Das Warten auf das Wassermacher-Ersatzteil geht weiter, die Lieferung verzögert sich nochmal. Aber wir haben gut zu tun. Immerhin ist das neue Anemometer für die Windanzeige angekommen, also kann ich es oben im Masttop austauschen und bei der Gelegenheit auch gleich das Rigg vor der Passage noch einmal ausgiebig kontrollieren.
Und wo ich das Sicherheitsgeschirr schon mal draußen habe, ziehen mich Jeroen und Jeanette zum Check auch gleich in den Mast ihrer Fidelis, die Amel 54 Ketch sieht von oben doch auch ganz gut aus:
Spieleabend auf der Fidelis.
Einkäufe in der Stadt um die ohnehin reichlichen Vorräte noch weiter aufzustocken. Und dann geht’s mit den Arbeiten auf der Flora weiter. Das etwas angegriffene Dyneema der Davits wird gekürzt und neu gespleißt, schließlich hängt unser Dinghy daran. Auf der Passage riggen wir zwar zusätzliche “Bellybands” in Form dicker Spanngurte unter dem Boden des Dingys für zusätzlichen Halt, aber die “Kran-Seile” aus Dynema tragen trotzdem die Hauptlast.
Na, das sollte vor der Pazifik-Passage wohl besser mal wieder überarbeitet werden
Wiebke näht sich nebenbei noch eine neue Bluse und ist auch fleißig am Stricken …
… ich schäle derweil mit dem “Mozart-Messer” die inzwischen etwas weit überstehende Fugenmasse des ja nun über 12 Jahre alten Teakdecks auf Normalmaß zurück. Bei dem hier noch nicht bearbeiteten Deckel des Propangaskastens sieht man ganz gut, dass es Zeit wird. Barfuß auf dem Deck spürt man den Unterschied von etwa einem Millimeter übrigens deutlich.
Die Cruiser-Gemeinschaft, allen voran Heidi von der Sonho sowie,Vicky und Kevin von der Dos Peces organisieren für die Fidelis und die Flora eine Abschiedsparty in Form eines großen Potlucks auf dem Steg in der Marina.
Ein Riesen-Dankeschön an Euch alle!
Und am Samstag kommt dann endlich auch das Ersatzteil für den Watermaker an. Die Endkappe des Membrangehäuses wird eingebaut, dann erhält das Ganze wieder an seinen Platz an der Bordwand unter unserer Koje, wir schließen alles wieder an und …
… das ausgetauschte Erdteil ist dicht. Kein sprudelndes Salzwasser mehr. Aber:
Bei dem längeren Probelauf kommt etwas Süßwasser aus dem anderen Endstopfen. Das kann doch jetzt wohl nicht wahr sein? “Zut alors!” (wir haben ja unser Sprachlernprogramm Duolingo bereits von Spanisch auf Französisch umgestellt). Also alles wieder raus, auch diesen Endstopfen ausbauen. O-Ring tauschen. Wieder einbauen. Im Betrieb immer noch ein Tropfen alle 8 Sekunden. Grrr. Aus. Erst mal das Bett richten und dann am nächsten Tag wieder frisch ans Werk.
Also heute noch mal Boot-Yoga für uns, wieder alles raus, mit einiger Mühe auch die festsitzenden Fittings im Endstopfen herausbekommen, neuer innerer O-Ring bzw. neues Teflonband für die Fittinge. Wieder anschließen, wieder testen: dicht! Hurra!
Nachdem das Chaos im Boot beseitigt ist haben wir Kaffee-Besuch von Doris und Wolf und Wiebke hat dazu sogar noch einen tollen Schoko-Kuchen gezaubert.
Damit nicht genug, auch zum Abendessen lassen wir uns gut gehen. Mal mit einem Meeresfrüchte-Turm im Claros-Fish-Jr, mal ebenso lecker auf der Flora:
Auch das ist ja irgendwie Vorbereitung auf die kommende lange Pazifik-Passage.
Eine Woche sind wir schon in Sidney. Von Victoria aus gleich um die Ecke im Südosten von Vancouver Island und damit in unmittelbarer Nähe der Gulf Islands gelegen, ist Sidney so etwas wie das Segler-Mekka auf Vancouver Island. Ein knappes Dutzend Yacht Clubs und Marinas gibt es hier, dazu die entsprechende Infrastruktur von Segelmachern bis zu Motor-Mechanikern und Elektronik-Spezialisten.
Für uns eine gute Gelegenheit, Flora für den nächsten langen Schlag nach San Francisco fit zu machen. Wir entschließen uns, unser Boot für ein paar Tage aus dem Wasser zu nehmen und ein paar kleinere Wartungsarbeiten durchzuführen.
Aber erst einmal ankern wir in der Roberts Bay, direkt am Haus unserer Freunde Melanie und Chris. Na ja, fast. Ein bisschen Vorsicht ist geboten, der innere Teil der Bucht fällt bei Ebbe trocken, man sollte also nicht bis zu den (ohnehin als privat gekennzeichneten) Bojen fahren. Aber die Seekarten sind akkurat und wir sind ohnehin gewarnt.
Es ist schon klasse, im Garten zu sitzen und das eigene Boot vor Anker beobachten zu können.
Oder aber bei Sonnenaufgang aus dem Fenster.
Das Foto hat Chris gemacht, aber es hätte auch von uns sein können. Denn schon am zweiten Abend paddeln wir nicht mehr zur Flora, sondern beziehen das Gästezimmer im Haus unserer Freunde.
Wir machen gemeinsame Ausflüge und Fahrradtouren, besuchen den privaten Blumenpark Butchart Gardens mit Karussellfahrt, anschließendem Picknick und großem Feuerwerk, machen eine Einkaufstour (Wolle und Kamera) nach Victoria, werden bekocht, gehen Essen und besuchen Freunde der beiden, feiern Chris’ Geburtstag, kurz: wir werden so richtig verwöhnt.
Orca ganz nah (und ganz freundlich)
Aber na klar, auch etwas Arbeit auf Flora steht an. Die neue Armatur in der Pantry installieren wir noch vor Anker. Hört sich einfach an, erfordert aber doch einiges an Boots-Yoga und ein paar Anpassungen an den Anschlüssen. Ein wenig Blut und einige Flüche gehören nun mal zu jeder anständigen Bootsarbeit …
So siehts aus, endlich tropft der Wasserhahn nicht mehr (und deshalb müssen wir auch nicht mehr nachts die sonst regelmäßig anspringende Frischwasserpumpe ausstellen).
Aber die anderen Arbeiten heben wir uns für Floras Landaufenthalt auf. Insbesondere zwei Seeventile sehen nicht mehr sehr Vertrauen erweckend aus, sie und die dazu gehörenden Borddurchlässe sollen getauscht werden. Der Log/Lot/Temperatur-Geber kommt ebenfalls neu. Außerdem hat unser Unterwasserschiff hier im kalten aber an Nährstoffen reichen Wasser des Nordpazifiks etwas Pelz angelegt.
Bei Philbrooks an der Van Isle Marina gehen wir aus dem Wasser. Diesmal nicht wie sonst per Travellift (also per fahrbarem Kran, der Flora mit Schlingen unter dem Bauch hochhebt). Statt dessen bringt ein “45 t haul out self propelling trailer” unser Schiff aufs Trockene.
