Ein langer Weg. Oder zwei oder drei …

Unser Windgenerator hat uns ja bisher nicht so richtig Freude bereitet. Die Montage im April war vom ihn auch installierenden Verkäufer auf zwei Tage veranschlagt worden, aber tatsächlich erst am allerletzten Tag unseres zweiwöchigen Urlaubs fertig. Leider war da kein Wind, wir konnten ihn nicht testen. Vor dem Start zu unserer Langfahrt lief er, brachte aber nicht viel Ertrag, was der Verkäufer (und wir mit ihm) auf den wenigen Wind schoben. Aber auf der Überfahrt nach Italien hatten wir reichlich Wind und bei 20 kn Wind trotzdem nur 0,5 bis 1 Amp Ertrag, viel zu wenig.

In Catania fand der in Absprache mit dem Verkäufer beauftragte Elektriker dann heraus: es ist die 24 Volt-Version montiert, nicht die vom Verkäufer angegebene 12 Volt-Version. Dumm gelaufen. Mario (der Verkäufer) war angemessen geknickt und brachte dann den zur Umrüstung notwendigen Austauschgenerator auf den Weg.

Und zwar nach Palermo in die leider etwas abgelegene und ziemlich teure Marina Villa Igiea, weshalb wir dort eine Liegeplatzreservierung vornehmen mussten. Den Austauschgenerator konnten wir dort zum Glück entgegennehmen, obwohl als Empfänger nur die Marina und nicht unser Boot oder wir vermerkt waren. Das hätte leicht zur Verweigerung der Annahme und damit Zurücksendung führen können, aber … Pffff, es hat geklappt. Allerdings nicht mit der Montage vor Ort, Mario hat sich zwar bemüht, aber keinen englischsprachigen Monteur vor Ort in Palermo organisieren können. Und auch wir waren – gemeinsam mit dem Hafenbüro – insoweit nicht erfolgreicher.

ABER: in Cagliari konnte mir der Hafenmeister einen mit Silentwind-Generatoren vertrauten Monteur der Firma mit dem schönen Namen „Creative Yachting Solutions“ vermitteln, der für den folgenden Tag um 16.00 einen Termin machte, um 15.40 da war, den Windgenerator abbaute und um 17:50 mit dem inzwischen ausgetauschten Ersatzteil wieder montierte.

Er läuft! Und er produziert endlich auch Strom, wir haben sogar schon einmal eine 11 bei der aktuell erzielten Ampere-Ausbeute gesehen.

Da konnte ich nicht zurückstehen. Die zweite schon länger bestehende Baustelle war die nicht funktionierende externe Antenne unseres Iridium-Go. Über dieses Gerät können wir auch auf hoher See (also ohne Handy-Empfang) per Iridiumsatelliten-Verbindung telefonieren sowie SMS und sogar E-Mail senden und empfangen. Letztere dürfen allerdings nur minikleine Anhänge im Kilobite-Bereich haben. Das reicht aber für komprimierte Wetterberichte über sogenannte GRIBfiles. Außerdem senden wir über dieses Gerät unterwegs stündlich unsere Position, so dass Ihr über Noforeignland sehen könnt, wo wir sind. Blöd nur, dass wir dafür bisher das Gerät ins Cockpit legen mussten, weil eben die extra montierte externe Antenne oberhalb der halbkardanisch aufgehängten Radarantenne nicht funktionierte.

Der Verdacht auf selbstverursachtes Elend lag nahe, schließlich hatte ich das das dafür von mir verlegte RG58-Kabel selbst mit TNC-Steckern an den Kabelenden versehen müssen. Das mangelhafte Ancrimpen der Stecker war die wahrscheinlichste Fehlerquelle. Nur – neue passende Stecker ließen sich nicht so leicht besorgen. Im Internet hatte ich welche bestellt, Emma und Emil hatten sie uns dann mitgebracht. Nur leider wurden entgegen der Verkaufsanzeige die „weiblichen“ Stecker geliefert, nicht die benötigten „männlichen“. Eine Lieferadresse hier haben wir nicht und derzeit wollen wir auch nicht so lange an einem Ort sein, dass sich mit dem Hafen etwas improvisieren ließe. In diversen Elektronikshops und bei Schiffsausrüstern bisher: Fehlanzeige.

Aber Creative Yachting Solutions hatte eine Adresse parat, leider am anderen Ende von Cagliari. Macht nichts, Wiebke fand heraus, dass es eine direkte Busverbindung gibt. Für 1,30 Euro sind wir gestern Abend noch dorthin gefahren (kleine Stadtrundfahrt inclusive) und haben die passenden Stecker tatsächlich bekommen. Zur Belohnung haben wir noch einmal einen wunderschönen Abend im Ausgehviertel von Cagliari verbracht.

