Ich seh´ schwarz

Neben dem Blau des Himmels und dem Weiß der Häuser ist schwarz hier auf Lanzarote die deutlich vorherrschende Farbe. Der Lavaboden der Insel zeigt sich häufig sehr dunkel. Streckenweise fahren wir mit unserem Mietwagen durch Landschaft, die wie Stein gewordene schorfig verbrannte Riesenhaut oder frisch umgebrochener, dann aber sofort versteinerter Marschboden wirkt.

Aber an anderer Stelle hat der schwarze Boden – jetzt feiner gemahlen – auch sein Gutes. Lanzarote verfügt kaum über nennenswerte Grundwasservorkommen und ist zudem extrem regenarm. Die Trinkwasserversorgung wird heute aufwendig über Meerwasserentsalzungsanlagen sichergestellt, die Landwirtschaft musste sich also früh etwas Besonderes einfallen lassen. Zum Beispiel den Trockenfeldanbau. Und der funktioniert z.B. im Weinbaugebiet La Geria so:

Feiner schwarzer Aschesand, sogenannter Lapili, bildet eine dicke Deckschicht über dem fruchtbaren aber eben trockenen Vulkanboden. Am Lapili kondensiert die Nachtfeuchtigkeit und sinkt nach unten. Der Weinstock wird in einer künstlichen tiefen Mulde des Lapili gepflanzt, die zusätzlich noch von einer halbrunden und ohne Mörtel aufgeschichteten Lavasteinmauer gegen den Wind und die dadurch bedingte Austrocknung geschützt wird. Hektarertrag: nicht der Rede wert. Wahnsinnig viel Handarbeit? Ja! Wird seit Generationen so gemacht.

Meine Cuisine Elke und ihr Freund Uli sind zu Besuch, mit ihnen erkunden wir Lanzarote. Wir besuchen das bekannte Weinbaugebiet, die Feuerberge des Timanfaya-Nationalparks, wo thermische Anomalien in Erdlöchern von wenigen Metern Tiefe schon Temperaturen von einigen hundert Grad Celsius entstehen lassen. Uns Besuchern wird das eindrucksvoll mit sich selbst entzündenden Dornlattichbüschen demonstriert, Moses und der brennende Dornbusch lassen grüßen, aber der Timanfaya-Nationalpark hat für die Montaña del Fuego stattdessen trotzdem ein Teufelchen als Logo gewählt.

Weiter geht es hinunter ans Meer, wo die See mal an steil empor springende schwarze Felsen schlägt, in die für uns extra Besucherbalkone eingelassen sind, mal aber auch Surfern herrliche Brandungswellen vor sandigen Stränden bietet.

Manchmal zaubert es sogar Farbspiele wie den grünen See hinter dem schwarzen Sandstrand bei El Golfo.

Schwarz war auch die Gummidichtung für unser Vorluk (also das Fenster über der Vorschiffskoje). Jedenfalls ursprünglich mal. Inzwischen war sie eher Undichtung und zudem vom eingedrungenen Salz ziemlich grau geworden. Elke und Uli hatten vom Spezialhändler SVB aus Bremen eine neue Dichtung mitgebracht. Zwischen den Ausflügen auf Lanzarote war also mal wieder Handwerken angesagt.

⚠️ Gäste werden übrigens gnadenlos eingebunden ⚠️.

Der Rahmen des Lewmar-Luks ist geteilt und mit ein paar kleinen technischen Gemeinheiten versehen, aber: wir haben das gemeinsam hingekriegt und das Luk ist wieder dicht! Wasserstrahltest bestanden.

Dann also wieder Inselerkundung. 😊 Und dabei kommt man auf Lanzarote an einem Künstler auf keinen Fall vorbei. Wir besuchen das César Manrique Museum der gleichnamigen Fundación, den von ihm gestalteten Kaktusgarten und den ebenfalls von Manrique umgesetzten Aussichtspunkt Mirador Del Rio ganz im Norden der Insel. Neben vielem anderen ist besonders beeindruckend, wie Manrique immer wieder eine Einheit zwischen Umgebung, Natur und seinem Werk schafft, sei es bei den in Lavablasen eingebetteten Räumen seines Hauses, bei dem zudem die Lavafelsen gleichsam durch das Fenster hineingelassen werden, dem amphitheatrisch anmutenden Kaktusgarten In einem ehemaligen Steinbruch oder dem in die Steilwandkuppe eingelassenen Restaurant und Aussichtspunkt mit Blick hinüber nach La Graciosa. Manrique selbst prägte dafür den Ausdruck „Kunst-Natur/Natur-Kunst“.

Und so schafft es Manrique nebenbei auch, dass Lanzarote künstlerisch bei all dem Schwarz dann manchmal eben doch recht bunt daherkommt.

The Rock

Es ist ein 50 sm Törn. Trotzdem, kaum sind wir aus Fuengirola los und um das Kap Punta de Calaburras herum, meinen wir unser Ziel am Horizont schon im Dunst erahnen zu können. Sicher sind wir zuerst nicht, aber dann schälen sich zwei markante Berge immer mehr heraus. Zwischen ihnen ist … Wasser. Ja, da geht’s raus. Raus aus dem Mittelmeer. Backbord (links) liegt Afrika, steuerbord (rechts) Europa.