Und das geht so: Flora liegt am Steg vor der Rampe. Wie von einem überdimensionierten Unter-Wasser-Gabelstapler wird Flora auf die Hörner genommen, links und rechts vom Kiel werden per Fernsteuerung die langen Metallarme (mit großen Luftschläuchen darauf) unter Floras Rumpf platziert. Dann wird das Ganze hydraulisch hoch gepumpt (bzw. die darunter liegenden Räder nach unten gegen die Rampe gepresst. Das alles ohne irgendwelche Abspannung des Bootes, ganz schön aufregend für uns. Flora bleibt waagerecht und wird auf dem jetzt schrägen Gefährt die Rampe hoch gezogen und an Land gesetzt.
Das Coppercoat des Unterwasserschiffs wird nach dem Hochdruck-Reinigen mit 320er Papier angeschliffen. Decken, Vorhänge und Teppiche kommen raus, Waschmaschine und Teppichreiniger unserer Freunde laufen im Hochbetrieb. Was für ein Luxus, wir können bequem in ein paar Minuten von der Marina zum Haus unserer Freunde laufen. Und für die Teppichladung werden wir von Melanie und Chris sogar im Auto chauffiert.
Bootsteppich trocknet mit Aussicht hinterm HausGardinen im Vorgarten
Die Opferanoden hat die Taucherin in Campbell River vor zwei Monaten kontrolliert: “sind noch gut”. Wohl eher nicht, gut dass wir sie jetzt checken und tauschen können.
Opferanode der Antriebswelle alt/neuOpferanode Propeller alt/neu
Und die Borddurchlässe/Seeventile? Eins überlebt den (allerdings verschärft durchgeführten) Rütteltest nicht und bricht im Verbindungsstück zwischen Seeventil und Seewasserfilter ab:
Die rote Bruchstelle sieht schwer nach galvanischer Korrosion/Entzinkung aus. Das betroffene Fitting wurde bei der nachträglichen Installation des Wassermachers in Griechenland eingebaut. Möglicherweise war es Messing statt gegen Seewasser beständigerer Bronze, aber wir haben ab jetzt ein besonders wachsames Auge auf unsere Borddurchlässe. Alle werden noch einmal gecheckt, drei lassen wir von Philbrooks tauschen.
Aber jetzt ist erst einmal langes Wochenende: Montag ist “British Columbia Day” und damit arbeitsfrei. Mittwoch soll Flora zurück ins Wasser.
Zeit, erstmal bei “Tim’s“ Kaffee und Croissants zu holen. Melanie: “Ihr wart noch überhaupt nicht bei Tim Hortons? Dann lassen Euch die Zöllner bestimmt nicht aus Kanada ausreisen!” Die von der kanadischen Eishockey-Legende Tim Horton gegründete Kaffeehaus-Kette ist wohl eine kanadische Institution.
Warnung: mal wieder ein eher technischer Beitrag und detailliert auch hinsichtlich der Kosten, weil wir auf dieses Thema mehrfach angesprochen wurden.
Internet an Bord, auch wenn sich das Boot außerhalb des Telefon- und Mobilfunknetzes befindet: unser IridiumGo kann das nur sehr eingeschränkt. (Text-)Emails und Wettergribfiles, das klappt. SMS und (eingeschränkt) Telefon auch. Echtes Internet aber nicht, dafür reicht die Datenübertragungsgeschwindigkeit (2,4 Kb/Sek) schlicht nicht.
Starlink (Internet über das Satellitensystem von SpaceX) könnte eine Lösung sein.
Starlink bietet zwei verschiedene Typen Hardware an: die “normale”, landbasierte Version und die Marineversion. Letztere verspricht “global maritime coverage” mit bis zu 220 MBits Downloadgeschwindigkeit, kostet für die Hardware mindestens 2.500 $ und Gebühren ab etwa 1.000 $ monatlich (dann auf 1 Terrabite Daten Volumen pro Monat beschränkt, die im Netz kursierenden nochmal deutlich höhere Zahlen beziehen sich wohl auf die Serviceversion mit unbeschränktem Datenvolumen). Jedenfalls deutlich zu teuer für uns. Die “normale Version” kostet etwa 500 $ für die Hardware, derzeit gilt in Kanada ein Angebot von 350 Ca$ (etwa halber Preis). Der monatliche Service kostet 140 Ca$ (etwa 100 $) für eine feste Adresse. Das wäre dann nur sehr bedingt an andere Plätze zu übertragen. Mit einem Wohnmobilvertrag („ROAM“) kostet es 170 Ca$ im Monat für eine Nutzung in Nordamerika. Bei einem „weltweit“-Wohnmobilvertrag sind es monatlich 260 Ca$, wobei man den Vertrag auch monatsweise aussetzen bzw. wohl auch umstellen kann (letzteres soll schwieriger sein und die Option findet sich auf der Starlink App jedenfalls nicht). Die Preise sind jeweils Flatrate, bis zu 5 Devices gleichzeitig können nutzen. Die Hardware für feste Landadresse und Wohnmobil ist identisch. Starlink weist darauf hin, dass diese Versionen nur für eine Verwendung an Land bestimmt sind. Trotzdem wird derzeit auf unzähligen Yachten Starlink ROAM verwendet. Laut Starlink Nutzungsbedingungen kann technisch die Nutzung auf See ausgeschlossen werden (Geofencing, z.B. wenn weiter als eine beistimmte Anzahl Meilen von Land entfernt). Ob und wann Starlink das tatsächlich macht, ist derzeit unklar. Wir kennen mehrere Boote auf dem Pazifik, die derzeit unterwegs zu den Marquesas vollen Empfang haben. Wir haben aber auch von einem Boot gehört, die ab Verlassen der US-Ostküste keinen Empfang mehr hatten, in den Bahamas dann aber wieder vollen Empfang, wobei diese Unterbrechung auch technisch bedingt sein kann, manche Yachten berichten von Problemen beim Rebooten, wenn sie nicht an einem ruhigen Ankerplatz oder im Hafen liegen. Für uns hier in den Fjorden von British Columbia und regelmäßig komplett ohne Telefonnetz wäre Starlink die einzige realistische Möglichkeit, volles Internet an Bord zu haben. Ob es aber das IridiumGo für die Grib-Dateien auf langen Ozeanpassagen ersetzen kann ist unklar. Und eine (lokale) Telefonkarte für Landausflüge wird man wohl auch zusätzlich weiter brauchen.
Trotzdem, da wir hier in British Columbia noch länger unterwegs sein wollen und danach über San Francisco hinunter nach Mexiko in die Sea of Cortez segeln wollen (wo es auch wieder nur sehr bedingt Telefonempfang gibt) haben wir uns Starlink bestellt.
Der eigentlich simple Bestellvorgang hat bei uns einige Frustration mit sich gebracht, weil unsere – ansonsten funktionierenden – Kreditkarten durchgängig alle von Starlink abgelehnt wurden. Nach vielen Versuchen auch mit anderen Lieferadressen und über VPN hat es dann aber mit Hilfe von Freunden funktioniert.
