurück Richtung Europa oder nach Westen durch den Panamakanal in den Pazifik, letzteres dann idealerweise schon ein paar Monate früher.

Offiziell beginnt die Hurrikansaison am 01. Juni und endet am 30. November. Unsere Versicherung hat eine Ausschlussklausel für Sturmschäden im Hurrikangebiet in der Zeit vom 01. Juli bis 15. November. Und tatsächlich treten Hurrikans in der Karibik typischerweise erst ab Juli auf. Blöderweise zeigen sie keine allzu große Neigung, sich an Regeln zu halten, 2016 etwa hat sich Hurrikan Alex Mitte Januar (!) über die Bermudas und die Azoren hergemacht. Davon abgesehen waren die jeweils ersten Hurrikans der letzten fünf Saisons: Danny ab 18.08.2015, Earl ab 02.08.2016, Franklin ab 07.08.2017, Beryl ab 05.07.2018 und Berry ab 11.07.2019. Statistisch hätten wir also noch etwa drei Monate Zeit. Etwas komplizierter wird es noch dadurch, dass 2020 ein “El Niño”-Jahr erwartet wird, was das Wettergeschehen nochmals durcheinander bringt, im Nordatlantik allerdings eher etwas geringere Sturmneigung erhoffen lässt. Nebenbei bemerkt: die Namen beginnen in jedem Jahr mit A und arbeiten sich dann im Alphabet weiter, die Anfangsbuchstaben der ersten Hurrikans der Jahre zeigen also, dass jeweils vorher schon benannte tropische Stürme auftraten. Die haben aber eben nicht Hurrikanstärke erreicht, wir möchten ihnen aber trotzdem mit dem Boot nicht begegnen.

Gleichwohl: schauen wir bei uns selbst zurück, beschäftigt uns Corona etwa seit einem Monat und hat in dieser Zeit Veränderungen mit sich gebracht, die wir nicht für möglich gehalten hätten. Wie sollen wir jetzt die Veränderungen der nächsten drei Monate abschätzen?

Bei einem Treffen von Blauwasserseglern wird typischerweise zunächst nach dem gegenseitigen “woher” und “wohin” gefragt. Man kann Erfahrungen austauschen, vielleicht gemeinsame Pläne schmieden. Manchmal bekamen wir auf unsere Fragen auch wunderschöne offene Antworten wie “Wohin der Wind uns treibt, wir sind ja Zeitmillionär.” Oder fast philosophische wie “Unser Plan ist, keinen Plan zu haben.”

Derzeit bewirkt die Corona-Krise, dass von allen Reiseplänen nur der Plan keinen Plan zu haben ziemlich gut aufgeht. 😉

Das lässt sich in der Praxis aber nur schwer aushalten, wenn es nicht mehr darum geht, aus den vielen Optionen spontan die günstigste zu wählen sondern wirklich PLANLOS darauf zu warten, dass sich (bis zum Beginn der Hurrikansaison) irgendeine Option auftut.

Vielleicht ist so auch zu erklären, dass aus der Zurückseglergruppe Wünsche geäußert wurden, die ein großes Presseecho in Deutschland ausgelöst haben und deshalb auch zu besorgten Rückfragen bei uns geführt hat, bei den Adressaten, bei uns und auch bei vielen anderen Seglern aber Befremden auslösen. Der überzogene Wunsch einer Begleitfregatte der Bundesmarine für den Rückweg über den Atlantik nach Europa erweist den seemännisch sehr viel einsichtigeren Forderungen nach dem Einsatz für Planungssicherheit ermöglichende offene Nothäfen und Quarantänestege bzw. Quarantäne-Ankerbuchten aus unserer Sicht einen Bärendienst. In der Gruppe befinden sich neben geplanten Atlantikrunde-Seglern auch Crews von Booten, für die ursprünglich andere Pläne galten, die sich selbst nicht optimal aufgestellt sehen und die damit verständlicherweise ein höheres Maß an Planbarkeit für nötig erachten.

Für uns auf der Flora ist die Rückreise im Convoy über den Atlantik derzeit keine Option. Mindestens mal für die nächsten zwei Monate versuchen wir die Nichtplanbarkeit zu akzeptieren und hinsichtlich der Weiterfahrt planlos zu sein.

Solange es uns möglich ist, wollen wir hier auf Antigua genießen, was bei diesen Umständen genossen werden darf und relativ sicher genossen werden kann. Unser Boot, unseren Ankerplatz, die Strände, auch gelegentliche abstandswahrende Treffen mit anderen Seglern im kleinen Kreis. Wir sind froh, dass das hier bisher noch erlaubt ist. Allerdings ist gerade verkündet worden, dass ab Donnerstag Mitternacht (erst mal für eine Woche) eine komplette Ausgangssperre erfolgen soll. Details (z.B. darf man einkaufen gehen?) sind noch unklar.

Uns hat es jedenfalls vorgestern ermöglicht, mit Steve und Helena von der Amalia einen schönen Spaziergang um Pearns Point herum und über die leeren Nordstrände zum dortigen “Blowhole” zu machen, durch das die Brandung meterhohe Fontänen presst.

Und wenn wir jetzt verstärkt auf uns und unser Boot zurückgeworfen sind, lässt sich das trotzdem vergleichsweise gut aushalten (glauben wir zumindest). So sieht’s aus:

Wir wünschen allen die mit Covid-19 infiziert oder sonst krank sind einen milden Verlauf und allen anderen: bleibt gesund!