Sieht eigentlich ganz unspektakulär aus und lässt doch unsere Herzen höher schlagen.

Wir haben Gibraltar 🇬🇮 erreicht, den Kalksteinmonolith, den sie hier nur „The Rock“ nennen. Ein Stein, der für uns tatsächlich ein MEILENSTEIN ist. Das erste Etappenziel ist erreicht, wir sind am westlichen Ende des Mittelmeeres angekommen. 1883 Seemeilen (fast 3500 km) haben wir von Korfu aus zurückgelegt.

Ohne größere Probleme, und die kleineren technischen mit Windgenerator und Lichtmaschine haben wir ganz gut bewältigt. Dafür aber mit vielen tollen Eindrücken und Begegnungen. Wir schauen zurück und freuen uns. Wir schauen nach vorn, sind gespannt und freuen uns noch mehr!

Unser Liegeplatz in der Marina Alcaidesa in La Línea de la Conception liegt in Spanien, einen Steinwurf von der Grenze zu Gibraltar entfernt. Um in den Ort Gibraltar zu gelangen, muss man die beiderseitigen Grenzkontrollen hinter sich bringen (Personalausweis reicht) und dann die Landebahn des Flughafens überqueren. Kommt ein Flieger, werden Straße, Rad- und Fußweg mit Schranken und Ampel kurz gesperrt.

Und danach könnte man manchmal meinen, auf der britischen Insel zu sein, zumal zumindest heute das Wetter den Eindruck verstärkt: wolkig und eher kühl.

Das Schild links unten auf dem letzten Bild ist dann aber doch sehr verräterisch 😉.

Und bei einem anderen Schild konnte ich es mir nicht verkneifen, es in dem „richtigen“ Ausschnitt neben den Telefonzellen zu fotografieren 😁 😛

Genug gealbert, zurück aus der Stadt durfte ich im Hafenbüro zwei Pakete abholen (die Marineros haben mir die unhandlichen und zusammen rund 40 kg schweren Kartons aber dann dankenswerterweise mit dem Golfcart um den weitläufigen Hafen herum zum Steg gebracht):

Floras neues Großsegel ist damit auf den Tag genau pünktlich von Dänemark aus hier angekommen. Im zweiten Paket im Hintergrund sind die Segellatten aufgerollt. Das 8 Jahre alte Laminatgroßsegel zeigte leichte Auflösungserscheinungen mit Laminatbrüchen entlang der Achterlieksnaht, das neue haben wir für die Langfahrt jetzt aus dem weniger sportlichen aber robusteren Material Hydranet radial fertigen lassen.

Passatsegel

WARNHINWEIS FÜR NICHTSEGLER und NOCH-NICHT-SEGLER : Diesmal ein eher technischer Blogbeitrag!

Wir haben lange hin und her überlegt, welche Segelkonfiguration wir für die zu erwartenden langen Strecken mit achterlichem Wind (etwa die Atlantiküberquerung von den Kapverden aus) wählen sollen.

Variante 1: Die einfachste und günstigste Lösung wäre, einfach „Schmetterling“ zu segeln, also also das Groß auf der einen Seite und die ausgebaumte Genua auf der anderen Seite zu fahren. Vorteil: günstig. Nachteil: das Schiff rollt bei dieser Konfiguration stärker. Außerdem besteht die Gefahr einer Patenthalse mit entsprechender Riggbelastung und Risiken, trotz Sicherung des Groß durch einen Bullenstander.

Variante 2: Unser Furlex-Vorsegel-Profilvorstag hat zwei Nuten. In einer davon ist normalerweise die Genua (56 qm) angeschlagen. Eine zweite, gleichgroße Genua, eventuell aus etwas leichterem Material, in der zweiten Nut gefahren, beide zu unterschiedlichen Seiten ausgebaumt, quasi ein klassisches Passatsegel. Vorteil: zweite Genua als Backup, außerdem STUFENLOS REFFBAR. Allerdings haben wir als Backup für die Genua ohnehin noch eine (bisher fast unbenutzte) Fock. Nachteil: „Hop oder top“-Lösung. Ein Umbau ist für uns nur vor und nach dem langen Schlag vorstellbar, aber kaum unterwegs, zumal beide Segel gleichzeitig mit einem Fall hochgezogen werden müssen. Allerdings können theoretisch auf spitzeren Kursen beide Genuas übereinanderliegend auf einer Seite gefahren werden.

Variante 3: Blue Water Runner (=BWR). Der Segelmacher Elvström bietet ein spezielles Vormwind-/Passatsegel an, das auf einer Endlosrollanlage vor der Genua auf dem Bugspriet gefahren wird. Eine charmante Variante, da wir den geeigneten Bugspriet (für unseren Gennaker) ohnehin schon haben. Vorteil: einfach zu setzen und wieder wegzurollen, kann eventuell sogar ohne Ausbaumen gefahren werden. Nachteil (nach Auskunft Zweier verschiedener Elvström-Repräsentanten): das Segel kann nicht gerefft gefahren werden, bei einem Squall / Gewitter müsste es komplett weggerollt werden. Hier haben wir inzwischen aber auch gegenteiliges gehört. Eventuell könnte dann die (reffbare) Genua ausgerollt werden, wenn nicht die Schoten des BWR im Weg sind.