Die Lieferung hat dann trotz der dazwischen liegenden Osterfesttage weniger als eine Woche gedauert. Und der Anschluss? Plug and Play, simpler gehts wirklich nicht. Zur Erläuterung einfach mal das Foto der KOMPLETTEN INSTALLATIONSANLEITUNG:
Was die Stromversorgung angeht: sowohl 110 als auch 230 Volt, sowohl 50 als auch 60 Hertz funktionieren. Der Anschluss an Bord läuft also über die Steckdose, ohne Landstrom über Inverter. Ein direkter Anschluss ans 12 Volt Bordnetz würde Umbauten der Anlage erfordern, Starlink arbeitet mit 48 Volt. Also nehmen wir lieber die Energieverluste beim mehrfachen “Umstromen” in Kauf. Der Stromverbrauch im Betrieb ist ohnehin mit etwa 60 Watt bzw. 5 Ampere so hoch, dass wir Starlink ohne Landstrom nicht durchlaufen lassen, sondern nur zeitweise anschalten werden.
Selbst mit der provisorischen Aufstellung der Antenne im Cockpit unter Kuchenbude/Cockpitzelt und damit auch unter dem Großbaum, zudem den anderen Masten um uns herum hier im Hafen haben wir guten Empfang von etwa 50 MBit, also Internet so schnell wie in der Wohnung in Hamburg.
Dauerhaft haben wir Dishy mit einem handelsüblichen Halter für Angelruten an Floras Heck befestigt:
Die Stange von Dishy wurde für einen festeren Sitz leicht aufgepolstert und zusätzlich mit einer gummierten Schlauchschelle gesichert, die zudem am Heckkorb festgelascht wurde. Hat sich inzwischen (Stand November 2023) auf einigen Seepassagen bis hinunter nach Mexiko bewährt.
Mit dem bisherigen Kommunikationsmitteln für Yachten auf hoher See lässt sich Starlink nur schwer vergleichen. Der Preis für den Einbau eines Kurzwellenfunkgeräts ist – verglichen mit dem der Starlink Hardware – auch ein ziemlicher Brocken, das notwendige Büffeln für die Lizenz und die Kosten dafür. Die SSB-Kosten amortisieren sich natürlich auf Langfahrt mit der Zeit, trotzdem, etwa bei einer Atlantikrunde ist das keineswegs per se billiger.
Aber die angebotenen Leistungen sind doch sehr unterschiedlich. Wenn es nur um WetterGRIBs ginge, o.k., aber das Kommunikations- und Informationsbedürfnis der meistens Langfahrer scheint inzwischen doch deutlich darüber hinaus zu gehen. Und 50 GB würden über Pactor per SSB oder über IridiumGo doch ganz schön lange brauchen 😉.
Die Kommunikation mit anderen Langfahrern läuft schon länger nicht mehr vorwiegend über SSB, seit der Verbreitung von IridiumGo haben immer weniger Segler Kurzwellenfunk an Bord. Insofern ist Starlink für viele einfach der nächste konsequente Schritt.
Das Gefühl auf einer Ozeanpassage mag sich dadurch vielleicht verändern, aber das war mit den Möglichkeiten von SSB und später Iridium auch schon so und hängt am Ende davon ab, wie das jeweilige Medium auf dem jeweiligen Boot genutzt wird, also von der individuellen Entscheidung. Trotzdem, wenn die Möglichkeit da ist, wird es wohl nicht ganz leicht sein, sich unterwegs der Versuchung des Online-Gehens tatsächlich zu entziehen.
Und am Ankerplatz? Wahrscheinlich erst recht nicht.
Update 18.04.2023: Starlink bietet seit heute einen weiteren Tarif an. “Maritime Mobility 50 GB” lässt die Nutzung an Land und auch auf dem Ozean zu und bietet anders als das normale regionale oder globale ROAM auch die gleiche Priorität (und damit potentiell höhere Geschwindigkeit) wie die landbasierte Festversion. Preis: 329 Ca$ (etwa 224 €) im Monat. Sind die 50 GB verbraucht, bleibt es an Land beim unbegrenzten (aber nicht prioritären) Datenvolumen, auf See muss man ggfs. für 2$ pro GB nachtanken. Die Vermutung liegt nahe, dass das Geofencing nicht mehr lange auf sich warten lassen könnte.
Update 24.04.2023: Nachdem Starlink zwischenzeitlich zugelassen hat, dass ROAM-Verträge der “normalen” Hardware auf ”Maritime Mobility 50 GB” umgestellt wurden, scheint es jetzt eine Kehrtwende zu geben. Es mehren sich Berichte, nachdem diese Umstellung von Seiten Starlinks wieder rückgängig gemacht wurde und die Verträge automatisch wieder auf ROAM umgestellt wurden. Das würde bedeuten, dass “Maritime Mobility 50 GB” nur für die (teure) “In Motion HP Dish” verfügbar ist.
Update 02.05.2023: Nachdem über “Maritime Mobility 50 GB”-Option einige Verunsicherung herrschte, hat Starlink eine weitere Tarifoptionen herausgebracht: eine Ergänzungsoption für Priority-Daten, die dann auf dem Ozean nutzbar sind. Preis etwa 2 Dollar pro GB. Starlink hat mit der nachfolgend abgebildeten Nachricht dann auch gleich ordentlich Druck gemacht (wie oben ja bereits vermutet). Das Gute an der Option ist, dass sie beliebig ein- und ausgeschaltet werden kann. Ist man also “an Land” (das heißt, in einem der Starlink Hexagonalbereiche, die auf der Starlink-Verfügbarkeitskarte nicht schwarz sind) schaltet man die Option aus und der eigene “normale”Tarif bietet die “normale” Starlink-Versorgung.
Update 29.06.2023: Wir haben die Ergänzungsaktion “Priority Data” jetzt mehrfach auf Passagen (mithin außerhalb der “An-Land-Verfügbarkeit” ausprobiert und es hat bisher gut funktioniert. Zwei Anmerkungen: Zwar hat zunächst die Verbrauchsanzeige noch tagelang nach der Rückkehr zu Roam den Weiteren Verbrauch von Priority Data angezeigt, jedoch wurden am Ende tatsächlich nur die tatsächlich auf See verbrauchten Priority Daten auch wirklich berechnet. Die Zeitverzögerung bei der korrekten Anzeige wurde zwischenzeitlich auch deutlich reduziert. Ein zweiter spannender Punkt: Bei unserer letzten Passage haben wir Priority Data erst aktiviert, NACHDEM die Roam-Datenverbindung gestoppt hatte. Es ist also tatsächlich möglich, Priority Data zu buchen, wenn (eigentlich) keine Internet-Verbindung mehr besteht. Wichtig ist in jedem Fall, den in der Starlink App unter “Datennutzung” versteckten “mobile priority”-Schalter rechtzeitig wieder auszuschalten, wenn wieder zur normale Roam-Datennutzung zurückgekehrt werden soll, sonst laufen die zusätzlichen Kosten für Priority Data für die komplette Nutzung weiter, die Umschaltung erfolgt NICHT AUTOMATISCH bei Verfügbarkeit.