Physical Distancing leicht gemacht

Bisher sind in Antigua und Barbuda nur Gruppenbildungen von über 25 Personen verboten. Restaurants, Bars und Cafés sind (noch) geöffnet, die Geschäfte auch, die Versorgungslage ist weiter gut. Aber auch hier werden die Einschränkungen nach und nach schärfer: ab dem 27. März darf Barbuda nicht mehr angelaufen werden (auch nicht von Antigua aus), dort bereits befindliche Boote dürfen aber bleiben.

Hier in Jolly Harbor auf Antigua ist der Ankerplatz mit vielleicht 75 Booten gut gefüllt, wobei in den letzten Tagen durchaus einige Bewegung drin war. Kein Wunder, viele erwarten demnächst Einschränkungen, da kann man sich jetzt noch einmal positionieren. Heute z.B. haben einige die (vor-)letzte Chance genutzt, noch nach Barbuda zu segeln. Wir dagegen haben beschlossen, lieber erst weiter hier vor Jolly Harbor zu bleiben.

Anders als auf anderen Inseln der Karibik gilt bisher kein Ausgangsverbot. Wiebke und ich machen deshalb heute mit der Florecita einen kleinen Dinghyausflug. Vom gut gefüllten Ankerplatz aus geht es an der nördlichen Landzunge entlang erst zu den kleinen vorgelagerten Inselchen, dann aber doch um Pearns Point herum weiter zu den Sandstränden an der Nordseite der Halbinsel. Am ersten langen Sandstrand fahren wir noch vorbei, er ist zwar menschenleer, aber eine neu gebaute Villa liegt etwas oberhalb.

Der zweite Strand präsentiert sich dann menschenleer und ohne jegliche Bebauung. Kleine weiße Pfähle an der Hochwasserlinie und die auf Google Earth erkennbare Erschließung des Hügelrückens mit einer Ringstraße lassen aber vermuten, dass dies vielleicht nicht mehr lange so bleibt. Der Küstenabschnitt entpuppt sich als hinter einem kleinen Riff verborgener, am östlichen Ende aber mit dem Dinghy erreichbarer Traumstrand:

Wir bummeln ihn vom einen zum anderen Ende entlang und entscheiden uns dann, mit der vorsorglich eingepackten Schnorchelausrüstung etwas das Riff und die östliche Felsnase zu erkunden. Das flache Riff gibt nicht viel her, aber bei der Felsnase fliegt ein gefleckter Adlerrochen so nahe an uns vorbei, dass wir seine an einen Entenschnabel erinnernde vorstehende Schnauze wunderbar erkennen können.

Hatte uns die letzten Tage das Wetter mit häufigen Regenschauern (die uns sogar die Kuchenbude aufbauen ließen) überwiegend auf der Flora bleiben lassen und nur wenige Besuche bei oder von Nachbarbooten mit sich gebracht, herrscht jetzt wieder strahlender Himmel und Sonnenschein. Es fällt aber trotzdem auch heute leicht, große Menschenansammlungen zu meiden 😉

Wir sind allerdings sehr froh, dass uns die moderne Technik erlaubt, trotz räumlicher Distanz soziale Distanz vermeiden zu können, nicht nur hier in Antigua sondern auch zu unseren Lieben in anderen Teilen der Welt.

Bleibt gesund und munter!

Also Antigua!

Zur Eindämmung des Coronavirus werden auch hier in der Karibik allenthalben Maßnahmen getroffen, allerdings – wie in Europa auch – nicht in allen Staaten gleichzeitig. Da hier in den kleinen Antillen fast jede größere Insel ein eigener Staat ist, führt das zu einem Flickenteppich von sich in schneller Folge verändernden (=derzeit: verschärfenden) Regularien für die Segler, die sich zwischen den Inseln bewegen.

Verständlicherweise sind die Auswirkungen auf Segler nicht das Allererste, was beim Erlass neuer Regelungen in den Sinn kommt oder geprüft wird. Ist eine Regelung zur Corona-Eindämmung aber erstmal getroffen, wird sie von den ausführenden Oganen/Behörden in der Regel mit Vehemenz umgesetzt, auch das ist vor dem Hintergrund einer Pandemie nur zu verständlich. Es führt allerdings in manchen Fällen zu nur schwer verdaulichen Situationen, wenn etwa einem Segler trotz schlechten Wetters und rauer See das Anlegen in einem Hafen des Landes verwehrt wird, in dem er sich schon längere Zeit bewegt (so geschehen auf Madeira) oder nach tagelanger Fahrt (von den Kanaren nach Marokko) das Schiff mit Maschinenpistole im Anschlag zur Umkehr gezwungen wird.

In solche Situationen möchten wir natürlich nicht kommen. Auch hier in den kleinen Antillen werden zunehmend Grenzen geschlossen, Häfen gesperrt, beim Einreisen 14tägige Quarantäne vorgeschrieben, Ausgangssperren verhängt, dem Vernehmen nach z.T. sogar Ankerplätze geräumt (z.B. Îles des Saintes oder Bequia).

Nachdem sich in den letzten Tagen die Situation immer unübersichtlicher gestaltete, hatten wir für uns drei Länder als mögliche Fixpunkte herausgesucht, in denen wir die weitere Entwicklung in Ruhe beobachten könnten. Zunächst einmal Antigua und Barbuda 🇦🇬 , in dem wir seit Anfang des Monats einklariert sind, darüber hinaus Guadeloupe 🇫🇷 und Sint Maarten 🇸🇽 / St. Martin 🇫🇷, die beide mit einer längeren Tagesfahrt erreichbar gewesen wären. Allerdings: bei Guadeloupe und St. Martin zeichnete sich wegen der Anbindung an Frankreich früh ab, das die in Frankreich getroffenen strikten Maßnahmen auch hierhin ausstrahlen würden. Und tatsächlich: dort wie auch im holländisch geprägten Sint Maarten ist die Einreise für neu ankommende Schiffe inzwischen seit dem 18. März nicht mehr möglich. Wäre unglücklich gewesen, wenn man sich dorthin auf den Weg gemacht hätte und nicht rechtzeitig vor Schließung angekommen wäre.