Variante 4: Parasailor oder ähnliches Segel. Vorteil: steht sehr ruhig, muss wenig nachgetrimmt werden. Nachteil: kann nicht gerefft werden (z.B. bei Squalls). Wird normalerweise allein, also ohne Großsegel gefahren, was das Wegnehmen bei plötzlich stark auffrischendem Wind erschweren dürfte. Wir haben außerdem mit unserem Furlström schon ein Leichtwindsegel ähnlicher Größe (144qm).

Variante 5, die wir letztlich gewählt haben: Code0 (80 qm) auf Endlos-Rollanlage für den Bugspriet. Erhoffter Vorteil: Mehrzweck-Einsatzmöglichkeit. Bei unserem ausgerüstet etwa 15 t schweren Fahrtenschiff sind wir bei leichten Winden (sofern wir kursbedingt nicht den Gennaker einsetzen können) eher untertakelt. Mit einem Code0 haben wir auf unserem vorigen Schiff (einer HR 342) sehr positive Erfahrungen gemacht, es hat sich schnell zu einem Lieblingssegel entwickelt. Allerdings haben wir diesmal für die Langfahrtvariante als Material kein CZ-Laminat gewählt, sondern mit Bainbridge MPEX 300 ein festes Spinnakernylon, 130g/m2, er kann bis etwa 20 kn AWS gefahren werden. Zudem haben wir das Schothorn mit Blick auf die Vormwindstrecken etwas höher schneidern lassen. Für Kurse sehr hoch am Wind ist das Segel nicht gedacht. Der Clou für uns sollte nun aber eben sein, dass wir auf längeren Vornwindstrecken den Code0 auf der einen Seite und gleichzeitig die Genua auf der anderen Seite ausbaumen und damit unsere „Passatbesegelung“ hätten. dabei könnte bei Squall-Gefahr der Code0 eingerollt und die Genua stufenlos gerefft werden. Nachteil: keinerlei Erfahrungswerte oder Erfahrungsberichte dazu. Quasi eine Blackbox in weiß 😉.

Den Code0 haben wir in den letzten drei Wochen intensiv im Einsatz gehabt, wie bei unserem vorigen Schiff hat er uns begeistert. Highlight war, dass er aus 6,5 kn wahrem Wind 4,5 kn Fahrt in unser schweres Dickschiff zauberte (bei seinem Lieblingswindwinkel von 60 Grad AWA).

Gestern und heute haben wir auf unserem Schlag von Sizilien nach Sardinien jetzt erstmals ausprobiert, ob wir ihn wie geplant auch als „Passatsegel“ einsetzen können: von drei Uhr nachmittags bis drei Uhr nachts stand er (gemeinsam mit der ebenfalls ausgebaumten Genua) ununterbrochen bei mal mehr, mal weniger Wind und Windwinkeln, die auf beiden Seiten zwischen 150 und 180 Grad pendelten, also letztlich um 60 Grad schwankten, ohne dass wir nachgetrimmt hätten. Und so sah das aus:

Hat Spaß gemacht!

Was so alles schief läuft

Wir sind eigentlich ganz zufrieden mit unserer Segelei.

Leider heißt das nicht, dass wir nicht auch reichlich dämliche Fehler begehen. Es heißt nur, dass wir uns davon bisher nicht unterkriegen lassen. Kleine Auswahl gefällig? Für die Nichtsegler gibt’s unten ein paar Begriffserklärungen.

Gestern Abend habe ich es nach dem Ankermanöver tatsächlich geschafft, die Kettenkralle (*1) über Bord gehen zu lassen, sie ist natürlich sofort auf den Grund gesunken. Wie blöd kann man sein? Also was macht der schusselige Skipper? Er springt hinterher. Immerhin denkt er noch daran, Hose (mit Handy drin), T-Shirt und Uhr vorher abzulegen. Noch kann er die Kettenkralle auf dem hellen Sandgrund in 6m Tiefe klar erkennen, aber schon schwoit das Boot weg. Also flott, Köpper gemacht, der im Sprung erkannten Qualle unter Wasser ausgewichen und Kralle gerettet. Puh.

Oder die Sache mit dem Benzinkannister. Wieso Benzin, unser Schiffsmotor ist doch ein Diesel?!?. Ja, schon. Aber der Außenbordmotor für das Dinghy (*2) braucht Benzin. Es gibt einen etwas größeren Tank im Dinghy und einen 5 l Reservekannister. Letzterer ist so konstruiert, dass der Verschluss, wenn man ihn ab- und umgedreht wieder draufschraubt, gleichzeitig einen Einfüllstutzen darstellt. Wenn der Kannister mit 5 l gefüllt ist und in der heißen Backskiste (*3) im Heck steht, kann das folgende passieren: beim Versuch, den Reservekannister zu öffnen, habe ich nicht erkannt, unter welchem Druck er stand. Resultat: Ralf von oben bis unten mit Benzin überschüttet. Zum Glück bin ich Nichtraucher 😤.