Update 26.08.2023: Mit dem “kanadischen 🇨🇦” Starlink sind wir inzwischen in den USA 🇺🇸 (Update 14.11.2023: in Mexiko 🇲🇽 ) unterwegs. Wie bisher funktioniert Starlink in Küstennähe ganz normal unter ROAM im Tarif “Mobil-Regional”, denn “regional” erfasst den Kontinent, in diesem Fall Nordamerika. Offshore ist dann halt bei Bedarf “Mobil Priority” dazu zu buchen.
Und, wie fühlt es sich an, nach gut 20.000 km (!!!, was für ein wunderbarer Roadtrip zweimal quer durch die USA) im Auto wieder auf Flora zu sein?
Gut 😊. Sehr gut 😃 😀.
Über vier Monate haben wir unser Boot allein gelassen. Und das auch noch in Kanada, im Winter, im Wasser. Der relativ warme und salzige Pazifik sorgt aber dafür, dass die Häfen, sofern sie nicht gerade von Frischwasser aus einem Fluss durchflossen werden, praktisch eisfrei bleiben. Na ja, und „allein“ stimmt eigentlich nicht. Zum einen, weil der Sportboothafen hier in Campbell River auch im Winter gut belegt ist. So gut sogar, dass wir keine Box bekommen konnten, sondern längsseits auf der Südseite des F-Steges liegen. Trotz der hohen Molen führt das dazu, dass Flora bei den im Winter häufigen kräftigen Südostwinden kräftig auf den Steg gedrückt wird. Also haben wir sie extra gut abgefendert und – der zweite Grund warum Flora nicht wirklich allein war – Lynn und Wulf gebeten, ein Auge auf unser Boot zu haben. Was heißt gebeten, eigentlich haben die beiden es uns sogar angeboten. (Wie wir die beiden kennengelernt haben und welche Gastfreundschaft sie uns schon im Herbst haben zukommen lassen: hier und hier und hier.)
Der Bewuchs am Unterwasserschiff (Coppercoat) hält sich in sehr engen Grenzen, obwohl Flora ja nicht bewegt wurde. Lediglich ein paar Fussel, keine Seepocken.
Und auch sonst macht Flora von außen einen guten Eindruck. Die dauerhaft aufgebaute Kuchenbude hat an den Spi-Winschen zwei kleine Scheuerstellen, sonst ist augenscheinlich alles in Ordnung. Und drinnen?
Die Winterlieger hier im Hafen (also auch wir) zahlen neben den Hafengebühren einen Pauschalbetrag für Elektrizität und haben dafür in den Booten kleine Elektroheizungen auf Frostwächterstufe laufen. Oder, wenn sie an Bord sind, auch auf höherer Stufe. Wulf hat in unserer Abwesenheit zigmal gecheckt, ob alles in Ordnung ist, sogar eine weitere Heizung ins Boot gestellt und dafür ein dickeres Zuleitungskabel gelegt. Außerdem immer mal wieder den Motor gestartet und einige Zeit laufen lassen. Und so finden wir Flora bei unserer Ankunft in einem richtig guten Zustand vor. Kein Schimmel, kein muffiger Geruch.
Was für eine Riesen-Erleichterung! Danke, Lynn und Wulf.
Unser Zuhause riecht und fühlt sich an, als wären wir gar nicht lange weg gewesen. Und das, obwohl wir auf einen elektrischen Luftentfeuchter verzichtet hatten. Nur mehrere „DampRid“ hatten wir in die Schränke gehängt. Das sind Luftentfeuchter, die über katzenstreu-ähnliche Körner die Feuchtigkeit aufnehmen und in Plastikbeuteln sammeln. Sie waren bei unserer Rückkehr überwiegend etwa zur Hälfte gefüllt. Funktion erfüllt.
Und was machen wir jetzt hier?
Erstmal ankommen, Vorräte aufstocken, neben Lynn und Wulf Freunde auch von der „Pitou“ und der „Fidelis“ treffen. Die mitgebrachten Ersatzteile einbauen.
Also zum Beispiel die am Schaft tropfende Seewasserpumpe des Dieselgenerators ausbauen und dann gemeinsam mit Wulf in dessen umfangreich ausgestatteter Werkstatt komplett auseinander nehmen, ein Lager und zwei Dichtungen tauschen und alles wieder zusammenbauen (den Impeller natürlich auch noch wechseln).
Wulf schenkt mir sogar noch eine Sprengringzange (oops, der Sprengring hat es gar nicht aufs Bild geschafft). Wir sind bisher leichtfertigerweise ohne unterwegs gewesen, aber diese Reparatur ging deutlich besser mit.
😎
Und dann auf dem Bauch über dem Motorblock liegend die Seewasserpumpe wieder in den Generator einbauen. Zwei Muttern lassen sich leicht sichern, eine sitzt an einer schwer zugänglichen Stelle, die vierte muss man „blind“ einsetzen und hat etwa einen halben Zentimeter Platz für die Bewegung des Schraubenschlüssels. War natürlich beim Ausbau auch schon so, aber da ging‘s trotzdem leichter. Gibts eigentlich ein Technik-Gesetz, dass das bei Arbeiten im Motorraum so sein muss?
Aber: Erfolgsmeldung. Der Dieselgenerator funktioniert und die Seewasserpumpe tropft nicht mehr.
Die nächste Operation dann am Wassermacher, die Durchflussanzeige muss ersetzt werden. Auch dass ein kleines Spezialteil, dass wir uns nach Deutschland hatten schicken lassen. Hier klappt der Einbau unproblematisch, allerdings wird der Test erst erfolgen, wenn wir wieder unterwegs sind. Hafenwasser mögen die Membranen nicht gern.
Wir räumen unsere Sachen wieder ein, stauen ein bisschen um und schaffen dabei auch Platz für die aus Deutschland mitgebrachte Nähmaschine, kaufen Sunbrella-Stoff für den schon lange geplanten Schutzbezug des Kohlefaser-Spinnakerbaums und für die Flicken auf der Kuchenbude. Und, wo wir schon dabei sind, gleich auch noch Blusenstoff für Wiebke. Mal sehen, ob wir um die Nutzung der Nähmaschine würfeln müssen …
Na ja, der oder die jeweils andere kann ja stricken. Die Wollvorräte aus den diversen auf dem Roadtrip besuchten Yarn Shops dürften noch eine ganze Zeit vorhalten. Und der im Nachbarort soll gerade Ausverkauf haben …
Vom Miles Inlet hinüber nach Port Hardy im Nordosten von Vancouver Island ist es eine reine Nebelfahrt, das zähe Zeug will sich einfach nicht auflösen. Einmal mehr sind wir sehr dankbar für das Radar und die elektronische Navigation. Und trotzdem froh, als sich endlich das Leuchtfeuer in der Hardy Bay aus dem Dunst schält.
Ein Stückchen weiter sollte eigentlich das Public Dock liegen. Wir sehen nur eine Nebelwand, tasten uns heran, aber … außer gelben Bojen erspähen wir nichts. Dann tauchen die Umrisse der Port Hardy Government Warf auf und ein Angler ruft uns zu, dass es dieses Public Dock nicht mehr gibt.
