Schlagwort: Seeventil

Zurück im Wasser 🤩

Es ist immer aufregend, wenn der eigene Dampfer in Gurten hängend in der Luft schwebt, der Kran (Travellift) sich in Bewegung setzt und mit leichtem Schaukeln das Boot zum Wasser karrt. Dann – ganz langsam – hinunterlässt. Wir springen an Bord, kontrollieren die Seeventile und …

… 😖. Eins tropft. Nicht viel, aber eben doch stetig. HALT, Gurte noch nicht losmachen. Bei genauerer Kontrolle stellt sich heraus, dass nicht das (neu eingesetzte bronzene) Seeventil der Klimaanlagenpumpe undicht ist, sondern der nur der Deckel des Seewasserfilters darüber. Einmal aufmachen, neu mit Vaseline einsetzen, gut aber nicht zu fest zuschrauben, dicht. Erleichtert geben wir das Signal, dass die Gurte jetzt doch weg können. Der Motor, die Klimaanlage und der Generator müssen noch gecheckt werden. Das geht erst im Wasser, aber natürlich nicht an der Kranstelle. Also werden wir an einen Liegeplatz geschleppt und können dort in Ruhe alles erledigen.

Hm. In Ruhe? Ein bisschen mehr Ruhe, als wir uns gewünscht hatten. Am Donnerstag eingewassert, dürfen wir noch bis Sonntag auf dem Liegeplatz bleiben, dann müssen wir weg. Verlängern ist nicht möglich, der Hafen ist voll.

Egal, heute passiert eh nix mehr, fahren wir also auf die Bootsmesse nach Annapolis und treffen mit Annemarie, Volker (escape), Mareike (Moana), Kim und Chuck (La Rive Nord) alte Bekannte endlich wieder.

Nicht wie besprochen am Donnerstag, auch nicht am Freitag, sondern erst am Samstag (immerhin) kommt der Motor-Spezialist und erledigt seine Restarbeiten einschließlich des Spülens der Kühlkreisläufe mit einer Reinigungslösung, die Kalkverkrustungen und etwaigen Muschelbewuchs entfernt. Das muss einige Zeit einwirken, danach erst können wir die Maschinen starten.

Klappt beim Motor wunderbar. Beim Generator …

… leider nicht so perfekt. Er startet zwar, stellt sich aber nach zehn Minuten selbsttätig ab: „FEHLER AC-1 SPANNUNG“. Hm. Zugegeben hatten wir diese Fehlermeldung zuletzt gelegentlich, wenn wir starke Verbraucher angeschlossen hatten und das Batterieladegerät ebenfalls unter Last arbeitete. Dem hätten wir uns demnächst eigentlich in Ruhe widmen wollen, aber jetzt müssen wir es vorziehen. Na gut. Die wahrscheinliche Ursache sind nach gleichlautender Aussage im Manual und den Internet-Foren defekte Kondensatoren („Capacitors“, elektronische Bauteile, die die Spannung regeln). Nach einiger Suche und einem Anruf beim technischen Support von Whisperpower in Holland finde ich sie.

Bloß, wo kriege ich jetzt auf die Schnelle Ersatz her? Es gibt in Annapolis einen Whisperpower-Händler, aber derzeit ist Messe, die Auftragsbücher sind voll und Termine kaum zu bekommen. Aber Mike schaltet sich ein, lässt seine Beziehungen spielen und für Dienstag kündigt Nate von Hortonmarineservices seinen Besuch mit Ersatzkapazitatoren an. Wow.

Allerdings können wir bis dahin eben nicht in Herrington im Hafen bleiben. Wieder durch Vermittlung von Mike bekommen wir einen eigentlich unpassenden „Not“-Platz gegenüber bei Shipwright für einige weitere Tage.