Und wo wir schon bei Sauereien sind, da war auch noch die Sache mit dem Backofenreiniger. Irgendwo hatte ich gelesen, dass man das (chronisch eher schmutzige) Dinghy mit Backofenreiniger wunderbar sauber bekommen soll, ohne dass es davon angegriffen wird. In Griechenland hatte ich mangels Vokabelkenntnissen keinen gefunden, aber hier in Italien war unsere Suche bei einem Großeinkauf von Erfolg gekrönt. Aus irgendeinem Grund hat aber beim Transport im (wasserdichten) Rucksack die Flasche übel geleckt. Richtig doof wird es, wenn man beim Ausräumen des Rucksacks die halbe Wassermelone für den Übeltäter hält und deshalb ordentlich lange mit bloßen Händen in der ätzenden Pampe herumwühlt, statt gleich den ganzen Inhalt = halben Einkauf wegzuwerfen 😩.

Nicht sonderlich pfiffig ist es auch, beim früh morgendlichen Ankerauf-Manöver (in Taormina) leicht panisch festzustellen, dass das Ruder blockiert und man nicht lenken kann. Jedenfalls dann, wenn man nach dem folgenden Notanker-Mannöver erkennt, dass der Grund dafür ein ziemlich banaler ist: um den vergessenen Ankeralarm (*4) auszuschalten, hatte der Rudergänger kurz den Autopilot (*5) eingeschaltet, aber auch das – offenbar um 04.00 Uhr noch nicht richtig wach – gleich wieder vergessen. Merke: es ist sinnlos, am Steuerrad gegen den elektrohydraulischen Autopilot kämpfen zu wollen! Andererseits ist es auch ziemlich erleichternd, wenn man irgendwann doch erkennt, dass man sich weder im Dunkeln eine Leine eingefangen hat (Vermutung1) noch das Ruder defekt ist (Vermutung2).

Überhaupt, die Helferlein: mit dem Bugstrahlruder (*6) sind wir auch noch nicht so richtig vertraut, auf unseren vorherigen Schiffen hatten wir keines. Wenn man die Flora im Hafen schon festgemacht hat (mit dem Heck an der Pier, mit dem Bug an Moorings (*7), aber auf der einen Seite sehr dicht am Nachbarschiff liegt ist es keine gute Idee, sich mit dem Bugstrahlruder etwas von dem Nachbarschiff wegzudrücken um die gegenüberliegende Mooringleinen durchzusetzen. Tut man es trotzdem, so wie wir in Palermo, kann der Propeller die Mooringleine wunderbar ansaugen. Dann darf man ins Hafenwasser steigen und schnorchelnd versuchen, die Leine wieder freizubekommen (hat zum Glück geklappt, die dicke Mooring hatte sich nur hinter dem Schutzgitter des Bugstrahlruders verhakt, pfffff).

Das war natürlich bei weitem nicht alles (z.B noch Ankerfernbedienung geflutet, Bugspriet nach dem Polieren nicht richtig befestigt, Endlosrolle Code0 verkehrt herum angeschlagen), aber es soll zur Illustration erst mal reichen.

Worauf es ankommt: wir haben trotzdem GANZ VIEL SPAß! Und wir verwenden viel Mühe darauf, jedesmal zumindest NEUE Fehler zu machen.

😀😂😀

(*1) KETTENKRALLE: ist tatsächlich so etwas wie eine Kralle mit zwei Leinen daran. Die Kralle wird auf die Ankerkette gesetzt, die Leinen auf den Klampen am Bug des Schiffes belegt. Dann wird die Ankerkette gefiert, also etwas mehr Kette gegeben. Der Effekt ist, das die Last jetzt auf den Leinen und damit den festen Klampen liegt und nicht mehr von der Kette auf die Ankerwinsch belastet wird. Auch das Einrücken bei Welle am Ankerplatz wird dadurch gedämpft.

(*2) DINGHY: unser Beiboot, ein Schlauchboot. Vom Vorbesitzer des Schiffes mit 3,40 m Länge vielleicht etwas üppig dimensioniert, ebenso wie der dafür verwendete Außenbordmotor mit 20 PS.

(3*) BACKSKISTE: von außen mit einer Klappe zugänglicher Stauraum des Schiffes. Wir haben eine große und tiefe Backskiste im Cockpit (also da, wo man draußen sitzt) und zwei ebenfalls recht große aber flachere Backskisten im Heck der Flora.

(*4) ANKERALARM: man kann auf dem Plotter (entspricht grob dem Navi im Auto, kann aber noch eine Menge mehr) beim Ankern einen Warnkreis eingeben, dessen Radius man idealerweise etwas größer wählt als die Länge der verwendeten Ankerkette. Bewegt sich das Boot aus dem Kreis heraus, gibt der Plotter optisch und akustisch Alarm. Man sollte also den Ankeralarm ausstellen, bevor man wieder losfährt.