O.k., also weiter um das Flach und den nächsten kleinen Leuchtturm herum zur Port Hardy Fisherman‘s Warf, die hat ebenfalls ein Public Dock. Es gibt auch noch eine Marina, in der wir ebenfalls festmachen könnten, aber dort liegen fast nur kleine Angelboote. Da gefällt uns das Miteinander mit den mittelgroßen und kleineren Fischerbooten in Fisherman‘s Warf besser. Es ist belebter und darüber hinaus ein Miteinander, wie es hier in Pacific Northwest noch häufig vorkommt. Früher – vor unserer Seglerzeit – muss es so auch in den Häfen etwa der Ostsee und des Mittelmeeres ausgesehen haben. Aber mit der immer größer werdenden Flotte der Sportboote (Motor- und Segel-) und der sich dafür entwickelnden Vereinshäfen und Marinas bei gleichzeitigem Niedergang der regionalen Fischerei ist es dort viel seltener geworden. Hier im Norden von BC, ebenso wie in Alaska aber sind diese gemischten Häfen mit deutlich mehr Fischern als Sportbooten noch der Normalfall. Weiter im Süden, näher an den großen Städten wie Vancouver und Seattle, finden sich dann auch deutlich mehr Marinas.
Warum sind wir überhaupt im Hafen und nicht vor Anker? Zum einen wollen mal wieder einkaufen. Und außerdem steht ein Ölwechsel beim Volvo an und den mache ich aus mehreren Gründen lieber im Hafen. Ich kann dann das Altöl und die alten Filter gleich vorschriftsmäßig entsorgen und muss es nicht mitschleppen, könnte im Zweifel neues Öl kaufen (wir haben aber noch genug dabei) und habe bessere Möglichkeiten, falls sich irgendwas Unerwartetes zeigt.
Und das tut es natürlich! Der Ölwechsel klappt zwar wunderbar (wie geschmiert), aber beim ebenfalls fälligen Wechsel des Impellers der Seewasserpumpe (bei unserem Boot bäuchlings auf dem Motorblock liegend kopfüber zu erledigen) gibts eine unangenehme Überraschung. drei von vier Schrauben des Deckels sehen normal aus, bei der vierten fehlt der Schraubenkopf. Grrr. Daran bin ich komplett unschuldig, den letzten Impellerwechsel hat der Volvo-Mechaniker bei der großen Inspektion in Herrington im letzten Herbst durchgeführt. 😇 Die Schraube selbst ist noch drin, aber Salzspuren zeigen, dass sich einzelne Tropfen Seewasser ihren Weg gesucht haben. Ausbohren kann ich die Schraube dort so nicht ohne weiteres. Eventuell würde ich den Deckel abbekommen, aber die Pumpe und ihre Dichtungsflächen dort zu reinigen wird wohl nichts. Also die Seewasserpumpe ausbauen, was ziemlich problemlos gelingt. Nur die Schläuche wollen nach jetzt 2.300 Stunden an ihrem Platz mit etwas Nachdruck überredet werden, die Pumpe jetzt mal loszulassen.
Die Pumpe selbst tut es noch, ist aber ein Teil, das auf Langfahrt typischerweise häufiger mal Probleme bereitet. Wir haben deshalb eine Ersatzpumpe dabei und da sie jetzt ohnehin ausgebaut ist entscheide ich, lieber gleich die Ersatzpumpe einzubauen und das Original dann als künftigen Notersatz aufzuarbeiten.
Dafür muss allerdings das Mitnehmerrad des Originals auf die Ersatzpumpe umgebaut werden. Versucht man die Mutter zu lösen, dreht das Rad mit. Einspannen möchte ich es nicht, um es nicht zu beschädigen. Aber mit dem Ölfilterschlüssel festgehalten funktioniert es.
Nur: das Rad ist auf einen konischen Zapfen aufgepresst und lässt sich trotzdem nicht lösen. Man bräuchte einen Abzieher. Unsere Segelfreunde Tereza und Jakub auf der Kate Marie leihen uns ihren, den sie für den Impellerwechsel benutzen, aber er ist etwas zu klein. Gut, das wir im Hafen in einem Ort sind, ich kann einen passenden Abzieher kaufen und der Job ist damit dann schnell erledigt.
Noch etwas schneller wäre es gegangen, wenn ich beim (Überkopf-)Einbau nicht erst mal die O-Ring-Dichtung eingeklemmt hätte. 😞 Aber immerhin, auch dafür findet sich noch passender Ersatz. 😅
Heute bleiben wir noch hier liegen, erledigen den Rest Wäsche (die 6. Maschine!) in der Laundry (Münzwäscherei) gleich am Hafen, backen leckeren Hefe-Pflaumenkuchen mit Walnuss-Streuseln. Sehr lecker! Und heute Abend gibt’s Nudeln mit Brokkoli und Hähnchen-Pilz-Sahnesoße. So ein Frische-Einkauf hat seine Vorteile, jetzt sind wir wieder fürs Ankern in der Wildnis gerüstet.
Das Dorf löst sich auf. Ein letzter gemeinsamer Spieleabend auf der Easy-One hier in den Allans Cays und dann geht die Caroline Richtung Nassau. Die schweizer Jollity und die Thula hatten sich schon in Norman’s Cay verabschiedet. Ein bisschen Wehmut und viel Freude über die schöne gemeinsame Zeit.
Wir ankern auf dem sandigen Flach im Pass zwischen Allans Cay und Leaf Cay. Einmal mehr viel Strömung, aber was für ein Ankerplatz.
Und weil ich mehrfach darauf angesprochen wurde: die drei Drohnenfotos sind farblich nicht bearbeitet, die Klarheit des Lichts hier und eben auch die blau-türkisen Farbspiele sind kaum zu glauben aber echt!
Neben der landschaftlichen Schönheit lockt die Inselgruppe der Allens Cays mit den hier heimischen Rock Iguanas, die sonst nur noch auf Andros und auf Bitter Guana Cay vorkommen, wo wir sie erstmals gesehen haben. Diese Reptilien erscheinen manchen (meiner Schwester z.B.) wie Biester aus einer anderen Zeit. Und wirklich, die Urzeit-Tiere haben mit ihrem Saurieraussehen etwas durch die Jahrtausende hinübergerettet, was ebenfalls schier unglaublich scheint: ein drittes Auge. Nicht das Ajna Chakra Yoga-Auge der Intuition, sondern ein biologisches. Echt jetzt. Das „Scheitelauge“ oder Pinealauge genannte Organ weist zwar keine Iris, aber tatsächlich Linse, Netzhaut und Sehnerv auf. Wie der Name verrät sitzt es mittig oben auf dem Schädel, geschützt von einer transparenten Schuppe. Klein und deshalb kaum zu erkennen, aber doch sehr faszinierend.
Überhaupt kann ich der Versuchung einer weiteren Portrait-Session mit diesen Echsen nicht widerstehen ☺️.