Das ist mehr als gut, denn unsere Shades für das Bimini sind zwar in letzter Minute fertig geworden, allerdings sind am Bimini selbst noch in paar Nachbesserungen zu erledigen, die tatsächlich auch erst am Dienstag fertig sind. Zwischendurch haben wir es allerdings an Bord und können unsere Sunware-Solarpanele wieder auf ihm befestigen, die Loxx-Knöpfe dafür lassen sich vom alten Bimini wiederverwenden. Auch wenn es ein befremdliches Gefühl ist, in das niegelnagelneue Bimini gleich 20 Löcher zu stanzen 😬, wir wagen es und es passt.

Fühlt sich gut an, nun (soweit wir es beurteilen können) endlich alles auf Stand zu haben. Jetzt lockt die schon leicht herbstliche Chesapeake Bay und dann der Weg nach Süden.

Pura Vida.

Stützen gegen das Vergessen

Die Wellen im Delaware-River halten uns noch ein bisschen in Lewes fest. Bis zum Eingang in den Chesapeake-Delaware-Canal müssen wir gut 50 sm den Fluss hinauf, der sich hier unten aber eher als eine bis zu 40 km breite Meeresbucht präsentiert.

Etwa 25 kn Wind aus Nordnordost haben wir, der Fluss geht nach Nordwest hinauf, eigentlich segelbar. Bloß, die Strömung im Fluss beträgt bis zu drei Knoten und wechselt tidenbedingt, wir müssen also mit auflaufender Tide hoch. Wind gegen Strom, aber nur schräg, nur ein bisschen also, das könnte doch gehen? Wir machen einen Versuch. Als wir um den äußeren Breakwater herumkommen, werden wir unsanft daran erinnert, dass es nicht geht! Wilde Kabbelsee, vielleicht auch noch verstärkt durch den Schwell des Hurrikans Teddy weit draußen auf dem Atlantik. Alle Naselang läuft eine Welle komplett bis zu unserer Windschutzscheibe durch. Umdrehen. Zurück hinter dem zweiten Breakwater ankern wir wieder am gleichen Platz in ruhigem Wasser.

Und die Salzwasserflecken auf der Vorschiffskoje erinnern uns zusätzlich daran, dass sich die Dichtung des Vorschiffsluks (auf Lanzarote erneuert) an der Schnittstelle einen kleinen Spalt weit geöffnet hat und Schwallwasser jetzt einen Weg hindurch findet. 😖

Na gut, der verlängerte Ankeraufenthalt (für die nächsten beiden Tage sind keine besseren Bedingungen vorhergesagt) bietet ja Gelegenheit, sich der Sache anzunehmen. Und wenn wir schon bei Schiffsarbeiten sind, fällt uns gleich noch mehr ein. Ein Check im Motorraum, Ölstand, Seewasserfilter, Kühlwasser. Ah, die Handpumpe für den Dieseltank. Der sollte doch auch mal wieder kontrolliert werden 😊.

Das ist auf unserer Hallberg-Rassy 43 eigentlich eine feine Sache. Im Motorraum gibt es eine Handpumpe, mit der Diesel aus dem Sumpf am tiefsten Punkt des unter den verschraubten Bodenbrettern im Salon montierten Dieseltanks gefördert werden kann. Wenn sich (Kondens-)Wasser oder Verschmutzungen im Tank befinden oder die gefürchtete Dieselpest zugeschlagen hat und einen zähen Schlamm aus Mikroorganismen im Dieseltank bildet, würde man das bei der mit der Handpumpe heraufgeförderten Probe (zumindest mit einiger Wahrscheinlichkeit) feststellen. Ein Blick ins Wartungslogbuch bestätigt: schon wieder zu lange nicht kontrolliert. Erstmal die Niedergangstreppe abbauen, den Teppich hochnehmen, Kontolldeckel im Fußboden auf, Ventil für die Handpumpe öffnen. Welches der sechs war es gleich? Zum Glück sind sie beschriftet.