Wir bleiben also hier in Antigua und Barbuda. Vor gut einer Woche, am 12. März, hatte ich ja schon mal zitiert: „If you’re gonna get stuck, get stuck somewhere nice“. Und „nice“ ist es hier allemal. Es gibt zwar Restriktionen, einklariert werden kann nur noch in der Hauptstadt St. John’s, aber die Bewegungsfreiheit im Land ist bisher nicht eingeschränkt. Wir können also zwischen den Ankerplätzen hin und her wechseln.

Und das machen wir auch: zuletzt in Barbuda am Cocoa Point Anchorage verholen wir uns etwas weiter nördlich in die Low Bay (wieder vor Anker) und machen von dort aus einen geführten Ausflug in das Vogelschutzgebiet im Norden der großen Insellagune.

Links Ankerplatz, rechts Lagune. Hurrikan Irma hat diese Dinghydurchfahrt in die westliche Nehrung gerissen, die sich aber bereits langsam wieder schließt.

Guide George holt uns mit einem flachgehenden Boot ab und bringt uns in das Schutzgebiet. Auch diese von den Fregattvögeln als Brutgebiet geschätzte Mangrovenlandschaft wurde von Irma schwer getroffen. Sie erholt sich aber und auch die Zahl der dort lebenden Fregattvögel nimmt erstaunlich schnell wieder zu.

Die Wucht des Hurrikans und auch das Schließen der durch ihn verursachten Wunden werden deutlich an diesem (gefüllten) Seecontainer, den Irma rund zwei Meilen durch die Luft schleuderte und der heute fast schon von Magroven überwuchert ist.

Etwas weiter zeigen sich dann auch die Fregattvögel. In der Balz versuchen die geschlechtsreifen Männchen die Weibchen durch Aufblasen ihres roten Kehlsacks zu beeindrucken.

Eigentlich ist die Zeit dafür schon vorbei, längst hocken bereits flaumige, gar nicht mehr kleine Federknäuel in den Mangrovennestern. Aber die übrig gebliebenen Junggesellen werfen sich trotzdem noch mächtig in Schale, aus der Entfernung wirkt es gelegentlich, als seien Luftballons 🎈 in den Büschen hängen geblieben.

Fregattvögel sind riesig, ihre Flügelspannweite kann über 2,40 m erreichen. Dabei sind sie im Verhältnis zu ihrer Größe die leichtesten Vögel überhaupt. Ihre Beute fangen sie im Flug, wobei sie – wenn sie selbst jagen – selten mehr als mit dem Schnabel oder höchstens Kopf ins Wasser tauchen. Mit gutem Grund: ihr Gefieder ist nur unzureichend wasserdicht. Sind sie zu lange im Wasser saugt es sich voll und sie können kaum noch starten. Auch das sehen wir auf unserer Exkursion, wobei das Wiederaufsteigen in die Lüfte dann doch noch klappt, aber erst nachdem unser Guide schon begonnen hat, zu einem Rettungsversuch anzusetzen.

Der fast ausgewachsene, aber noch nicht geschlechtsreife Jungvogel (erkennbar am weißen Kopf) hat große Mühe wieder in die Luft zu kommen.

Der Name Fregattvögel kommt übrigens von einer weiteren Eigenart bei der Nahrungsbeschaffung, die an die Überfälle der Kriegsschiffe erinnern mag. Die sehr wendigen Fregattvögel bedrängen andere Vögel im Flug so sehr, bis diese ihre eigene Beute fallen lassen, die der Fregattvogel dann dann oft noch im Flug auffängt.

Am Tag nach dieser für uns eindrucksvollen Exkursion segeln wir wieder nach Süden, zurück in den Westen von Antigua nach Jolly Harbor. Der Grund hierfür ist vorrangig, dass wir zum einen die weitere Entwicklung in Sachen Corona von einem Ort mit guter Versorgungslage beobachten wollen. Das betrifft einerseits den Proviant: wir sind gut ausgerüstet, stocken aber vor allem noch frische Lebensmittel wie Milch, Käse, Obst und Gemüse auf. Zum Anderen ist unsere in Spanien gekaufte 11kg-Gasflasche jetzt doch mal leer. Wir haben zwar noch eine griechische 10 kg-Flasche in Reserve, aber der notwendige „Adapter # 2“ (zwischen deutschem Druckminderer und griechischer Flasche ist nicht auffindbar. Grrr. Wir hatten ihn ausgeliehen, glauben aber eigentlich ihn wiederbekommen zu haben. Nur ist er jedenfalls nicht da, wo wir bisher überall gesucht haben. Kochen können wir trotzdem: erstmalig kommt unser Backup, eine elektrische Induktionskochplatte zum Einsatz und bewährt sich dabei gut, wobei sie allerdings über den Inverter betrieben mächtig viel Strom aus unseren Batterien saugt, wenn wir nicht nur unseren Morgenmokka zubereiten.