Die Schöne und das Biest (1):
Die Schönen und das Biest (2):
Die Möve macht ebenso wie die Fliege auf dem Auge im quadratischen Portraitfoto oben ganz gut die nicht so drachenmäßig beeindruckende Größe der „Northern Bahamas Rock Iguanas“ deutlich. Es ist übrigens eine Aztekenmöve, eine nahe Verwandte unserer Lachmöven (klingt auch ganz ähnlich, Beine und Füße sind aber schwarz statt rot und die weiße Schminke um die Augen ist kräftiger). Sie ist weit verbreitet, wir sehen (und erst recht: hören) hier kaum andere Seevögel. 😉
Nicht zum Lachen: unser schöner Schlaf in der Nacht nach dem Spieleabend wird von einem anderen Geräusch jäh unterbrochen. Nachts um 1.00 Uhr laufen die elektrischen Davits an. Will einer unser hochgezogenes Dinghy klauen oder hat der heftige Schauer vom Abend Spätfolgen hinterlassen? Wir stürmen nach einem Moment der Orientierung hinaus ans Heck, die Elektromotoren laufen noch immer und versuchen steuerbords, das Dinghy über den Anschlag hinaus hoch zu ziehen, während am Backbord-Davit das Heck von Florecita mit dem daran befindlichen Außenbordmotor komplett abgelassen wurde. Die Schalter am David sind beide funktionslos. Wir kappen an Steuerbord die Befestigung im Dinghy und wenden uns dann drinnen der Fehlersuche zu. Erstmal die Sicherung, aber in dem Moment brennt die 100 Amp Sicherung der Davits gerade durch.
O.k., Ruhe im Schiff. Dann die Achterkoje freiräumen, unter unseren Matratzen sitzt die Steuerung der Davits. Der Kasten fühlt sich warm an, aber nach dem Öffnen zeigt sich, dass nichts durchgeschmort ist. Nur die Relais sind heiß, aber jetzt ist ja die Sicherung raus. Also erst mal weiterschlafen und bei Tageslicht schauen was wir tun können. Hm. Beim Einschlafen gehe ich schon mal durch, wie wir das Dinghy manuell in den Davits sichern können. Zeigt mein (angemessen) geringes Vertrauen in meine eigenen Elektrik-Reparatur-Fähigkeiten, auf dem elektrischen Auge bin ich ziemlich blind, das manuelle Aufholen von Florecita müsste aber jedenfalls klappen.
Das Auseinanderbauen der Davits bringt dann leider auch keine neue Erkenntnis, keine offensichtlichen Scheuerstellen an den Kabeln, die Steckverbindungen scheinen in Ordnung. Immerhin bekommen wir das verklemmte Zugseil im Steuerborddavit wieder gängig.
Wir bauen die Schalter aus. Wenn wir jetzt eine neue Sicherung einsetzen, können wir jedenfalls sehen ob es an den Schaltern liegt. Aber halt, der kleine schwarze Kasten an der Steuerung der Davits, das ist doch das Empfangsteil der seit zwei Jahren nicht mehr funktionierenden Fernsteuerung. Sollte da …, aber das kann doch nicht sein, oder?
Die Fernsteuerung wird herausgesucht und BLINKT ROT! Haben wir in der nicht mehr funktionierenden, keine Regung bewirkenden Fernsteuerung wirklich die Batterien drin gelassen? Wie kann man denn so blöd sein? Und – ist das die Ursache? Batterien raus aus der Fernsteuerung, Sicherung rein. Nichts schmort, die Elektromotoren bleiben ruhig. Schalter wieder angeschlossen, funktioniert. Das wars.
Durchgebrannte Sicherung und Ursache
Erkenntnis des Tages: Wie bei dem französischen Volksmärchen (und seinem Disney-Derivat) ist nicht immer alles so biestig wie es beim ersten Anschauen scheint. 😁
Barbuda gefällt uns richtig gut. Weihnachten hier? Warum nicht. Aber wenn wir über die Feiertage dort sind, sollten wir vielleicht doch noch mal unsere Vorräte aufstocken, die Gasflasche nach drei Monaten vorsichtshalber neu befüllen lassen, den Müll von mittlerweile gut zwei Wochen ordnungsgemäß entsorgen. Also entschließen wir uns für einen “Provision Run” nach Jolly Harbour.
Wobei, erst einmal motoren wir bei Windstille wieder um Palmetto Point herum, treffen am Princess Diana Beach noch einige Salty Dawg und schauen bei Inoch vorbei.
So eine ruhige Fahrt bietet sich zum Angeln geradezu an, aber leider beißt erstens kein Fisch und stellt zweitens die Rolle meiner einen Angel unvermittelt den Dienst ein, was sich frustigerweise auch noch beim Einholen wegen Sargassum-Seetang an der Leine zeigt. Ausgiebige Frischwasser-Spülung zeigt keine Wirkung.
Mal sehen, ob sich dass mit Bordmitteln beheben lässt. Auseinander bauen ist schon mal einfacher als gedacht.
Leider ist damit aber noch nicht viel gewonnen. Die Welle sitzt fest, die Kurbel lässt sich auch ohne Getriebe keinen Millimeter bewegen. Aufgeben? Noch nicht, lieber getreu dem nicht ganz ernst gemeinten Universal-Flowchart für derartige Fälle vorgehen:
Zwei Stunden und (gefühlt) eine viertel Flasche WD40 später fängt die Welle langsam wieder an, sich unter erheblicher Kraft zu bewegen, eine weitere halbe Stunde später ist es geschafft, die Rolle und damit die Angel funktioniert wieder.
😁
Da ist es dann auch zu verkraften, dass am nächsten Tag außer von einem bedauernswerten aber sofort wieder freigelassenen Minifischchen wiederum unsere Köder verschmäht werden. Zudem werden wir mit einem herrlichem Segeltag bei besten Bedingungen verwöhnt.
Die Fernsicht ist auch klasse, während wir voraus Antigua und rechts davon Montserrat 🇲🇸 sehen, können wir an Steuerbord Redonda (gehört zu Antigua und Barbuda 🇦🇬) und die einen Staat ( 🇰🇳) bildenden Nevis und St. Kitts sehen, wobei letztere Insel durch die tiefen Schluchten zwischen den Vulkanen wie mehrere Einzelinseln erscheint.
Fast zu schnell gehen die 30 sm zu Ende, der Anker fällt vor Jolly Harbour. Die Glasflasche geben wir an der Schiffstankstelle im inneren Hafen ab, eine große Tasche mit Bettwäsche und Handtüchern bringen wir zur Wäscherei auf dem Werftgelände. Und dann machen wir erst den Budget Marine Schiffsausrüster und gleich darauf den Epicurean Supermarkt unsicher, einen gehäuften Einkaufswagen fassen unsere Rucksäcke und Taschen, zum Glück ist das Dinghydock nur einen Steinwurf entfernt.
Am nächsten Morgen machen wir (weil ich nicht den Regler im Gasfach umbauen und die Ersatzflasche montieren will) die Frühstückspfannkuchen mit den letzten Eiern auf der IKEA-Induktionsplatte, die wir für den Fall der Propangasknappheit als Backup an Bord haben. Saugt aber ganz ordentlich an der Batteriebank 😉.
Eine zweite große Einkaufstour am nächsten Tag und wir sind erstmal wieder gut bevorratet, auch mit frischen Eiern.
Am Nachmittag dann ein Novum: wegen COVID findet die Weihnachtsfeier meiner (ehemaligen) Firma online statt und mein Nachfolger hat mich eingeladen. Wunderbar, so kann ich knapp 60 meiner Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter nach eineinhalb Jahren praktisch auf einmal per Team-Meeting wiedersehen, eine große Freude für mich.