“Drain Fuel Tank” öffnen, dann in den Motorraum und pumpen. Ein bisschen heller Diesel aus dem Schlauch fließt ins Glas, dann wird das Pumpen schwer und nix kommt mehr. Verstopft? Etwa Dieselpestplocken? 😨

Nachdenken. Da war doch letztes Mal auch irgendwas? Irgendwann fällt der Groschen. Ein zweites Absperrventil sitzt versteckt unterhalb der Pumpe, ohne Knebel, nur mit einem Schraubenzieher zu bedienen, wie Chief Jan herausgefunden hatte, als wir die Pumpe wegen Festsitzens austauschen mussten, der Vorbesitzer hatte sie wohl auch nicht allzuoft benutzt. Das war mir blöderweise schon wieder entfallen.

Schlitz quer: Ventil geschlossen

Nochmal soll mir das nicht passieren, also muss gleich der Etikettierer dran:

Wie man sieht, sind im Motorraum schon andere Etiketten angebracht. Der ein oder andere mag das für übertrieben halten, aber z.B. die Neun❗️Seeventile im Motorraum möchte ich im Notfall nicht erst zuordnen müssen und auch die vier Wasserpumpen im Motorraum (Frischwasser, WC, Duschwanne, Bilgepumpe) sind mit Labeln versehen (im Bad im Vorschiff sind noch ein paar weitere).

Übrigens fördert die Handpumpe dann zum Glück nur Diesel, aber trotzdem eine Überraschung: er ist rosa gefärbt. Hm. Aus englischen Yachtzeitschriften ist mir die Steuerproblematik um “Red Diesel” in Erinnerung, in Deutschland das Färben von Heizöl aus gleichem Grund, wobei das auch einen anderen Schwefelgehalt und andere Additive haben sollte. Wie sieht es in den USA aus? Der Diesel ist an den Bootstankstellen nicht billiger als an den Straßentankstellen, wenngleich mit zumeist weniger als 3$ pro US-Gallone (=3,78 Liter) deutlich günstiger als in Deutschland. Und doch, das Prinzip ist das Gleiche. “Dyed Diesel”, also (rot) gefärbter Diesel, wird an den Bootstankstellen verkauft und ist “not to be used for on-road vehicles”. Wieder was gelernt.

Und im Hinterkopf die Fragen, ob wohl in Europa Yachten Ungemach droht, die in den USA mit “Dyed Diesel” betankt und z.B. per Frachter zurück über den Atlantik gebracht wurden. Oder wann durch Nachtanken mit ungefärbtem Diesel der Art Farbstich wieder verschwindet ⁉️.

Coppercoat auffrischen

Nur noch vier Tage, dann geht es los auf die große Reise. Sind wir bereit?

Ja, sind wir. So bereit, wie man nur sein kann. Und voller Vorfreude. 😊

Ist die Vorbereitung abgeschlossen, die Flora auch startklar?

Ja, bestmöglich (soweit wir das aus der Ferne beurteilen können). Ich hatte ja schon geschrieben, dass wir dem Unterwasserschiff noch eine Auffrischung gegönnt haben. Für die Nichtsegler: Beim Schiff schaut ja (genau umgekehrt zum Eisberg) der größte Teil aus dem Wasser, unsere Mastspitze ist z.B. etwas über 20 m oberhalb der Wasseroberfläche. Aber natürlich gibt es auch einen Teil des Schiffsrumpfes unter Wasser, unser Bleikiel geht ca. 2 m tief. Und so ziemlich alles, was dauerhaft im Wasser liegt, wird irgendwann auch biologisch besiedelt.

Erst ist es meist nur loser Schleim, dann kommen festsitzende Muscheln und Seepocken dazu (die eigentlich zur Familie der Krebse gehören, aber sich hier unfassbar festsetzen), Algen finden das auch gemütlich. Auf lange Sicht würde man quasi sein eigenes Hausriff spazieren fahren. Wobei – so schön so ein Biotop auch sein mag – die Fortbewegung und auch die Steuerungsfähigkeit würde es dann doch erheblich hemmen, für das Schiff und seine Technik wäre es auch nicht förderlich.