(*5) AUTOPILOT: ist man mit kleiner Crew unterwegs, wäre es sehr anstrengend, wenn einer der Crew stets das Steuerrad bedienen müsste. Auf der Flora gibt es deshalb einen an die Instrumente und einen elektronischen Kompass gekoppelten Autopiloten, der z.B. dafür sorgt, dass das Schiff einen eingegebenen Kompasskurs steuert. Ausguck muss man natürlich trotzdem halten.

(*6) BUGSTRAHLRUDER: auch Querstrahlruder genannt, was es eigentlich ganz gut trifft. Vom Steuerstand der Flora aus kann man einen Propeller bedienen, der in einem Unterwassertunnel quer durch den vorderen Bereich des Schiffes sitzt. Bei Stillstand des Schiffes oder ganz langsamer Fahrt kann man damit den Bug des Schiffes zu einer Seite hin manövrieren.

(*7) MOORING: hier im Mittelmeer ist es üblich, dass der Bug im Hafen mit einer oder zwei Mooringleinen festgemacht wird. Die Leinen sind am Grund des Hafens (meist an schweren Betonblöcken) befestigt. Eine dünne Leine führt von der Pier aus zu der Mooringleine. Diese dünne Leine nimmt man auf oder sie wird einem von einem freundlichen Mitarbeiter des Hafens gegeben. Man geht dann auf dem Schiff nach vorn und zieht dabei mit der dünnen Leine die Mooringleine hoch, die man auf der Bugklampe des Schiffes stramm befestigt.

Coppercoat auffrischen

Nur noch vier Tage, dann geht es los auf die große Reise. Sind wir bereit?

Ja, sind wir. So bereit, wie man nur sein kann. Und voller Vorfreude. 😊

Ist die Vorbereitung abgeschlossen, die Flora auch startklar?

Ja, bestmöglich (soweit wir das aus der Ferne beurteilen können). Ich hatte ja schon geschrieben, dass wir dem Unterwasserschiff noch eine Auffrischung gegönnt haben. Für die Nichtsegler: Beim Schiff schaut ja (genau umgekehrt zum Eisberg) der größte Teil aus dem Wasser, unsere Mastspitze ist z.B. etwas über 20 m oberhalb der Wasseroberfläche. Aber natürlich gibt es auch einen Teil des Schiffsrumpfes unter Wasser, unser Bleikiel geht ca. 2 m tief. Und so ziemlich alles, was dauerhaft im Wasser liegt, wird irgendwann auch biologisch besiedelt.

Erst ist es meist nur loser Schleim, dann kommen festsitzende Muscheln und Seepocken dazu (die eigentlich zur Familie der Krebse gehören, aber sich hier unfassbar festsetzen), Algen finden das auch gemütlich. Auf lange Sicht würde man quasi sein eigenes Hausriff spazieren fahren. Wobei – so schön so ein Biotop auch sein mag – die Fortbewegung und auch die Steuerungsfähigkeit würde es dann doch erheblich hemmen, für das Schiff und seine Technik wäre es auch nicht förderlich.

Deshalb wird das Unterwasserschiff mit einer speziellen Farbe gestrichen, die den „Fouling“ genannten biologischen Bewuchs verhindern soll – Antifoulingfarbe eben. Es gibt verschiedene Arten: „Selbstpolierendes“ Antifouling, dessen jeweils oberste Schicht sich bei Fahrt quasi durch das Wasser abschleift und dabei den erst im Ansatz befindlichen Bewuchs mitnimmt. Und es gibt „Hartantifouling“, bei dem die bioziden Bestandteile langsam aus der im übrigen verbleibenden Beschichtung herausgewaschen werden. Die meisten Antifoulings müssen regelmäßig (meist jährlich) neu aufgetragen werden. Eine Ausnahme ist das Coppercoat, eine spezielle Epoxidharz-Kupfer-Mischung. Einmal aufgetragen, soll es für mindestens 10 Jahre vor Bewuchs schützen, erfordert allerdings eine sehr akribische Vorbereitung des Rumpfes und genaue Einhaltung der geforderten Umgebungsbedingungen beim Auftragen.

Als wir die Flora kauften, war ihr Unterwasserschiff schon mehrere Jahre mit Coppercoat versehen, wir waren damit die letzten beiden Jahre sehr zufrieden. Allerdings hatte es – insbesondere im Bereich des Bugstrahlruders – einige Schadstellen, die ausgebessert werden mussten. Wir haben die Gelegenheit genutzt, jetzt vor der Langfahrt das Coppercoat noch einmal komplett auffrischen zu lassen, um hoffentlich für die Langfahrt erstmal Ruhe zu haben.

Anschleifen (dabei kommt die eigentliche Kupferfarbe wieder unter dem Kupferoxid zum Vorschein:

Ausbessern, schleifen, schlichten, schleifen.

Anstriche ein, zwei, drei, vier.

Stützen versetzen lassen (geht in Gouvia leider nur über das Marina-Büro):

Und das ganze auf den Restflächen noch einmal:

Und so sieht der Tunnel des Bugstrahlruders jetzt aus:

Der Propeller wurde auch noch poliert, außerdem das Kühlwassereinlass-Seeventil des Motors gewechselt.