Der Törn hinunter nach Jolly Harbor bietet uns 30 sm wunderschönes Segeln und zwei dicke Überraschungen: erst fange ich an einem Köder zwei Jackfische gleichzeitig (und danach nur noch Sargassum).

Und dann besucht uns ein Wal. Er taucht nur 5 m neben der Flora auf, erfreut und erschreckt uns etwas mit seinem Blas, lässt sich dann aber zurückfallen und zeigt sich hinter uns noch zwei weitere Male. Er ist groß, aber wir können die Art nicht sicher bestimmen 😔. Kann jemand aushelfen?

Und wie geht’s weiter? In Antigua & Barbuda sind bisher die Geschäfte weiter geöffnet, es gibt (noch?) keine Ausgangssperre, der Supermarkt ist gut sortiert und ohne größere Regallücken. Es gibt einen Budget-Marine (Yachtausrüster), wir können also auch gut am Boot basteln. Internetempfang ist in Ordnung, was unserem gesteigerten Informationsbedürfnis in Corona-Zeiten sehr entgegenkommt und uns auch über WhatsApp-Telefonate mit den Lieben daheim und unseren Freunden in anderen Teilen der Welt verbindet. Hier bleiben wir erstmal ein bisschen und vielleicht (wenn das dann noch möglich sein sollte) verholen wir uns nach einiger Zeit wieder in eine ruhigere Ankerbucht. Menschenansammlungen, wie wir sie noch vor einer Woche auf Shirley Heights in English Harbor hatten, würden wir jetzt eher meiden. In kleinem Rahmen bleiben wir aber in Kontakt mit den befreundeten Seglern anderer Boote. Unabhängig von den jeweiligen ursprünglichen Plänen sind wir alle konfrontiert mit der Pandemie und ihren noch immer unklaren Auswirkungen, der Ungewissheit, welche Reisewege bis zum Beginn der Hurrikansaison wieder offen sein werden oder versperrt bleiben, vor allem aber Sorge um die Angehörigen und Freunde daheim. Bleibt gesund!

Ein langer Weg. Oder zwei oder drei …

Unser Windgenerator hat uns ja bisher nicht so richtig Freude bereitet. Die Montage im April war vom ihn auch installierenden Verkäufer auf zwei Tage veranschlagt worden, aber tatsächlich erst am allerletzten Tag unseres zweiwöchigen Urlaubs fertig. Leider war da kein Wind, wir konnten ihn nicht testen. Vor dem Start zu unserer Langfahrt lief er, brachte aber nicht viel Ertrag, was der Verkäufer (und wir mit ihm) auf den wenigen Wind schoben. Aber auf der Überfahrt nach Italien hatten wir reichlich Wind und bei 20 kn Wind trotzdem nur 0,5 bis 1 Amp Ertrag, viel zu wenig.

In Catania fand der in Absprache mit dem Verkäufer beauftragte Elektriker dann heraus: es ist die 24 Volt-Version montiert, nicht die vom Verkäufer angegebene 12 Volt-Version. Dumm gelaufen. Mario (der Verkäufer) war angemessen geknickt und brachte dann den zur Umrüstung notwendigen Austauschgenerator auf den Weg.

Und zwar nach Palermo in die leider etwas abgelegene und ziemlich teure Marina Villa Igiea, weshalb wir dort eine Liegeplatzreservierung vornehmen mussten. Den Austauschgenerator konnten wir dort zum Glück entgegennehmen, obwohl als Empfänger nur die Marina und nicht unser Boot oder wir vermerkt waren. Das hätte leicht zur Verweigerung der Annahme und damit Zurücksendung führen können, aber … Pffff, es hat geklappt. Allerdings nicht mit der Montage vor Ort, Mario hat sich zwar bemüht, aber keinen englischsprachigen Monteur vor Ort in Palermo organisieren können. Und auch wir waren – gemeinsam mit dem Hafenbüro – insoweit nicht erfolgreicher.

ABER: in Cagliari konnte mir der Hafenmeister einen mit Silentwind-Generatoren vertrauten Monteur der Firma mit dem schönen Namen „Creative Yachting Solutions“ vermitteln, der für den folgenden Tag um 16.00 einen Termin machte, um 15.40 da war, den Windgenerator abbaute und um 17:50 mit dem inzwischen ausgetauschten Ersatzteil wieder montierte.

Er läuft! Und er produziert endlich auch Strom, wir haben sogar schon einmal eine 11 bei der aktuell erzielten Ampere-Ausbeute gesehen.

Da konnte ich nicht zurückstehen. Die zweite schon länger bestehende Baustelle war die nicht funktionierende externe Antenne unseres Iridium-Go. Über dieses Gerät können wir auch auf hoher See (also ohne Handy-Empfang) per Iridiumsatelliten-Verbindung telefonieren sowie SMS und sogar E-Mail senden und empfangen. Letztere dürfen allerdings nur minikleine Anhänge im Kilobite-Bereich haben. Das reicht aber für komprimierte Wetterberichte über sogenannte GRIBfiles. Außerdem senden wir über dieses Gerät unterwegs stündlich unsere Position, so dass Ihr über Noforeignland sehen könnt, wo wir sind. Blöd nur, dass wir dafür bisher das Gerät ins Cockpit legen mussten, weil eben die extra montierte externe Antenne oberhalb der halbkardanisch aufgehängten Radarantenne nicht funktionierte.