Heute morgen durfte dann ich auf die (wieder beim Hafenmeister geborgte) Leiter. Kabel neu vercrimpt und … JA, DIE EXTERNE ANENNE FUNKTIONIERT!

Und der dritte lange Weg? Das ist wohl unser eigener, vom Urlaubsmodus in den Langfahrtmodus überzugehen. Ohne schlechtes Gewissen „Nichtstun“ zu genießen. Mal länger zu bleiben. Wir arbeiten noch dran. In Cagliari hätte es klappen können, die Stadt hat uns richtig gut gefallen. Allerdings wollen wir auf der Langfahrt eigentlich die teuren Marinas möglichst vermeiden und lieber ankern. Entscheidend war aber der Wind, wären wir nicht heute gefahren, hätten wir noch einige Tage mehr in der Marina bleiben müssen oder gegen fiese Winde gegenanbolzen. Da sind wir dann doch lieber heute weiter gesegelt in die wunderschöne Malfatano-Ankerbucht ganz im Süden Sardiniens.

Das obligatorische Sonnenuntergangsfoto erspare ich Euch, ich will Euch ja nicht langweilen.

Passatsegel

WARNHINWEIS FÜR NICHTSEGLER und NOCH-NICHT-SEGLER : Diesmal ein eher technischer Blogbeitrag!

Wir haben lange hin und her überlegt, welche Segelkonfiguration wir für die zu erwartenden langen Strecken mit achterlichem Wind (etwa die Atlantiküberquerung von den Kapverden aus) wählen sollen.

Variante 1: Die einfachste und günstigste Lösung wäre, einfach „Schmetterling“ zu segeln, also also das Groß auf der einen Seite und die ausgebaumte Genua auf der anderen Seite zu fahren. Vorteil: günstig. Nachteil: das Schiff rollt bei dieser Konfiguration stärker. Außerdem besteht die Gefahr einer Patenthalse mit entsprechender Riggbelastung und Risiken, trotz Sicherung des Groß durch einen Bullenstander.

Variante 2: Unser Furlex-Vorsegel-Profilvorstag hat zwei Nuten. In einer davon ist normalerweise die Genua (56 qm) angeschlagen. Eine zweite, gleichgroße Genua, eventuell aus etwas leichterem Material, in der zweiten Nut gefahren, beide zu unterschiedlichen Seiten ausgebaumt, quasi ein klassisches Passatsegel. Vorteil: zweite Genua als Backup, außerdem STUFENLOS REFFBAR. Allerdings haben wir als Backup für die Genua ohnehin noch eine (bisher fast unbenutzte) Fock. Nachteil: „Hop oder top“-Lösung. Ein Umbau ist für uns nur vor und nach dem langen Schlag vorstellbar, aber kaum unterwegs, zumal beide Segel gleichzeitig mit einem Fall hochgezogen werden müssen. Allerdings können theoretisch auf spitzeren Kursen beide Genuas übereinanderliegend auf einer Seite gefahren werden.

Variante 3: Blue Water Runner (=BWR). Der Segelmacher Elvström bietet ein spezielles Vormwind-/Passatsegel an, das auf einer Endlosrollanlage vor der Genua auf dem Bugspriet gefahren wird. Eine charmante Variante, da wir den geeigneten Bugspriet (für unseren Gennaker) ohnehin schon haben. Vorteil: einfach zu setzen und wieder wegzurollen, kann eventuell sogar ohne Ausbaumen gefahren werden. Nachteil (nach Auskunft Zweier verschiedener Elvström-Repräsentanten): das Segel kann nicht gerefft gefahren werden, bei einem Squall / Gewitter müsste es komplett weggerollt werden. Hier haben wir inzwischen aber auch gegenteiliges gehört. Eventuell könnte dann die (reffbare) Genua ausgerollt werden, wenn nicht die Schoten des BWR im Weg sind.

Variante 4: Parasailor oder ähnliches Segel. Vorteil: steht sehr ruhig, muss wenig nachgetrimmt werden. Nachteil: kann nicht gerefft werden (z.B. bei Squalls). Wird normalerweise allein, also ohne Großsegel gefahren, was das Wegnehmen bei plötzlich stark auffrischendem Wind erschweren dürfte. Wir haben außerdem mit unserem Furlström schon ein Leichtwindsegel ähnlicher Größe (144qm).