Das müssen wir natürlich noch auf Dichtigkeit prüfen, außerdem den Windgenerator auf Funktion.

Dienstag wissen wir mehr.😊 🤞

Grün oder nicht grün

Arbeiten am Schiff in Abwesenheit sind eigentlich nicht unsere erste Wahl. Aber leider musste unser „Holzwurm“ Peter aus familiären Gründen dringend in seine Heimat Schweiz reisen, den Austausch einer gerissenen Teakholzleiste auf dem Vorschiff konnte er dann aber inzwischen in unserer Abwesenheit vornehmen. Auf dem von ihm geschickten Foto sieht es schon mal gut aus. So gut, wie er eben auch die anderen Holz- und Lackierarbeiten (Cockpitgräting, Niedergang und Ablagen) erledigt hatte, die wir bei unserem letzten Besuch ja schon „abnehmen“ konnten.

Für die Nichtsegler: die Farbe wird sich ganz von alleine schnell wieder angleichen.

Etwas größer ist der Umfang der Arbeiten am Unterwasserschiff, die derzeit von Argyris und Mihalis durchgeführt werden. Wir haben uns entschlossen, nicht nur die (kleineren) Macken im Coppercoat-Antifouling auszubessern, sondern vor dem großen Törn unseren bewuchshindernden Langzeit-Unterwasser-Schutzanstrich vollständig aufzufrischen. Dazu wird das vorhandene Coppercoat erst angeschliffen und dann flächig drei bis vier neue Schichten Coppercoat aufgebracht. Hier ist noch das Anschleifen zu sehen:

In den nächsten Tagen soll dann der Neuanstrich folgen. Die Kupferfarbe wird im Salzwasser dann schnell wieder grüne Patina bekommen (ein Zeichen, dass die Farbe aktiv ist). Außerdem wird noch das Seeventil des Kühlwassereinlasses vorsorglich getauscht, weil durch hier unerwünschte Grünfärbung erste Anzeichen für eine Auszinkung erkennbar waren, da möchten wir doch lieber auf Nummer sicher gehen.

Bis zum 25. sollte alles fertig sein. 🤞

Kettenkasten

Die Vorbereitung geht weiter, vielmehr: sie läuft auf Hochtouren.

Flora ist heute morgen verholt worden, sie wird für eine Woche an Land gestellt. Mihalis und Argiris kümmern sich um ihr Unterwasserschiff: an zwei Stellen wird das Coppercoat ausgebessert, mit dem wir ansonsten bisher sehr zufrieden sind. Opferanoden tauschen, Leinenschneider an der Welle anbringen, Ruderlager schmieren, so etwas. Die beiden werden dann auch noch Rumpf und Deck polieren, allerdings erst nachdem Peter zwischendurch noch ein paar Holz- und Schleifarbeiten erledigt hat, um das Teakdeck wieder in Topzustand zu bringen.

Am kommenden Wochenende wollen wir das erste (und einzige) Mal mit dem Auto nach Griechenland fahren, um alles, was noch auf die Flora soll, tatsächlich auch dahin zu bekommen. Unser Gästezimmer ist ziemlich vollgepackt mit Sachen, die wir am Donnerstag ins Auto verfrachten wollen, wir sind gespannt ob es passt.

Unter anderem ist der neue Anker bei uns eingetroffen, ein 30 kg Spade-Anker. So sah das Paket aus:

Ausgepackt ist der Anker nicht mehr ganz so monströs, aber immer noch ziemlich groß:

Und Freitag kam dann auch die neue Wälder Ankerkette. Leider können wir wegen der von uns angestrebten warmen Reviere keine normale Niro-Ankerkette verwenden. Selbst V4A-Niroketten neigen bei Wassertemperaturen über 26 Grad zu Lochfraß, was dann zum unerwarteten Bruch der Ankerkette führen könnte. Andererseits möchten wir eine Edelstahl-Ankerkette, weil sich diese glatte Kette besser in den Ankerkasten staut und weniger „Haufen“ bildet, die bei unserer 100 m langen Ankerkette sonst die Ankerwinsch blockieren könnten. Für uns kam deswegen nur die Wälder Cromox Duplex Ankerkette (Material 1.4462) in Betracht, die für Wassertemperaturen bis 34,5 Grad geeignet ist.

Den Anker haben wir übrigens nur deshalb ebenfalls in Edelstahl genommen, weil in der Spitze des Spade-Ankers Blei eingegossen ist. Bei einem verzinkten Anker müsste das Blei zum Nachgalvanisieren jeweils ausgeschmolzene und wieder eingegossen werden.