Deshalb wird das Unterwasserschiff mit einer speziellen Farbe gestrichen, die den „Fouling“ genannten biologischen Bewuchs verhindern soll – Antifoulingfarbe eben. Es gibt verschiedene Arten: „Selbstpolierendes“ Antifouling, dessen jeweils oberste Schicht sich bei Fahrt quasi durch das Wasser abschleift und dabei den erst im Ansatz befindlichen Bewuchs mitnimmt. Und es gibt „Hartantifouling“, bei dem die bioziden Bestandteile langsam aus der im übrigen verbleibenden Beschichtung herausgewaschen werden. Die meisten Antifoulings müssen regelmäßig (meist jährlich) neu aufgetragen werden. Eine Ausnahme ist das Coppercoat, eine spezielle Epoxidharz-Kupfer-Mischung. Einmal aufgetragen, soll es für mindestens 10 Jahre vor Bewuchs schützen, erfordert allerdings eine sehr akribische Vorbereitung des Rumpfes und genaue Einhaltung der geforderten Umgebungsbedingungen beim Auftragen.

Als wir die Flora kauften, war ihr Unterwasserschiff schon mehrere Jahre mit Coppercoat versehen, wir waren damit die letzten beiden Jahre sehr zufrieden. Allerdings hatte es – insbesondere im Bereich des Bugstrahlruders – einige Schadstellen, die ausgebessert werden mussten. Wir haben die Gelegenheit genutzt, jetzt vor der Langfahrt das Coppercoat noch einmal komplett auffrischen zu lassen, um hoffentlich für die Langfahrt erstmal Ruhe zu haben.

Anschleifen (dabei kommt die eigentliche Kupferfarbe wieder unter dem Kupferoxid zum Vorschein:

Ausbessern, schleifen, schlichten, schleifen.

Anstriche ein, zwei, drei, vier.

Stützen versetzen lassen (geht in Gouvia leider nur über das Marina-Büro):

Und das ganze auf den Restflächen noch einmal:

Und so sieht der Tunnel des Bugstrahlruders jetzt aus:

Der Propeller wurde auch noch poliert, außerdem das Kühlwassereinlass-Seeventil des Motors gewechselt.

Das müssen wir natürlich noch auf Dichtigkeit prüfen, außerdem den Windgenerator auf Funktion.

Dienstag wissen wir mehr.😊 🤞

Grün oder nicht grün

Arbeiten am Schiff in Abwesenheit sind eigentlich nicht unsere erste Wahl. Aber leider musste unser „Holzwurm“ Peter aus familiären Gründen dringend in seine Heimat Schweiz reisen, den Austausch einer gerissenen Teakholzleiste auf dem Vorschiff konnte er dann aber inzwischen in unserer Abwesenheit vornehmen. Auf dem von ihm geschickten Foto sieht es schon mal gut aus. So gut, wie er eben auch die anderen Holz- und Lackierarbeiten (Cockpitgräting, Niedergang und Ablagen) erledigt hatte, die wir bei unserem letzten Besuch ja schon „abnehmen“ konnten.

Für die Nichtsegler: die Farbe wird sich ganz von alleine schnell wieder angleichen.

Etwas größer ist der Umfang der Arbeiten am Unterwasserschiff, die derzeit von Argyris und Mihalis durchgeführt werden. Wir haben uns entschlossen, nicht nur die (kleineren) Macken im Coppercoat-Antifouling auszubessern, sondern vor dem großen Törn unseren bewuchshindernden Langzeit-Unterwasser-Schutzanstrich vollständig aufzufrischen. Dazu wird das vorhandene Coppercoat erst angeschliffen und dann flächig drei bis vier neue Schichten Coppercoat aufgebracht. Hier ist noch das Anschleifen zu sehen:

In den nächsten Tagen soll dann der Neuanstrich folgen. Die Kupferfarbe wird im Salzwasser dann schnell wieder grüne Patina bekommen (ein Zeichen, dass die Farbe aktiv ist). Außerdem wird noch das Seeventil des Kühlwassereinlasses vorsorglich getauscht, weil durch hier unerwünschte Grünfärbung erste Anzeichen für eine Auszinkung erkennbar waren, da möchten wir doch lieber auf Nummer sicher gehen.