Variante 5, die wir letztlich gewählt haben: Code0 (80 qm) auf Endlos-Rollanlage für den Bugspriet. Erhoffter Vorteil: Mehrzweck-Einsatzmöglichkeit. Bei unserem ausgerüstet etwa 15 t schweren Fahrtenschiff sind wir bei leichten Winden (sofern wir kursbedingt nicht den Gennaker einsetzen können) eher untertakelt. Mit einem Code0 haben wir auf unserem vorigen Schiff (einer HR 342) sehr positive Erfahrungen gemacht, es hat sich schnell zu einem Lieblingssegel entwickelt. Allerdings haben wir diesmal für die Langfahrtvariante als Material kein CZ-Laminat gewählt, sondern mit Bainbridge MPEX 300 ein festes Spinnakernylon, 130g/m2, er kann bis etwa 20 kn AWS gefahren werden. Zudem haben wir das Schothorn mit Blick auf die Vormwindstrecken etwas höher schneidern lassen. Für Kurse sehr hoch am Wind ist das Segel nicht gedacht. Der Clou für uns sollte nun aber eben sein, dass wir auf längeren Vornwindstrecken den Code0 auf der einen Seite und gleichzeitig die Genua auf der anderen Seite ausbaumen und damit unsere „Passatbesegelung“ hätten. dabei könnte bei Squall-Gefahr der Code0 eingerollt und die Genua stufenlos gerefft werden. Nachteil: keinerlei Erfahrungswerte oder Erfahrungsberichte dazu. Quasi eine Blackbox in weiß 😉.

Den Code0 haben wir in den letzten drei Wochen intensiv im Einsatz gehabt, wie bei unserem vorigen Schiff hat er uns begeistert. Highlight war, dass er aus 6,5 kn wahrem Wind 4,5 kn Fahrt in unser schweres Dickschiff zauberte (bei seinem Lieblingswindwinkel von 60 Grad AWA).

Gestern und heute haben wir auf unserem Schlag von Sizilien nach Sardinien jetzt erstmals ausprobiert, ob wir ihn wie geplant auch als „Passatsegel“ einsetzen können: von drei Uhr nachmittags bis drei Uhr nachts stand er (gemeinsam mit der ebenfalls ausgebaumten Genua) ununterbrochen bei mal mehr, mal weniger Wind und Windwinkeln, die auf beiden Seiten zwischen 150 und 180 Grad pendelten, also letztlich um 60 Grad schwankten, ohne dass wir nachgetrimmt hätten. Und so sah das aus:

Hat Spaß gemacht!

Was so alles schief läuft

Wir sind eigentlich ganz zufrieden mit unserer Segelei.

Leider heißt das nicht, dass wir nicht auch reichlich dämliche Fehler begehen. Es heißt nur, dass wir uns davon bisher nicht unterkriegen lassen. Kleine Auswahl gefällig? Für die Nichtsegler gibt’s unten ein paar Begriffserklärungen.

Gestern Abend habe ich es nach dem Ankermanöver tatsächlich geschafft, die Kettenkralle (*1) über Bord gehen zu lassen, sie ist natürlich sofort auf den Grund gesunken. Wie blöd kann man sein? Also was macht der schusselige Skipper? Er springt hinterher. Immerhin denkt er noch daran, Hose (mit Handy drin), T-Shirt und Uhr vorher abzulegen. Noch kann er die Kettenkralle auf dem hellen Sandgrund in 6m Tiefe klar erkennen, aber schon schwoit das Boot weg. Also flott, Köpper gemacht, der im Sprung erkannten Qualle unter Wasser ausgewichen und Kralle gerettet. Puh.

Oder die Sache mit dem Benzinkannister. Wieso Benzin, unser Schiffsmotor ist doch ein Diesel?!?. Ja, schon. Aber der Außenbordmotor für das Dinghy (*2) braucht Benzin. Es gibt einen etwas größeren Tank im Dinghy und einen 5 l Reservekannister. Letzterer ist so konstruiert, dass der Verschluss, wenn man ihn ab- und umgedreht wieder draufschraubt, gleichzeitig einen Einfüllstutzen darstellt. Wenn der Kannister mit 5 l gefüllt ist und in der heißen Backskiste (*3) im Heck steht, kann das folgende passieren: beim Versuch, den Reservekannister zu öffnen, habe ich nicht erkannt, unter welchem Druck er stand. Resultat: Ralf von oben bis unten mit Benzin überschüttet. Zum Glück bin ich Nichtraucher 😤.