Zum Glück haben für die 100 m lange Ankerkette einen vorübergehenden Kettenkasten unter unserem Kofferraum gefunden:

Jetzt haben wir die Hoffnung, dass wir auch die restliche Ausrüstung noch mitbekommen. ☺️

Nachrüstung durch uns

Wir selbst haben dann auch noch etwas nachgerüstet:

April 2018: 200 WP Sunware Solarmodule auf dem Bimini

Juli 2018: zwei Spibäume angeschafft (einen festen Carbonbaum, einen Teleskop-Alubaum)

August 2018: Lunatronic 12V Bord-PC nachgerüstet und via Multiplexer mit den Bordinstrumenten verknüpft, Backup für den Autopiloten hinzugefügt

Oktober 2018: Batteriebank auf 540 Ah Lithium-Ionen umgestellt, Starterbatterie sowie die Batterie für Bugstrahlruder und Ankerwinsch erneuert.

Bei der Verbraucherbatteriebank haben wir uns für die „große“ Lösung, also die Umstellung auf Lithium-Ionen-Akkus entschieden.

Und das hat doch einiges nach sich gezogen:

Zunächst die positiven Aspekte:

Die neuen Akkus wiegen pro Stück 31 kg, die alten wogen 30 kg. Allerdings hatten wir bisher sechs Stück, künftig nur drei. Fast eine Gewichtshalbierung also, tatsächlich drücken 81 kg weniger unseren ohnehin nicht ganz leichtgewichtigen Bootshintern nach unten. Dabei erhöht sich die tatsächlich regelmäßig nutzbare Batteriekapazität von bisher etwa 150 Ah auf rund 400 Ah, wird also mehr als verdoppelt. Letzteres liegt daran, dass die alten Bleisäurebatterien jedenfalls regelmäßig nicht zu mehr als 20 % ihrer Kapazität genutzt werden sollten, da ansonsten die Anzahl der nutzbaren Zyklen deutlich sinkt. Die Lithium-Ionen-Akkus können ohne dieses Problem bis zu 80 % ihrer Kapazität genutzt werden. Trotz nominal geringerer Kapazität (alt 720 Ah, neu 540 Ah) können wir also künftig auf gut doppelt so viel Saft aus der Batteriebank zurückgreifen. Zudem – und das ist insbesondere auf längeren Segelpassagen von Bedeutung – werden die neuen Lithium-Ionen-Akkus deutlich schneller und vollständiger von Generator oder Lichtmaschine geladen und erfordern so deutlich geringere Laufzeiten der Krachmacher, was gleichzeitig weniger Dieselverbrauch nach sich ziehen sollte. Unseren bisherigen Lade- und Inverter-Kombi von Mastervolt können wir weiter verwenden.

Nachteile sind vor allem der Preis und der Installationsaufwand.

Bei uns auf der Flora hat sich die Installation von Montag bis heute (Donnerstag) erstreckt. Wobei die Jungs von Mastervolt an den ersten beiden Tagen auch nur jeweils dreieinhalb Stunden da waren und heute nur Kris die letzten Arbeiten und die Übergabe gemacht hat. Und leider hat sich herausgestellt, dass eine Batterie nochmal getauscht werden muss, wir also immer noch nicht ganz fertig sind.

Zur Installation selbst:

Die alte Kiste, in der unsere Batteriebank untergebracht war (und ist) ist genau 2 cm zu schmal, um die neuen Akkus quer liegend unterzubringen (man kann sie auch über Kopf einbauen 😉). Stehend waren die neuen Akkus etwa 3 cm zu hoch.

a

Unter dem steuerbordseitigen Ende der Kiste war, bedingt durch die schräge Bordwand aber noch Platz.

Also musste der Boden zersägt werden.

Und mit provisorischer Befestigung und leerem Batteriedummy schauen, ob es passt:

Gut. Dann über Nacht ein massives Edelstahlbettchen für die Akkus anfertigen.

Nebenbei die Lichtmaschine ausbauen, den Regler darin tauschen lassen, mit zusätzlicher Verkabelung zum Mastervolt-Bus und eigenem Temperaturfühler.

Hier wieder eingebaut mit noch nicht ganz endgültiger Verkabelung zum neuen Mastervolt Alpha Pro (Ladespannungsanpasser) am Motorraumschott innen (nicht im Bild).

Dann die Batterien einsetzen (vorher auf den Edelstahl noch eine Dämpfungsmatte) und verkabeln.

Hier erstmal nur mit den Plus-Leitungen. Das Verkabeln dauert erstaunlich lange, weil die Leitungen aller Batterien exakt gleich lang sein müssen und deshalb erst auf der Flora geschnitten und mit Kabelschuhen versehen werden. Bei der Dicke erfordert das eine niedliche kleine Spezialpresse.

Ziemlich zeitaufwändig war auch die Suche (in der Steuersäule) nach der richtigen „ignition line“, die den AlphaPro nur dann ansteuert, wenn auch die Maschine läuft. Und natürlich muss der Mastervolt-Bus dann noch mit dem ebenfalls neuen Interface verbunden werden, die ihn wiederum mit unserem Bord-PC sprechen lässt. Das ermöglicht uns dann eine (hoffentlich nie benötigte) Fernwartung.

Dann folgt eine Konfiguration am PC, die leider langwierig wird, weil sie Probleme mit der dritten Batterie offenbart.

Sie muss getauscht werden und ist erst eine Woche später da, da sind wir allerdings wieder in Deutschland. Aber auch das lässt sich organisieren.