Der Verdacht auf selbstverursachtes Elend lag nahe, schließlich hatte ich das das dafür von mir verlegte RG58-Kabel selbst mit TNC-Steckern an den Kabelenden versehen müssen. Das mangelhafte Ancrimpen der Stecker war die wahrscheinlichste Fehlerquelle. Nur – neue passende Stecker ließen sich nicht so leicht besorgen. Im Internet hatte ich welche bestellt, Emma und Emil hatten sie uns dann mitgebracht. Nur leider wurden entgegen der Verkaufsanzeige die „weiblichen“ Stecker geliefert, nicht die benötigten „männlichen“. Eine Lieferadresse hier haben wir nicht und derzeit wollen wir auch nicht so lange an einem Ort sein, dass sich mit dem Hafen etwas improvisieren ließe. In diversen Elektronikshops und bei Schiffsausrüstern bisher: Fehlanzeige.

Aber Creative Yachting Solutions hatte eine Adresse parat, leider am anderen Ende von Cagliari. Macht nichts, Wiebke fand heraus, dass es eine direkte Busverbindung gibt. Für 1,30 Euro sind wir gestern Abend noch dorthin gefahren (kleine Stadtrundfahrt inclusive) und haben die passenden Stecker tatsächlich bekommen. Zur Belohnung haben wir noch einmal einen wunderschönen Abend im Ausgehviertel von Cagliari verbracht.

Heute morgen durfte dann ich auf die (wieder beim Hafenmeister geborgte) Leiter. Kabel neu vercrimpt und … JA, DIE EXTERNE ANENNE FUNKTIONIERT!

Und der dritte lange Weg? Das ist wohl unser eigener, vom Urlaubsmodus in den Langfahrtmodus überzugehen. Ohne schlechtes Gewissen „Nichtstun“ zu genießen. Mal länger zu bleiben. Wir arbeiten noch dran. In Cagliari hätte es klappen können, die Stadt hat uns richtig gut gefallen. Allerdings wollen wir auf der Langfahrt eigentlich die teuren Marinas möglichst vermeiden und lieber ankern. Entscheidend war aber der Wind, wären wir nicht heute gefahren, hätten wir noch einige Tage mehr in der Marina bleiben müssen oder gegen fiese Winde gegenanbolzen. Da sind wir dann doch lieber heute weiter gesegelt in die wunderschöne Malfatano-Ankerbucht ganz im Süden Sardiniens.

Das obligatorische Sonnenuntergangsfoto erspare ich Euch, ich will Euch ja nicht langweilen.

Grün oder nicht grün

Arbeiten am Schiff in Abwesenheit sind eigentlich nicht unsere erste Wahl. Aber leider musste unser „Holzwurm“ Peter aus familiären Gründen dringend in seine Heimat Schweiz reisen, den Austausch einer gerissenen Teakholzleiste auf dem Vorschiff konnte er dann aber inzwischen in unserer Abwesenheit vornehmen. Auf dem von ihm geschickten Foto sieht es schon mal gut aus. So gut, wie er eben auch die anderen Holz- und Lackierarbeiten (Cockpitgräting, Niedergang und Ablagen) erledigt hatte, die wir bei unserem letzten Besuch ja schon „abnehmen“ konnten.

Für die Nichtsegler: die Farbe wird sich ganz von alleine schnell wieder angleichen.

Etwas größer ist der Umfang der Arbeiten am Unterwasserschiff, die derzeit von Argyris und Mihalis durchgeführt werden. Wir haben uns entschlossen, nicht nur die (kleineren) Macken im Coppercoat-Antifouling auszubessern, sondern vor dem großen Törn unseren bewuchshindernden Langzeit-Unterwasser-Schutzanstrich vollständig aufzufrischen. Dazu wird das vorhandene Coppercoat erst angeschliffen und dann flächig drei bis vier neue Schichten Coppercoat aufgebracht. Hier ist noch das Anschleifen zu sehen:

In den nächsten Tagen soll dann der Neuanstrich folgen. Die Kupferfarbe wird im Salzwasser dann schnell wieder grüne Patina bekommen (ein Zeichen, dass die Farbe aktiv ist). Außerdem wird noch das Seeventil des Kühlwassereinlasses vorsorglich getauscht, weil durch hier unerwünschte Grünfärbung erste Anzeichen für eine Auszinkung erkennbar waren, da möchten wir doch lieber auf Nummer sicher gehen.

Bis zum 25. sollte alles fertig sein. 🤞

Feuer und Wasser

Für eine Langfahrt gibt es ein ganz ein ganz einfaches Erfolgsrezept:

„Keep the crew happy!“ 😃 Wer beim Titel dieses Blogs jetzt an Feuerwasser denkt … nein, wir sind hier ganz nüchtern, vielleicht sogar ein wenig zu technisch unterwegs. Ich hoffe, es schreckt Euch nicht zu sehr.

Glücklich wird die Mannschaft sicher nur sein, wenn es nicht nur der Besatzung selbst, sondern auch dem Boot gut geht, alles andere würde die Stimmung der Crew schnell vermiesen. Zweiter wesentlicher Grundsatz ist deshalb:

„Keep the water out!“

Die Vorsorge dafür schließt eine ganze Menge ein: Kollisionsverhütung genauso wie die regelmäßige Überprüfung aller Seeventile. Bei uns sind das eine ganze Menge: schon ab Werk hat unsere HR 43 über 20 „Löcher“ im Rumpf, die mit Seeventilen abgesperrt werden. Manche davon sind über der Wasserlinie und somit weniger kritisch, erstaunlich viele jedoch auch unter der Wasseroberfläche und somit im Falle eines Defektes ein potentielles Leck. Die hohe Anzahl hat uns erst einmal überrascht und auch ein bisschen erschreckt. Zum Beispiel fand ich es ziemlich befremdlich, dass beide Spülbecken der Pantry jeweils einen eigenen Unterwasser-Rumpfdurchbruch und somit ein eigenes Seeventil haben.