Bis zum 25. sollte alles fertig sein. 🤞

Feuer und Wasser

Für eine Langfahrt gibt es ein ganz ein ganz einfaches Erfolgsrezept:

„Keep the crew happy!“ 😃 Wer beim Titel dieses Blogs jetzt an Feuerwasser denkt … nein, wir sind hier ganz nüchtern, vielleicht sogar ein wenig zu technisch unterwegs. Ich hoffe, es schreckt Euch nicht zu sehr.

Glücklich wird die Mannschaft sicher nur sein, wenn es nicht nur der Besatzung selbst, sondern auch dem Boot gut geht, alles andere würde die Stimmung der Crew schnell vermiesen. Zweiter wesentlicher Grundsatz ist deshalb:

„Keep the water out!“

Die Vorsorge dafür schließt eine ganze Menge ein: Kollisionsverhütung genauso wie die regelmäßige Überprüfung aller Seeventile. Bei uns sind das eine ganze Menge: schon ab Werk hat unsere HR 43 über 20 „Löcher“ im Rumpf, die mit Seeventilen abgesperrt werden. Manche davon sind über der Wasserlinie und somit weniger kritisch, erstaunlich viele jedoch auch unter der Wasseroberfläche und somit im Falle eines Defektes ein potentielles Leck. Die hohe Anzahl hat uns erst einmal überrascht und auch ein bisschen erschreckt. Zum Beispiel fand ich es ziemlich befremdlich, dass beide Spülbecken der Pantry jeweils einen eigenen Unterwasser-Rumpfdurchbruch und somit ein eigenes Seeventil haben.

Mit etwas Nachdenken findet sich dafür aber ein guter Grund: wir haben zwei Kühlschränke, die beide wassergekühlt arbeiten, was gerade in warmen Gefilden den Energieverbrauch des Kühlkompressors deutlich verringert. Bei dieser sogenannten SP-Kühlung wird die natürliche Pumpbewegung im mit Kühlspiralen versehenen Borddurchlass genutzt, um die vom Kühlkompressor erzeugte Wärme abzuführen.

Durch die nachträglich eingebauten Extras wie Klimaanlage und Watermaker finden sich weitere Seeventile. Wir haben den von Hallberg-Rassy mitgelieferten Plan der Borddurchlässe deshalb ergänzt. Laminierte Ausfertigungen liegen im Kartentisch und sollten im Fall des Falles bei einem Wassereinbruch die Suche trotz Hektik systematisieren helfen.

Außerdem vereinfacht der Plan die regelmäßige Sicht- und Funktionskontrolle aller Seeventile, ansonsten würde man einfach zu leicht eines vergessen. Wir machen das regelmäßig und jetzt im Frühjahr haben wir leider bei einem der Seeventile eine grünliche Verfärbung und kristalline Ausblühung an der Verschraubung gefunden. Das Ventil des Seewassereinlasses des Motors wird daher im Juni getauscht werden, Flora kommt für eine Erneuerung des Coppercoat-Antifouling-Unterwasseranstriches ohnehin noch einmal aus dem Wasser.

Wir haben außerdem auch endlich einmal in praktischer Übung nachvollzogen, welche Bilgepumpen wir haben (es sind drei, davon eine elektrische und eine manuelle ganz tief unten im Bilgensumpf, dazu noch eine große elektrische (Not-) Volumenpumpe, die etwas höher in der Bilge sitzt), welcher Schalter welche Pumpe bedient und (testweise) wo das Wasser denn tatsächlich nach draußen gepumpt wird.