Hatte ich erwähnt, dass wir die alten Batterien für Starter und Ankerwinsch/Bugstrahlruder gegen neue AGM getauscht haben? Letztere war völlig, erstere ziemlich platt. Na gut, wenn schon, denn schon.

Die ziemlich umfangreiche Ausstattung unserer Flora war ein wichtiges Kaufkriterium, als wir sie 2017 übernommen haben. Dies insbesondere, weil unser Vorbesitzer in den Jahren 2015-2017 für eine geplante Atlantiküberquerung z.B. noch Watermaker, Generator, AirCon, Davits und großes Dinghy mit 20 PS Außenborder nachgerüstet hatte.

Übernommen habe wir die Flora wie aus der nachstehenden englischen Liste unseres Vorbesitzers ersichtlich:

• Seldén el. Furlinmast.40 EST electric main sheet/outhaul winch
• Extra bow-roller Stainless strips at rubbing strake and cleats
• Two fittings for lifebelt in the cockpit, folding
• Furuno MFD12,incl.,Vectorchar.,Europe/ Africa
• 15″ LCD display at navigation table, USB mouse, NavNet 3D
• Furuno 2,2kW 3D Radar radome – & GPS- antenna
• Gimballed radar mounting on backstay, for 2 kW Radome
• Autopilot Furuno NAVpilot-700 / Furuno drive unit
• Insulated backstay with cable to nav. table
• Stereo loudspeakers in cockpit
• Stereo/CD Clarion with 2 hidden speakers
• 230V shore conn., isolator. circ. breaker, shore cable,4 outlets
• Additional Batteries, Flat Plate, 12V 240 Ah
• Combi Mastervolt 12/2500-100A (230V), Masterview
• Shower at bathing platform
• Deck wash pump, Flojet 13 l./min
• Topop. deep freezer, thermostat for fridge and freezer
• Two electrical toilet, 12V. Salt water flush
• Gori overdrive propeller, three bladed, fixed as a spare
• Bow thruster, 8 hp Centaflex flexible coupling, for Volvo D2-75
• Fixed anchor winch remote control at steering stand
• Lewmar 55EST el.ectric genoa sheet winches
• Washing machine Candy, 230V/50Hz
• Aqua Signal LED Tricolor toplight with anchor light
• Working jib
• Furling main, EMS MAX, EPEX
• Genoa 135%, 57 sq. m, EPEX, E-Flex
• Furling gennacker, incl. equip. and removable bowsprit
• Cover cockpit table/wheel/compass (without plotter)
• Hydraulic backstay tensioner, Holmatro
• Bimini, stainless frames, closeable window
• Gas alarm
• Smoke alarm in engine room
• UFO marine TV/FM-antenna
• Samsung TV on bulkhead
• VHF-antenna with cable to navigation table
• VHF Furuno FM-4721H, DSC class D
• Manual anchor system on stern incl. 20 Kg stainless anchor
• Delta anchor in stainless steel (25 kg)
• Two teak pushpit seats
• Teak outboard bracket on pushpit
• Extension to sprayhood
• DVD connected to TV
• Simson Davits Serie 8 Electrical (175kg)
• Water Maker: ECHOTec 50 l /hr
• Generator: Whisper 6 KWA 3000rpm
• Two Air conditioners: Clima Comp 12 000 BTU
• NEW Dinghy Zodiac 3.40m with a Honda outboarder – 20 hp
• Micro wave oven Electrolux EMM 1260, 230V
• Raymarine AIS650 transceiver
• Whole boat cover tent
• Dinghy cover
• Zodiac life-raft: 6 prs. Ocean
• Carbon Fiber gangway

Unser Weg zur Flora

Flora ist unser viertes Boot. Unser erstes, ein Mahagoni-formverleimtes 7m Burmester-Kasko, hatte Wiebkes Vater selbst ausgebaut. Wir haben es 1998 übernommen und bis 2005 gesegelt. Dabei hat es uns bis in die schwedischen Westschären und nach Bornholm gebracht.

2006 haben wir – Holz musste irgendwie bleiben, zumindest im Aufbau – eine Nordborg 30 vom Bodensee zurück in heimische Ostsee-Gefilde geholt. Dieses Boot nannten wir „Lille Blomst“ , nach dem Zitat aus H.C. Andersens Märchen, das dem Blog auch voran gestellt ist. Wir dachten, ein dänisches Boot (Nordborg-Werft auf Als) sollte auch einen dänischen Namen tragen.

Und bei unser 2012 neu erworbenen Hallberg-Rassy wollten wir dann Altes und Neues verbinden und tauften deshalb unsere neue HR 342 jetzt schwedisch „Blomma“.

Unsere HR 43 MK II sollte dann auch namenstechnisch diese Tradition fortsetzen. Als wir sie 2017 im jungen Alter von fünf Jahren gebraucht kauften, hieß sie „Diva“ und lag auf Korfu im Mittelmeer. Wir fanden deshalb den Namen der mediterranen Blumengöttin „Flora“ passend (die ihre Entsprechung in der griechischen Nymphe Chloris hat).