Mit etwas Nachdenken findet sich dafür aber ein guter Grund: wir haben zwei Kühlschränke, die beide wassergekühlt arbeiten, was gerade in warmen Gefilden den Energieverbrauch des Kühlkompressors deutlich verringert. Bei dieser sogenannten SP-Kühlung wird die natürliche Pumpbewegung im mit Kühlspiralen versehenen Borddurchlass genutzt, um die vom Kühlkompressor erzeugte Wärme abzuführen.

Durch die nachträglich eingebauten Extras wie Klimaanlage und Watermaker finden sich weitere Seeventile. Wir haben den von Hallberg-Rassy mitgelieferten Plan der Borddurchlässe deshalb ergänzt. Laminierte Ausfertigungen liegen im Kartentisch und sollten im Fall des Falles bei einem Wassereinbruch die Suche trotz Hektik systematisieren helfen.

Außerdem vereinfacht der Plan die regelmäßige Sicht- und Funktionskontrolle aller Seeventile, ansonsten würde man einfach zu leicht eines vergessen. Wir machen das regelmäßig und jetzt im Frühjahr haben wir leider bei einem der Seeventile eine grünliche Verfärbung und kristalline Ausblühung an der Verschraubung gefunden. Das Ventil des Seewassereinlasses des Motors wird daher im Juni getauscht werden, Flora kommt für eine Erneuerung des Coppercoat-Antifouling-Unterwasseranstriches ohnehin noch einmal aus dem Wasser.

Wir haben außerdem auch endlich einmal in praktischer Übung nachvollzogen, welche Bilgepumpen wir haben (es sind drei, davon eine elektrische und eine manuelle ganz tief unten im Bilgensumpf, dazu noch eine große elektrische (Not-) Volumenpumpe, die etwas höher in der Bilge sitzt), welcher Schalter welche Pumpe bedient und (testweise) wo das Wasser denn tatsächlich nach draußen gepumpt wird.

Wenn man etwas darüber nachdenkt, gehört zur Vorbeugung hinsichtlich „Keep the water out!“ auch alles, was der Bekämpfung des eigentlich komplementären Elementes 🔥 dient. Denn Feuer an Bord wäre neben einem Wassereinbruch nicht nur das zweite große Schreckensszenario an Bord, außer Kontrolle geraten würde es auch für den Untergang und damit für mehr als reichlich Wasser 💦 im Schiff sorgen.

Schon ab Werk hat die Flora 4 Feuerlöscher 🧯 (je einen im Vorschiff, Salon und Achterkajüte sowie einen in der Backskiste draußen). Diese Feuerlöscher sind jeweils ABC-Pulverlöscher (also für die Brandklassen A, B und C, d.h. für Feststoffe, Flüssigkeiten und Gase), nicht aber Metalle (D) oder Fette (F) geeignet. Soweit eigentlich schon mal ganz gut, allerdings richtet der Einsatz eines Pulverlöschers in einem geschlossenen Raum eine ausgesprochene Sauerei an, nimmt sofort die Sicht und auch die Luft zum Atmen. Der feine Staub kriecht dann auch in die Bauteile aller elektronischen Geräte. Übrigens backt das feine Pulver nach einiger Zeit durch Luftfeuchtigkeit zusammen und wird dann hart wie Beton, nach einem Einsatz sollte man also schnellstmöglichst mit der Reinigung beginnen. Nun wird einem das alles ziemlich egal sein, wenn man nur so das Feuer an Bord gelöscht bekommt.

Bei noch vergleichsweise kleinen Bränden (Entstehungsbränden) wäre es allerdings wünschenswert, die negativen Begleiterscheinungen des Löschens so gering wie möglich zu halten.

Am einfachsten geht das durch den Einsatz von Löschdecken. Wir haben zwei davon im Bereich Pantry und Salon leicht erreichbar platziert. Es sind einfache IKEA-Löschdecken, aber hier kommt es eigentlich nur auf die schnelle Einsatzmöglichkeit an.

Zusätzlich haben wir noch einen Aerosol-Löschstab am Salontisch neben dem Pulverlöscher angebracht:

Die wartungsfreien kleinen Aerosolstäbe haben eine für ihre Größe erstaunlich hohe Löschleistung und hinterlassen kaum Schmutzrückstände. Allerdings muss man beachten, dass er dem Feuer quasi nur die „Luft“ entzieht und nicht die Glut löscht.

Darüber hinaus haben wir (ebenfalls für Entstehungsbrände) einen kleinen Schaumfeuerlöscher griffbereit. Diese Sprühdose ist sehr leicht und unproblematisch einsetzbar und macht in überschaubarem Umfang Sauerei, nämlich wirklich nur in der Nähe des Brandherdes. Nicht zuletzt deshalb werden diese Löscher auch für den Brand am heimischen Adventskranz empfohlen 😉.

Wir haben zwar einen Feuermelder installiert, aber trotzdem war es uns für den Motorraum wichtig, einen selbstauslösenden „Automatik“-Löscher zu haben. Uns gefiel weder die Vorstellung, im Brandfall die Türen zum Motorraum aufmachen zu müssen, noch auf gut Glück durch das kleine – immerhin ab Werk vorhandene – aufzustoßende Feuerlöschloch in den Motorraum hineinzusprühen.

