Gürtel und Hosenträger für MOB?

Eine der schlimmsten Vorstellungen hinsichtlich einer Langfahrt ist, dass auf hoher See ein Crewmitglied über Bord gehen könnte. Nicht ohne Grund ist „Eine Hand fürs Schiff!“ oberster Grundsatz.

Die praktische Erfahrung beim Safety-at-sea-Kurs in Elsfleth im letzten Jahr hat uns noch einmal deutlicher gemacht, wie schwierig es insbesondere bei Wellengang sein dürfte, eine über Bord gegangene Person wieder an Deck zu bekommen. Die allererste Prämisse muss also sein, das Überbordfallen zu verhindern. Strecktaue und feste Punkte zum Einpicken der Sicherheitsleine sind bei uns an Bord vorhanden.

Allerdings – das ständige Tragen von Rettungswesten und darin eingepickten Lifebelts halten wir nicht für realistisch. Schaut man sich die Fotos oder Videos von Seglern auf Langfahrt an, tragen nur die Allerwenigsten IMMER eine Rettungsweste. Blöderweise besteht das Risiko, über Bord zu fallen aber nicht nur bei Schwerwetter oder jedenfalls starkem Wind.

Zwar wäre es bei weniger schwerem Wetter im Prinzip einfacher, jemanden wieder an Bord zu bekommen, allerdings kommen bei unserer kleinen Crew auch bei eigentlich gutem Wetter ein paar weitere Schwierigkeiten dazu.

Zunächst mal bewegt sich das Boot ja, schwimmend kommt man da nicht hinterher. Also muss das Boot stoppen. Dafür muss erst mal jemand anderes mitbekommen, dass ein Crewmitglied fehlt. Bei kleiner Crew ist das nicht selbstverständlich. Nachts darf selbst eingepickt niemand das geschützte Cockpit verlassen, wenn nicht mindestens ein anderer ebenfalls im Cockpit ist. O.k., aber tagsüber?

Eine mögliche Lösung könnte in diesen kleinen, einer Armbanduhr ähnlichen „OLAS“-Sendern liegen.

Die mit rund 50 Euro pro Stück vergleichsweise eher günstigen OLAS-Armbänder (SmartTags) sind über Bluetooth mit einer App auf Handy und/oder iPad verbunden. Sie zu tragen stellt auch bei heißem ruhigen Wetter praktisch keine Einschränkung der Bequemlichkeit dar. Fällt der Träger eines solchen SmartTags über Bord, unterbricht die Bluetooth-Verbindung, die App löst dann optisch und akustisch Alarm aus. Außerdem zeigt die App den Ort (die GPS-Position) der Unterbrechung an und auch die Richtung, in der dieser Ort von dem sich inzwischen ja fortbewegenden Schiff aus liegt.

Die optimale Lösung?

Na ja, bei genauerer Betrachtung gibt es da doch einige Bedenken. Die kleinen SmartTags brauchen natürlich Batterien. Leider sind sie nicht mit (etwa per USB) wiederaufladbaren Akkus bestückt. Allerdings kann man die Knopfzellen-Batterien gut selbst wechseln und die Laufzeit soll zwischen einem und vier Monaten liegen, was wir allerdings noch nicht getestet haben. Etwas schwerer wiegt da schon, dass das Device, auf dem die App läuft, logischerweise nicht mit über Bord gehen darf. Auch hier sehen wir aber ein eher kleines Problem, da man die App parallel auf mehreren Geräten laufen lassen kann und die SmartTags dann auch auf allen Geräten angemeldet sein können. Allerdings: wie wir im praktischen Versuch schon zu Hause ausprobiert haben, muss die App geöffnet sein, sie läuft bei uns nicht auf dem ausgeschaltetem iPad im Hintergrund. Das ist eine suboptimale und stromfressende Geschichte. Eine weitere und die im Ernstfall wohl entscheidende Einschränkung ergibt sich aus der Bluetooth-Struktur. Die geringe Reichweite von irgendwo zwischen 10 und maximal 100 Metern wird ja genutzt, um über die Unterbrechung das Alarmsignal auszulösen. Danach ist aber eben gerade keine Verbindung mehr vorhanden, d.h. man weiß zwar in etwa, wo jemand über Bord gefallen ist, aber nicht, wohin er jetzt getrieben ist. Wenn man die über Bord gefallene Person bei etwas Wellengang nicht mehr erkennen kann, liegt darin ein großes Manko. Damit ist für uns klar: Die SmartTags helfen im MOB-Fall bei der Alarmierung (was gerade bei kleiner Crew nicht unterschätzt werden sollte). Bedenkt man aber, dass der Rest der (kleinen) Crew vielleicht gerade schläft oder unter Deck beschäftigt ist, vergeht bis zum Stoppen oder gar Umdrehen des fahrenden Bootes sicher einige wertvolle Zeit, nach der man die über Bord gegangene Person vielleicht nicht mehr so leicht wiederfindet. Zur Hilfe bei der Suche bieten die SmartTags aber nur eine sehr grobe Orientierung.