Und wo wir schon bei Sauereien sind, da war auch noch die Sache mit dem Backofenreiniger. Irgendwo hatte ich gelesen, dass man das (chronisch eher schmutzige) Dinghy mit Backofenreiniger wunderbar sauber bekommen soll, ohne dass es davon angegriffen wird. In Griechenland hatte ich mangels Vokabelkenntnissen keinen gefunden, aber hier in Italien war unsere Suche bei einem Großeinkauf von Erfolg gekrönt. Aus irgendeinem Grund hat aber beim Transport im (wasserdichten) Rucksack die Flasche übel geleckt. Richtig doof wird es, wenn man beim Ausräumen des Rucksacks die halbe Wassermelone für den Übeltäter hält und deshalb ordentlich lange mit bloßen Händen in der ätzenden Pampe herumwühlt, statt gleich den ganzen Inhalt = halben Einkauf wegzuwerfen 😩.

Nicht sonderlich pfiffig ist es auch, beim früh morgendlichen Ankerauf-Manöver (in Taormina) leicht panisch festzustellen, dass das Ruder blockiert und man nicht lenken kann. Jedenfalls dann, wenn man nach dem folgenden Notanker-Mannöver erkennt, dass der Grund dafür ein ziemlich banaler ist: um den vergessenen Ankeralarm (*4) auszuschalten, hatte der Rudergänger kurz den Autopilot (*5) eingeschaltet, aber auch das – offenbar um 04.00 Uhr noch nicht richtig wach – gleich wieder vergessen. Merke: es ist sinnlos, am Steuerrad gegen den elektrohydraulischen Autopilot kämpfen zu wollen! Andererseits ist es auch ziemlich erleichternd, wenn man irgendwann doch erkennt, dass man sich weder im Dunkeln eine Leine eingefangen hat (Vermutung1) noch das Ruder defekt ist (Vermutung2).

Überhaupt, die Helferlein: mit dem Bugstrahlruder (*6) sind wir auch noch nicht so richtig vertraut, auf unseren vorherigen Schiffen hatten wir keines. Wenn man die Flora im Hafen schon festgemacht hat (mit dem Heck an der Pier, mit dem Bug an Moorings (*7), aber auf der einen Seite sehr dicht am Nachbarschiff liegt ist es keine gute Idee, sich mit dem Bugstrahlruder etwas von dem Nachbarschiff wegzudrücken um die gegenüberliegende Mooringleinen durchzusetzen. Tut man es trotzdem, so wie wir in Palermo, kann der Propeller die Mooringleine wunderbar ansaugen. Dann darf man ins Hafenwasser steigen und schnorchelnd versuchen, die Leine wieder freizubekommen (hat zum Glück geklappt, die dicke Mooring hatte sich nur hinter dem Schutzgitter des Bugstrahlruders verhakt, pfffff).

Das war natürlich bei weitem nicht alles (z.B noch Ankerfernbedienung geflutet, Bugspriet nach dem Polieren nicht richtig befestigt, Endlosrolle Code0 verkehrt herum angeschlagen), aber es soll zur Illustration erst mal reichen.

Worauf es ankommt: wir haben trotzdem GANZ VIEL SPAß! Und wir verwenden viel Mühe darauf, jedesmal zumindest NEUE Fehler zu machen.

😀😂😀

(*1) KETTENKRALLE: ist tatsächlich so etwas wie eine Kralle mit zwei Leinen daran. Die Kralle wird auf die Ankerkette gesetzt, die Leinen auf den Klampen am Bug des Schiffes belegt. Dann wird die Ankerkette gefiert, also etwas mehr Kette gegeben. Der Effekt ist, das die Last jetzt auf den Leinen und damit den festen Klampen liegt und nicht mehr von der Kette auf die Ankerwinsch belastet wird. Auch das Einrücken bei Welle am Ankerplatz wird dadurch gedämpft.

(*2) DINGHY: unser Beiboot, ein Schlauchboot. Vom Vorbesitzer des Schiffes mit 3,40 m Länge vielleicht etwas üppig dimensioniert, ebenso wie der dafür verwendete Außenbordmotor mit 20 PS.

(3*) BACKSKISTE: von außen mit einer Klappe zugänglicher Stauraum des Schiffes. Wir haben eine große und tiefe Backskiste im Cockpit (also da, wo man draußen sitzt) und zwei ebenfalls recht große aber flachere Backskisten im Heck der Flora.

(*4) ANKERALARM: man kann auf dem Plotter (entspricht grob dem Navi im Auto, kann aber noch eine Menge mehr) beim Ankern einen Warnkreis eingeben, dessen Radius man idealerweise etwas größer wählt als die Länge der verwendeten Ankerkette. Bewegt sich das Boot aus dem Kreis heraus, gibt der Plotter optisch und akustisch Alarm. Man sollte also den Ankeralarm ausstellen, bevor man wieder losfährt.