Wir haben deshalb im Motorraum eine Feuerlöschkugel angebracht. Sie löst bei Kontakt mit Feuer automatisch aus und wirkt dann pyrotechnisch wie ein Pulverlöscher.

Zwar dürfte das unser ebenfalls im Motorraum untergebrachtes Batterieladegerät nicht so toll finden, aber das wäre dann wohl eher zweitrangig.

Überhaupt hoffen wir doch sehr, dass es sich mit den Feuerlöschern bei uns an Bord wie mit den Regenschirmen verhält, die man ja immer nur braucht, wenn man sie NICHT dabei hat 😉.

Auch in diesem Sinne: KEEP THE CREW HAPPY! 😌

Gürtel und Hosenträger für MOB?

Eine der schlimmsten Vorstellungen hinsichtlich einer Langfahrt ist, dass auf hoher See ein Crewmitglied über Bord gehen könnte. Nicht ohne Grund ist „Eine Hand fürs Schiff!“ oberster Grundsatz.

Die praktische Erfahrung beim Safety-at-sea-Kurs in Elsfleth im letzten Jahr hat uns noch einmal deutlicher gemacht, wie schwierig es insbesondere bei Wellengang sein dürfte, eine über Bord gegangene Person wieder an Deck zu bekommen. Die allererste Prämisse muss also sein, das Überbordfallen zu verhindern. Strecktaue und feste Punkte zum Einpicken der Sicherheitsleine sind bei uns an Bord vorhanden.

Allerdings – das ständige Tragen von Rettungswesten und darin eingepickten Lifebelts halten wir nicht für realistisch. Schaut man sich die Fotos oder Videos von Seglern auf Langfahrt an, tragen nur die Allerwenigsten IMMER eine Rettungsweste. Blöderweise besteht das Risiko, über Bord zu fallen aber nicht nur bei Schwerwetter oder jedenfalls starkem Wind.

Zwar wäre es bei weniger schwerem Wetter im Prinzip einfacher, jemanden wieder an Bord zu bekommen, allerdings kommen bei unserer kleinen Crew auch bei eigentlich gutem Wetter ein paar weitere Schwierigkeiten dazu.

Zunächst mal bewegt sich das Boot ja, schwimmend kommt man da nicht hinterher. Also muss das Boot stoppen. Dafür muss erst mal jemand anderes mitbekommen, dass ein Crewmitglied fehlt. Bei kleiner Crew ist das nicht selbstverständlich. Nachts darf selbst eingepickt niemand das geschützte Cockpit verlassen, wenn nicht mindestens ein anderer ebenfalls im Cockpit ist. O.k., aber tagsüber?

Eine mögliche Lösung könnte in diesen kleinen, einer Armbanduhr ähnlichen „OLAS“-Sendern liegen.

Die mit rund 50 Euro pro Stück vergleichsweise eher günstigen OLAS-Armbänder (SmartTags) sind über Bluetooth mit einer App auf Handy und/oder iPad verbunden. Sie zu tragen stellt auch bei heißem ruhigen Wetter praktisch keine Einschränkung der Bequemlichkeit dar. Fällt der Träger eines solchen SmartTags über Bord, unterbricht die Bluetooth-Verbindung, die App löst dann optisch und akustisch Alarm aus. Außerdem zeigt die App den Ort (die GPS-Position) der Unterbrechung an und auch die Richtung, in der dieser Ort von dem sich inzwischen ja fortbewegenden Schiff aus liegt.

Die optimale Lösung?

Na ja, bei genauerer Betrachtung gibt es da doch einige Bedenken. Die kleinen SmartTags brauchen natürlich Batterien. Leider sind sie nicht mit (etwa per USB) wiederaufladbaren Akkus bestückt. Allerdings kann man die Knopfzellen-Batterien gut selbst wechseln und die Laufzeit soll zwischen einem und vier Monaten liegen, was wir allerdings noch nicht getestet haben. Etwas schwerer wiegt da schon, dass das Device, auf dem die App läuft, logischerweise nicht mit über Bord gehen darf. Auch hier sehen wir aber ein eher kleines Problem, da man die App parallel auf mehreren Geräten laufen lassen kann und die SmartTags dann auch auf allen Geräten angemeldet sein können. Allerdings: wie wir im praktischen Versuch schon zu Hause ausprobiert haben, muss die App geöffnet sein, sie läuft bei uns nicht auf dem ausgeschaltetem iPad im Hintergrund. Das ist eine suboptimale und stromfressende Geschichte. Eine weitere und die im Ernstfall wohl entscheidende Einschränkung ergibt sich aus der Bluetooth-Struktur. Die geringe Reichweite von irgendwo zwischen 10 und maximal 100 Metern wird ja genutzt, um über die Unterbrechung das Alarmsignal auszulösen. Danach ist aber eben gerade keine Verbindung mehr vorhanden, d.h. man weiß zwar in etwa, wo jemand über Bord gefallen ist, aber nicht, wohin er jetzt getrieben ist. Wenn man die über Bord gefallene Person bei etwas Wellengang nicht mehr erkennen kann, liegt darin ein großes Manko. Damit ist für uns klar: Die SmartTags helfen im MOB-Fall bei der Alarmierung (was gerade bei kleiner Crew nicht unterschätzt werden sollte). Bedenkt man aber, dass der Rest der (kleinen) Crew vielleicht gerade schläft oder unter Deck beschäftigt ist, vergeht bis zum Stoppen oder gar Umdrehen des fahrenden Bootes sicher einige wertvolle Zeit, nach der man die über Bord gegangene Person vielleicht nicht mehr so leicht wiederfindet. Zur Hilfe bei der Suche bieten die SmartTags aber nur eine sehr grobe Orientierung.