In unseren Rettungswesten haben wir ja automatisch auslösende AIS-Sender ( https://florasailing.wordpress.com/2019/01/11/armed/ ), aber wie eingangs geschrieben nützt das eben nur, wenn die Rettungsweste auch tatsächlich getragen wird.

Auf der Boot haben wir deshalb kleine zusätzliche AIS-Sender von Simy gekauft. Die sind mit ca. 200 Euro pro Stück zwar nicht ganz billig, aber sehr kompakt, sie können leicht etwa in der Tasche der Shorts getragen werden. Man muss sie allerdings manuell auslösen.

Wenn so ein AIS-Sender ausgelöst wird, egal ob automatisch oder manuell, schlägt der Plotter (sofern er eingeschaltet ist!) akustisch Alarm und zeigt zugleich die Position des AIS, also des über Bord gegangenen, laufend mit einem besonderen Symbol auf dem Bildschirm an. Sind andere Schiffe mit AIS-Empfänger in der Nähe, bekommen auch sie den Alarm und die Anzeige.

Anders als bei den in unseren Rettungswesten montierten MOB1 von Ocean Signal kann keine MMSI in die kleinen Simy My-AIS programmiert werden, sie lösen also nicht zusätzlich einen Alarm auf der eigenen UKW-Funke (sofern auf Langfahrt überhaupt eingeschaltet) aus.

Verglichen mit den SmartTags vereinfacht sich aber das Wiederfinden einer über Bord gegangenen Person erheblich, weil deren Position trotz der niedrigen Antennenhöhe des Senders im Wasser jedenfalls in einer Entfernung von mindestens zwei Meilen punktgenau auf dem Plotter ersichtlich sein sollte.

Gürtel und Hosenträger? Jedenfalls verschieden Optionen für zusätzliche Sicherheit.

Am besten aber natürlich gar nicht erst über Bord fallen!

ARMED

Das automatische Schiffserkennungssignal (Automatic Identification Signal), kurz „AIS“ empfinde ich als einen wesentlichen Sicherheitsfortschritt. Es ist einfach klasse, damit ausgerüstete Schiffe auf dem Plotter nicht nur identifizieren zu können, sondern auch leicht ablesen zu können, wie nahe sie einem wann kommen werden. Gerade beim Queren einer Schifffahrtsstraße mit dicken Pötten oder beim Heranrauschen von Fähren ist uns das eine große Hilfe. Aber auch umgekehrt können andere die Flora, ihren Kurs und ihre Geschwindigkeit auf Ihrem Plotter sehen, so dass auch unsere passive Sicherheit steigt. Um diesen Aspekt noch weiter zu verbessern, haben wir in unseren Rettungswesten zusätzlich kleine und leichte AIS Notsender mit DSC-Funktion eingesetzt. Diese auch POB (Person over Bord Beacon) genannten kleinen Wunderteile sollen das Auffinden und damit die Rettung von über Bord gefallenen Personen maßgeblich verbessern bzw. in der Nähe befindliche Schiffe überhaupt erst auf einen solchen Seenotfall aufmerksam machen. Wir haben uns dabei schon vor einiger Zeit, nämlich 2016 vor meiner Silverrudder-Teilnahme, für MOB1 der Firma Ocean Signal entschieden. Sie sind nur 92 Gramm leicht, mit einem GPS Empfänger ausgestattet und lösen beim Aufblasen der Rettungsweste automatisch aus, können aber auch manuell ausgelöst werden. Nach einer Aktivierung wird dann 24 Stunden lang gesendet, der MOB1 sendet das Notsignal an alle AIS Empfänger in Reichweite, auf deren Plotter erscheint dann ein „Mensch über Bord“-Signal.