Der Einkauf geht übrigens nicht nur in die Vorrats-Staufächer. Statt dessen ein weiteres Novum an Bord: wir backen Focaccia. Wird richtig gut 😋
Und dann verholen wir in die nördliche Nachbarbucht, die Hermitage Bay. Neben mehreren wirklich schönen Stränden bietet sie auch den Vorteil, dass es kostenloses WLAN vom örtlichen Hotel gibt. Da können wir zB mal wieder einige Zeitschriften über die Readly-App herunterladen und für die nächsten Ziele nach den Revierführern von Frank Virgintino suchen. Eigentlich sollen sie kostenlos online verfügbar sein, aber da kommen wir irgendwie nicht auf die Download-Seite, möglicherweise sind wir zu blöd oder die Seite ist nur noch eingeschränkt erreichbar. Aber immerhin sind die Guides für den Kindle herunterladbar, wir probieren mal für 8,18 € den Revierführer für die Dominikanische Republik aus, die uns für den Weg Richtung Kuba jetzt schon mehrfach ans Herz gelegt wurde. Haben gerade erst begonnen hineinzulesen, sieht aber für den Anfang schon mal ganz informativ und gut geschrieben aus.
Die Zeit “on the hard” (also Flora ausgekrant an Land stehend für fast drei Wochen) war für uns alles andere als hart. Vielen Dank an Greg und Michael für Eure erneute Gastfreundschaft. Trotzdem, es fühlt sich richtig gut an, wieder auf unserer Flora zu wohnen, die seit gestern wieder im Wasser der Chesapeake Bay schwimmt.
Ganz fertig sind die Arbeiten an Flora noch nicht, aber der Mechaniker will tatsächlich morgen Vormittag (am Sonntag!) noch mal vorbeikommen, um mit den hoffentlich heute eingetroffenen Teilen dann wirklich den Abschluss machen zu können.
Denn – wie das meist so ist – kurz vor Schluss tauchte ein bisher übersehenes Problem auf. Der Schalldämpfer in der Abgasleitung im Motorraum war der Übeltäter. Im Prinzip ein vielleicht 20 cm dicker Spezialschlauch aus gewebeverstärktem Gummi mit zwei Edelstahl-Endkappen. Er dient auch als Wassersammler, der mit seiner Kapazität das Risiko vermindert, dass bei stehendem Motor Wasser in die Brennräume eindringt. Von außen sah er gut aus, aber er musste raus, weil sonst die ganz leicht tropfende und deshalb zu ersetzende Gummistopfbuchse nicht zu erreichen war. Einmal auseinander genommen offenbarte der Wassersammler aber, dass in seinem Inneren Lochfraß im Edelstahl eingesetzt hatte, nur noch knapp vom Schlauch verdeckt. Wasser und Abgase im Motorraum wären wohl demnächst die Folge gewesen. Insofern schon ganz gut, dass es jetzt entdeckt wurde.
Im roten Oval sollte der blaue Himmel eigentlich nicht durchscheinen 😞
Blöderweise ist genau dieses Edelstahlteil nicht (mehr) einzeln erhältlich. Herumflicken wollen wir nicht, also muss ein kompletter neuer Schalldämpfer bestellt werden. Mal schauen, ob er morgen wirklich da ist.
Flora steht auf dem Trockenen und bekommt eine kleine Schönheitskur. Wir wollen das diesmal von Profis erledigen lassen, nachdem meine zwischenzeitlich auf unserer bisherigen Reise vorgenommenen Streicheleinheiten in Form von (Hand-)Politur, Maschinenpolitur und Waxen des blauen Streifens nur von bescheidenem und zudem schnell vergänglichen Erfolg gekrönt waren. Außerdem gibt uns das die Gelegenheit, noch mal zwei Wochen bei unseren Freunden Greg und Michael in Washington Landluft zu schnuppern, Sachen zu erledigen (und zu bestellen 🎁, z.B. neue SUPs), bevor es ab Mitte des Monats mit Flora wieder weiter gen Süden gehen soll.
Wohin genau? Wissen wir noch nicht. Eigentlich war die Idee, in unserer zweiten Karibiksaison eher die westliche Karibik zu bereisen. Nach dem Absprung über die Bahamas (und einem längeren Erkunden dort) wären wir gern über Kuba, México, Belize und vielleicht Cayman nach Jamaika gesegelt. Aktuell sieht es aber so aus:
Rot heißt Grenzen geschlossen, Grün heißt offen, wenn auch mit Covid-Test und Quarantäne
In der westlichen Karibik ist die Luft für uns also ziemlich dünn geworden, lediglich México ist derzeit offen, hat aber selbst nicht eben die besten COVID-Zahlen. Interessant ist die große grüne Blase der kleinen Antillen. Tatsächlich haben die Inseln von Grenada nordwärts bis hin nach Anguilla (nördlich von St. Kitts and Nevis), allerdings ohne die französischen Inseln wie Guadeloupe und Martinique eine gemeinsame „Bubble“ gebildet. Die Einreise in die Bubble erfordert Covid-Test / Quarantäne, aber zwischen den Inseln der Bubble soll man sich dann frei bewegen können.
Wie überall auf der Welt ist es aber auch hier so, dass die Einschätzungen und in der Folge die Einschränkungen bezüglich COVID immer wieder überprüft werden und sich somit schwer für einen Zeitraum von auch nur ein paar Monaten voraussagen lassen. Insofern bleiben wir gespannt und wälzen die Ideen immer wieder mal hin und her.
Klar ist aber, dass wir Mitte November aus den USA raus sein müssen, dann läuft nämlich unser Visum erstmal ab.
Also machen wir Flora wieder reiseklar, und das nicht nur optisch. Der Außenborder bekommt eine große Wartung, die Gummi-Wellendichtung des Volvo wird erneuert, die Halterung des Windgenerators repariert und ergänzt. Natürlich alle Opferanoden erneuert, ebenso die Gummianschläge des Gori-Propellers, der zudem wie auch die Props im Bugstrahlruder poliert wird. Die Rettungsinsel kommt neu, da der Container der alten spröde und rissig geworden ist (die UV-Einwirkung auf die Insel selbst lässt sich da nur erahnen und eine neue Wartung wäre eh fällig gewesen. Und dann noch diverser Kleinkram.
Z.B. hatte sich der Schaumstoff-Luftfilter unseres Volvo-Penta D2-75 ja leider in Einzelteile zerlegt und die öligen Schaumstoffbrösel im Motorraum verteilt. Damit das nicht wieder passiert, haben wir ihn durch einen wertigeren Luftfilter ersetzt. Interessanterweise war der trotzdem günstiger als das Original-Ersatzteil von Volvo Penta. Der Onlineshop „parts4engines“ hat uns dabei gute Dienste geleistet. Diverse Ersatzteile für unseren Motor (hinter dessen grünem Anstrich sich ein Perkins-Motor verbirgt) sind dort wesentlich günstiger zu beziehen. Außerdem erfolgte die Lieferung des in England ansässigen Unternehmens superschnell, in weniger als einer Woche hatten wir die Teile in Washington.
Bei einem kurzen Besuch in Herrington habe ich den roten Dauerfilter angebaut, jetzt kann der Motor wieder gefilterte Luft atmen 😊.