In unseren Rettungswesten haben wir ja automatisch auslösende AIS-Sender ( https://florasailing.wordpress.com/2019/01/11/armed/ ), aber wie eingangs geschrieben nützt das eben nur, wenn die Rettungsweste auch tatsächlich getragen wird.

Auf der Boot haben wir deshalb kleine zusätzliche AIS-Sender von Simy gekauft. Die sind mit ca. 200 Euro pro Stück zwar nicht ganz billig, aber sehr kompakt, sie können leicht etwa in der Tasche der Shorts getragen werden. Man muss sie allerdings manuell auslösen.

Wenn so ein AIS-Sender ausgelöst wird, egal ob automatisch oder manuell, schlägt der Plotter (sofern er eingeschaltet ist!) akustisch Alarm und zeigt zugleich die Position des AIS, also des über Bord gegangenen, laufend mit einem besonderen Symbol auf dem Bildschirm an. Sind andere Schiffe mit AIS-Empfänger in der Nähe, bekommen auch sie den Alarm und die Anzeige.

Anders als bei den in unseren Rettungswesten montierten MOB1 von Ocean Signal kann keine MMSI in die kleinen Simy My-AIS programmiert werden, sie lösen also nicht zusätzlich einen Alarm auf der eigenen UKW-Funke (sofern auf Langfahrt überhaupt eingeschaltet) aus.

Verglichen mit den SmartTags vereinfacht sich aber das Wiederfinden einer über Bord gegangenen Person erheblich, weil deren Position trotz der niedrigen Antennenhöhe des Senders im Wasser jedenfalls in einer Entfernung von mindestens zwei Meilen punktgenau auf dem Plotter ersichtlich sein sollte.

Gürtel und Hosenträger? Jedenfalls verschieden Optionen für zusätzliche Sicherheit.

Am besten aber natürlich gar nicht erst über Bord fallen!

ARMED

Das automatische Schiffserkennungssignal (Automatic Identification Signal), kurz „AIS“ empfinde ich als einen wesentlichen Sicherheitsfortschritt. Es ist einfach klasse, damit ausgerüstete Schiffe auf dem Plotter nicht nur identifizieren zu können, sondern auch leicht ablesen zu können, wie nahe sie einem wann kommen werden. Gerade beim Queren einer Schifffahrtsstraße mit dicken Pötten oder beim Heranrauschen von Fähren ist uns das eine große Hilfe. Aber auch umgekehrt können andere die Flora, ihren Kurs und ihre Geschwindigkeit auf Ihrem Plotter sehen, so dass auch unsere passive Sicherheit steigt. Um diesen Aspekt noch weiter zu verbessern, haben wir in unseren Rettungswesten zusätzlich kleine und leichte AIS Notsender mit DSC-Funktion eingesetzt. Diese auch POB (Person over Bord Beacon) genannten kleinen Wunderteile sollen das Auffinden und damit die Rettung von über Bord gefallenen Personen maßgeblich verbessern bzw. in der Nähe befindliche Schiffe überhaupt erst auf einen solchen Seenotfall aufmerksam machen. Wir haben uns dabei schon vor einiger Zeit, nämlich 2016 vor meiner Silverrudder-Teilnahme, für MOB1 der Firma Ocean Signal entschieden. Sie sind nur 92 Gramm leicht, mit einem GPS Empfänger ausgestattet und lösen beim Aufblasen der Rettungsweste automatisch aus, können aber auch manuell ausgelöst werden. Nach einer Aktivierung wird dann 24 Stunden lang gesendet, der MOB1 sendet das Notsignal an alle AIS Empfänger in Reichweite, auf deren Plotter erscheint dann ein „Mensch über Bord“-Signal.

So weit, so gut (auch wenn es hoffentlich nie zum Einsatz kommen muss). 

Durch einen Artikel auf http://www.morganscloud.com wurde ich im November 2018 darauf aufmerksam, dass genau die von uns gekauften MOB1 allerdings ein Problem mit der automatischen Auslösung haben könnten. Im Wesentlichen beruht dies darauf, dass der magnetische Auslösemechanismus durch ein schnelles Aufblasen der Rettungsweste und das dadurch erfolgte Wegreißen des Sicherungsschiebers erfolgen muss. Verschiebt sich der Sicherungsschieber langsam, wird nicht ausgelöst. Durch das Tragen der Rettungsweste kann sich der Sicherungsschieber aber langsam verschieben, wenn nicht ein besonderer durchsichtiger Plastikclip eingesetzt wird. Dieser Plastikclip war aber unseren früh gekauften MOB1 wohl nicht beigelegt und jedenfalls auch in der Anleitung nicht erwähnt. Also nachgeschaut und tatsächlich: Der Clip fehlt bei unseren MOB1.

Da ich die bei AWN gekauft hatte, habe ich mich an AWN in Hamburg gewendet. Das Problem war dort unbekannt, aber nach Zusendung eines Fotos haben sich die Mitarbeiter dort beim Hersteller darum gekümmert und: letzte Woche bekam ich eine Mail von AWN, ich könne die beiden Clips in der AWN-Filiale abholen, kostenlos. Habe ich gemacht, jetzt müssen sie nur noch zu unseren Rettungswesten auf die Flora nach Griechenland und dort eingebaut werden.

Falls Ihr auch solche MOB1 habt, schaut doch mal nach, ob bei Euch die durchsichtigen „ARMED“-Clips vorhanden sind.