So weit, so gut (auch wenn es hoffentlich nie zum Einsatz kommen muss). 

Durch einen Artikel auf http://www.morganscloud.com wurde ich im November 2018 darauf aufmerksam, dass genau die von uns gekauften MOB1 allerdings ein Problem mit der automatischen Auslösung haben könnten. Im Wesentlichen beruht dies darauf, dass der magnetische Auslösemechanismus durch ein schnelles Aufblasen der Rettungsweste und das dadurch erfolgte Wegreißen des Sicherungsschiebers erfolgen muss. Verschiebt sich der Sicherungsschieber langsam, wird nicht ausgelöst. Durch das Tragen der Rettungsweste kann sich der Sicherungsschieber aber langsam verschieben, wenn nicht ein besonderer durchsichtiger Plastikclip eingesetzt wird. Dieser Plastikclip war aber unseren früh gekauften MOB1 wohl nicht beigelegt und jedenfalls auch in der Anleitung nicht erwähnt. Also nachgeschaut und tatsächlich: Der Clip fehlt bei unseren MOB1.

Da ich die bei AWN gekauft hatte, habe ich mich an AWN in Hamburg gewendet. Das Problem war dort unbekannt, aber nach Zusendung eines Fotos haben sich die Mitarbeiter dort beim Hersteller darum gekümmert und: letzte Woche bekam ich eine Mail von AWN, ich könne die beiden Clips in der AWN-Filiale abholen, kostenlos. Habe ich gemacht, jetzt müssen sie nur noch zu unseren Rettungswesten auf die Flora nach Griechenland und dort eingebaut werden.

Falls Ihr auch solche MOB1 habt, schaut doch mal nach, ob bei Euch die durchsichtigen „ARMED“-Clips vorhanden sind.

Nachrüstung durch uns

Wir selbst haben dann auch noch etwas nachgerüstet:

April 2018: 200 WP Sunware Solarmodule auf dem Bimini

Juli 2018: zwei Spibäume angeschafft (einen festen Carbonbaum, einen Teleskop-Alubaum)

August 2018: Lunatronic 12V Bord-PC nachgerüstet und via Multiplexer mit den Bordinstrumenten verknüpft, Backup für den Autopiloten hinzugefügt

Oktober 2018: Batteriebank auf 540 Ah Lithium-Ionen umgestellt, Starterbatterie sowie die Batterie für Bugstrahlruder und Ankerwinsch erneuert.

Bei der Verbraucherbatteriebank haben wir uns für die „große“ Lösung, also die Umstellung auf Lithium-Ionen-Akkus entschieden.

Und das hat doch einiges nach sich gezogen:

Zunächst die positiven Aspekte:

Die neuen Akkus wiegen pro Stück 31 kg, die alten wogen 30 kg. Allerdings hatten wir bisher sechs Stück, künftig nur drei. Fast eine Gewichtshalbierung also, tatsächlich drücken 81 kg weniger unseren ohnehin nicht ganz leichtgewichtigen Bootshintern nach unten. Dabei erhöht sich die tatsächlich regelmäßig nutzbare Batteriekapazität von bisher etwa 150 Ah auf rund 400 Ah, wird also mehr als verdoppelt. Letzteres liegt daran, dass die alten Bleisäurebatterien jedenfalls regelmäßig nicht zu mehr als 20 % ihrer Kapazität genutzt werden sollten, da ansonsten die Anzahl der nutzbaren Zyklen deutlich sinkt. Die Lithium-Ionen-Akkus können ohne dieses Problem bis zu 80 % ihrer Kapazität genutzt werden. Trotz nominal geringerer Kapazität (alt 720 Ah, neu 540 Ah) können wir also künftig auf gut doppelt so viel Saft aus der Batteriebank zurückgreifen. Zudem – und das ist insbesondere auf längeren Segelpassagen von Bedeutung – werden die neuen Lithium-Ionen-Akkus deutlich schneller und vollständiger von Generator oder Lichtmaschine geladen und erfordern so deutlich geringere Laufzeiten der Krachmacher, was gleichzeitig weniger Dieselverbrauch nach sich ziehen sollte. Unseren bisherigen Lade- und Inverter-Kombi von Mastervolt können wir weiter verwenden.

Nachteile sind vor allem der Preis und der Installationsaufwand.

Bei uns auf der Flora hat sich die Installation von Montag bis heute (Donnerstag) erstreckt. Wobei die Jungs von Mastervolt an den ersten beiden Tagen auch nur jeweils dreieinhalb Stunden da waren und heute nur Kris die letzten Arbeiten und die Übergabe gemacht hat. Und leider hat sich herausgestellt, dass eine Batterie nochmal getauscht werden muss, wir also immer noch nicht ganz fertig sind.

Zur Installation selbst:

Die alte Kiste, in der unsere Batteriebank untergebracht war (und ist) ist genau 2 cm zu schmal, um die neuen Akkus quer liegend unterzubringen (man kann sie auch über Kopf einbauen 😉). Stehend waren die neuen Akkus etwa 3 cm zu hoch.

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Unter dem steuerbordseitigen Ende der Kiste war, bedingt durch die schräge Bordwand aber noch Platz.

Also musste der Boden zersägt werden.

Und mit provisorischer Befestigung und leerem Batteriedummy schauen, ob es passt:

Gut. Dann über Nacht ein massives Edelstahlbettchen für die Akkus anfertigen.

Nebenbei die Lichtmaschine ausbauen, den Regler darin tauschen lassen, mit zusätzlicher Verkabelung zum Mastervolt-Bus und eigenem Temperaturfühler.

Hier wieder eingebaut mit noch nicht ganz endgültiger Verkabelung zum neuen Mastervolt Alpha Pro (Ladespannungsanpasser) am Motorraumschott innen (nicht im Bild).

Dann die Batterien einsetzen (vorher auf den Edelstahl noch eine Dämpfungsmatte) und verkabeln.

Hier erstmal nur mit den Plus-Leitungen. Das Verkabeln dauert erstaunlich lange, weil die Leitungen aller Batterien exakt gleich lang sein müssen und deshalb erst auf der Flora geschnitten und mit Kabelschuhen versehen werden. Bei der Dicke erfordert das eine niedliche kleine Spezialpresse.

Ziemlich zeitaufwändig war auch die Suche (in der Steuersäule) nach der richtigen „ignition line“, die den AlphaPro nur dann ansteuert, wenn auch die Maschine läuft. Und natürlich muss der Mastervolt-Bus dann noch mit dem ebenfalls neuen Interface verbunden werden, die ihn wiederum mit unserem Bord-PC sprechen lässt. Das ermöglicht uns dann eine (hoffentlich nie benötigte) Fernwartung.

Dann folgt eine Konfiguration am PC, die leider langwierig wird, weil sie Probleme mit der dritten Batterie offenbart.

Sie muss getauscht werden und ist erst eine Woche später da, da sind wir allerdings wieder in Deutschland. Aber auch das lässt sich organisieren.

Hatte ich erwähnt, dass wir die alten Batterien für Starter und Ankerwinsch/Bugstrahlruder gegen neue AGM getauscht haben? Letztere war völlig, erstere ziemlich platt. Na gut, wenn schon, denn schon.