Wenn man etwas darüber nachdenkt, gehört zur Vorbeugung hinsichtlich „Keep the water out!“ auch alles, was der Bekämpfung des eigentlich komplementären Elementes 🔥 dient. Denn Feuer an Bord wäre neben einem Wassereinbruch nicht nur das zweite große Schreckensszenario an Bord, außer Kontrolle geraten würde es auch für den Untergang und damit für mehr als reichlich Wasser 💦 im Schiff sorgen.

Schon ab Werk hat die Flora 4 Feuerlöscher 🧯 (je einen im Vorschiff, Salon und Achterkajüte sowie einen in der Backskiste draußen). Diese Feuerlöscher sind jeweils ABC-Pulverlöscher (also für die Brandklassen A, B und C, d.h. für Feststoffe, Flüssigkeiten und Gase), nicht aber Metalle (D) oder Fette (F) geeignet. Soweit eigentlich schon mal ganz gut, allerdings richtet der Einsatz eines Pulverlöschers in einem geschlossenen Raum eine ausgesprochene Sauerei an, nimmt sofort die Sicht und auch die Luft zum Atmen. Der feine Staub kriecht dann auch in die Bauteile aller elektronischen Geräte. Übrigens backt das feine Pulver nach einiger Zeit durch Luftfeuchtigkeit zusammen und wird dann hart wie Beton, nach einem Einsatz sollte man also schnellstmöglichst mit der Reinigung beginnen. Nun wird einem das alles ziemlich egal sein, wenn man nur so das Feuer an Bord gelöscht bekommt.

Bei noch vergleichsweise kleinen Bränden (Entstehungsbränden) wäre es allerdings wünschenswert, die negativen Begleiterscheinungen des Löschens so gering wie möglich zu halten.

Am einfachsten geht das durch den Einsatz von Löschdecken. Wir haben zwei davon im Bereich Pantry und Salon leicht erreichbar platziert. Es sind einfache IKEA-Löschdecken, aber hier kommt es eigentlich nur auf die schnelle Einsatzmöglichkeit an.

Zusätzlich haben wir noch einen Aerosol-Löschstab am Salontisch neben dem Pulverlöscher angebracht:

Die wartungsfreien kleinen Aerosolstäbe haben eine für ihre Größe erstaunlich hohe Löschleistung und hinterlassen kaum Schmutzrückstände. Allerdings muss man beachten, dass er dem Feuer quasi nur die „Luft“ entzieht und nicht die Glut löscht.

Darüber hinaus haben wir (ebenfalls für Entstehungsbrände) einen kleinen Schaumfeuerlöscher griffbereit. Diese Sprühdose ist sehr leicht und unproblematisch einsetzbar und macht in überschaubarem Umfang Sauerei, nämlich wirklich nur in der Nähe des Brandherdes. Nicht zuletzt deshalb werden diese Löscher auch für den Brand am heimischen Adventskranz empfohlen 😉.

Wir haben zwar einen Feuermelder installiert, aber trotzdem war es uns für den Motorraum wichtig, einen selbstauslösenden „Automatik“-Löscher zu haben. Uns gefiel weder die Vorstellung, im Brandfall die Türen zum Motorraum aufmachen zu müssen, noch auf gut Glück durch das kleine – immerhin ab Werk vorhandene – aufzustoßende Feuerlöschloch in den Motorraum hineinzusprühen.

Wir haben deshalb im Motorraum eine Feuerlöschkugel angebracht. Sie löst bei Kontakt mit Feuer automatisch aus und wirkt dann pyrotechnisch wie ein Pulverlöscher.

Zwar dürfte das unser ebenfalls im Motorraum untergebrachtes Batterieladegerät nicht so toll finden, aber das wäre dann wohl eher zweitrangig.

Überhaupt hoffen wir doch sehr, dass es sich mit den Feuerlöschern bei uns an Bord wie mit den Regenschirmen verhält, die man ja immer nur braucht, wenn man sie NICHT dabei hat 😉.

Auch in diesem Sinne: KEEP THE CREW HAPPY! 😌