Und wir? Wir lassen uns ärztlich noch einmal richtig durchchecken. Großes Blutbild, Hautscreening wegen der Hautkrebsgefahr bei der hohen UV-Belastung an Bord. Und wir atmen erste Herbstluft, bevor es wieder in den Sommer gehen soll. Unsere Gastgeber leihen uns ihren Zweitwagen, einen MX5. Mit dem Cabrio fahren wir bei Traumwetter hinaus zum Sugarloaf Mountain, wo die beiden auch ihre Hochzeit gefeiert hatten. Was für ein herrliches Farbenspiel.
Eine der schlimmsten Vorstellungen hinsichtlich einer Langfahrt ist, dass auf hoher See ein Crewmitglied über Bord gehen könnte. Nicht ohne Grund ist „Eine Hand fürs Schiff!“ oberster Grundsatz.
Die praktische Erfahrung beim Safety-at-sea-Kurs in Elsfleth im letzten Jahr hat uns noch einmal deutlicher gemacht, wie schwierig es insbesondere bei Wellengang sein dürfte, eine über Bord gegangene Person wieder an Deck zu bekommen. Die allererste Prämisse muss also sein, das Überbordfallen zu verhindern. Strecktaue und feste Punkte zum Einpicken der Sicherheitsleine sind bei uns an Bord vorhanden.
Allerdings – das ständige Tragen von Rettungswesten und darin eingepickten Lifebelts halten wir nicht für realistisch. Schaut man sich die Fotos oder Videos von Seglern auf Langfahrt an, tragen nur die Allerwenigsten IMMER eine Rettungsweste. Blöderweise besteht das Risiko, über Bord zu fallen aber nicht nur bei Schwerwetter oder jedenfalls starkem Wind.
Zwar wäre es bei weniger schwerem Wetter im Prinzip einfacher, jemanden wieder an Bord zu bekommen, allerdings kommen bei unserer kleinen Crew auch bei eigentlich gutem Wetter ein paar weitere Schwierigkeiten dazu.
Zunächst mal bewegt sich das Boot ja, schwimmend kommt man da nicht hinterher. Also muss das Boot stoppen. Dafür muss erst mal jemand anderes mitbekommen, dass ein Crewmitglied fehlt. Bei kleiner Crew ist das nicht selbstverständlich. Nachts darf selbst eingepickt niemand das geschützte Cockpit verlassen, wenn nicht mindestens ein anderer ebenfalls im Cockpit ist. O.k., aber tagsüber?
Eine mögliche Lösung könnte in diesen kleinen, einer Armbanduhr ähnlichen „OLAS“-Sendern liegen.
Die mit rund 50 Euro pro Stück vergleichsweise eher günstigen OLAS-Armbänder (SmartTags) sind über Bluetooth mit einer App auf Handy und/oder iPad verbunden. Sie zu tragen stellt auch bei heißem ruhigen Wetter praktisch keine Einschränkung der Bequemlichkeit dar. Fällt der Träger eines solchen SmartTags über Bord, unterbricht die Bluetooth-Verbindung, die App löst dann optisch und akustisch Alarm aus. Außerdem zeigt die App den Ort (die GPS-Position) der Unterbrechung an und auch die Richtung, in der dieser Ort von dem sich inzwischen ja fortbewegenden Schiff aus liegt.
Die optimale Lösung?
Na ja, bei genauerer Betrachtung gibt es da doch einige Bedenken. Die kleinen SmartTags brauchen natürlich Batterien. Leider sind sie nicht mit (etwa per USB) wiederaufladbaren Akkus bestückt. Allerdings kann man die Knopfzellen-Batterien gut selbst wechseln und die Laufzeit soll zwischen einem und vier Monaten liegen, was wir allerdings noch nicht getestet haben. Etwas schwerer wiegt da schon, dass das Device, auf dem die App läuft, logischerweise nicht mit über Bord gehen darf. Auch hier sehen wir aber ein eher kleines Problem, da man die App parallel auf mehreren Geräten laufen lassen kann und die SmartTags dann auch auf allen Geräten angemeldet sein können. Allerdings: wie wir im praktischen Versuch schon zu Hause ausprobiert haben, muss die App geöffnet sein, sie läuft bei uns nicht auf dem ausgeschaltetem iPad im Hintergrund. Das ist eine suboptimale und stromfressende Geschichte. Eine weitere und die im Ernstfall wohl entscheidende Einschränkung ergibt sich aus der Bluetooth-Struktur. Die geringe Reichweite von irgendwo zwischen 10 und maximal 100 Metern wird ja genutzt, um über die Unterbrechung das Alarmsignal auszulösen. Danach ist aber eben gerade keine Verbindung mehr vorhanden, d.h. man weiß zwar in etwa, wo jemand über Bord gefallen ist, aber nicht, wohin er jetzt getrieben ist. Wenn man die über Bord gefallene Person bei etwas Wellengang nicht mehr erkennen kann, liegt darin ein großes Manko. Damit ist für uns klar: Die SmartTags helfen im MOB-Fall bei der Alarmierung (was gerade bei kleiner Crew nicht unterschätzt werden sollte). Bedenkt man aber, dass der Rest der (kleinen) Crew vielleicht gerade schläft oder unter Deck beschäftigt ist, vergeht bis zum Stoppen oder gar Umdrehen des fahrenden Bootes sicher einige wertvolle Zeit, nach der man die über Bord gegangene Person vielleicht nicht mehr so leicht wiederfindet. Zur Hilfe bei der Suche bieten die SmartTags aber nur eine sehr grobe Orientierung.
In unseren Rettungswesten haben wir ja automatisch auslösende AIS-Sender ( https://florasailing.wordpress.com/2019/01/11/armed/ ), aber wie eingangs geschrieben nützt das eben nur, wenn die Rettungsweste auch tatsächlich getragen wird.
Auf der Boot haben wir deshalb kleine zusätzliche AIS-Sender von Simy gekauft. Die sind mit ca. 200 Euro pro Stück zwar nicht ganz billig, aber sehr kompakt, sie können leicht etwa in der Tasche der Shorts getragen werden. Man muss sie allerdings manuell auslösen.
Wenn so ein AIS-Sender ausgelöst wird, egal ob automatisch oder manuell, schlägt der Plotter (sofern er eingeschaltet ist!) akustisch Alarm und zeigt zugleich die Position des AIS, also des über Bord gegangenen, laufend mit einem besonderen Symbol auf dem Bildschirm an. Sind andere Schiffe mit AIS-Empfänger in der Nähe, bekommen auch sie den Alarm und die Anzeige.
Anders als bei den in unseren Rettungswesten montierten MOB1 von Ocean Signal kann keine MMSI in die kleinen Simy My-AIS programmiert werden, sie lösen also nicht zusätzlich einen Alarm auf der eigenen UKW-Funke (sofern auf Langfahrt überhaupt eingeschaltet) aus.
Verglichen mit den SmartTags vereinfacht sich aber das Wiederfinden einer über Bord gegangenen Person erheblich, weil deren Position trotz der niedrigen Antennenhöhe des Senders im Wasser jedenfalls in einer Entfernung von mindestens zwei Meilen punktgenau auf dem Plotter ersichtlich sein sollte.
Gürtel und Hosenträger? Jedenfalls verschieden Optionen für zusätzliche Sicherheit.
Am besten aber natürlich gar nicht erst über Bord fallen!
Flora Sailing 