(*5) AUTOPILOT: ist man mit kleiner Crew unterwegs, wäre es sehr anstrengend, wenn einer der Crew stets das Steuerrad bedienen müsste. Auf der Flora gibt es deshalb einen an die Instrumente und einen elektronischen Kompass gekoppelten Autopiloten, der z.B. dafür sorgt, dass das Schiff einen eingegebenen Kompasskurs steuert. Ausguck muss man natürlich trotzdem halten.

(*6) BUGSTRAHLRUDER: auch Querstrahlruder genannt, was es eigentlich ganz gut trifft. Vom Steuerstand der Flora aus kann man einen Propeller bedienen, der in einem Unterwassertunnel quer durch den vorderen Bereich des Schiffes sitzt. Bei Stillstand des Schiffes oder ganz langsamer Fahrt kann man damit den Bug des Schiffes zu einer Seite hin manövrieren.

(*7) MOORING: hier im Mittelmeer ist es üblich, dass der Bug im Hafen mit einer oder zwei Mooringleinen festgemacht wird. Die Leinen sind am Grund des Hafens (meist an schweren Betonblöcken) befestigt. Eine dünne Leine führt von der Pier aus zu der Mooringleine. Diese dünne Leine nimmt man auf oder sie wird einem von einem freundlichen Mitarbeiter des Hafens gegeben. Man geht dann auf dem Schiff nach vorn und zieht dabei mit der dünnen Leine die Mooringleine hoch, die man auf der Bugklampe des Schiffes stramm befestigt.

Filicudi und Cefalu

Filicudi ist die letzte der Äolischen Inseln, die wir besuchen. Von Panarea aus segeln wir nördlich an Salina vorbei, passieren dabei mit Secca del Capo recht nah einen Unterwasservulkan, der es nur ganz knapp (bis auf 6 m) nicht an die Oberfläche geschafft hat, und wir bewundern den Felsenbogen an der Punta Persiato im Nordwesten von Salina.

Eigentlich ist der Ankerplatz von Filicudi Porto (jedenfalls nach unserer aktuellen Navionics Seekarte) zwischen ein Sperrgebiet am östlichen Kap der Insel und ein weiteres Ankerverbotsgebiet rund um ein Wrack gequetscht, aber das scheint hier niemanden zu kümmern. Wir haben aber ohnehin das Glück, dass direkt bei unserer Ankunft ein Motorboot genau im von uns anvisierten Gebiet ankerauf geht. Der Ankergrund ist auf rund 10 m Wassertiefe perfekter Sand, näher am Strand sehen wir beim Schnorcheln dagegen ziemlich steinigen Grund.

Eine Infotafel auf Filicudi macht uns darauf aufmerksam, dass die Insel von der Unesco auf die Liste des Welterbes der Menschheit gesetzt wurde.

Allerdings bezieht sich das nicht auf die Insel allein, sondern auf die Äolischen Inseln insgesamt, die wegen ihrer vulkanischen Entstehung und der an ihnen vorgenommenen und fortdauernden Untersuchungen der vulkanischen Energie zum Weltnaturerbe erkoren wurden. Allzu viel scheint sich aber jedenfalls für Filicudi durch die Aufnahme auf die Unesco-Liste nicht geändert zu haben.

Es fällt auf, dass viele Fischer des Ortes noch immer ihre Boote nach alter Sitte mit Taljen über Holzbohlen hoch auf den den steinigen Strand ziehen. Das Bojenfeld vor der Hafenmole dagegen ist mit moderneren Booten besetzt, auch Yachten können hier für 60 Euro pro Nacht eine Boje mieten. Ankern geht aber auch 😉.

Die Hafenzeile des Ortes gibt sich am Abend durchaus belebt, es gibt zwei Restaurants, einen kleinen Supermarkt und sogar einen kleinen Laden der Schiffszubehör anbietet, aber trotzdem wirkt die Kulisse – wie das Kulturerbeschild auch – ein wenig angestaubt.

Beeindruckender ist dagegen, wie offenbar Generationen von Inselbewohnern die früher dicht mit Farn bewachsenen steilen Berghänge der Insel durch Steinmauern terrassiert haben, um Ackerbau betreiben zu können. Diese Form der Selbstversorgung steht heute für die nur rund 250 dauerhaften Bewohner der Insel nicht mehr so im Fokus, viele der Steinmauern werden nicht mehr gepflegt, rutschen teilweise ab und die Natur erobert sich das Terrain zurück.

Die Insel ist von steingepflasterten Mautierpfaden durchzogen und soll sich für Wanderungen anbieten, aber der Crew steht nicht der Sinn danach. So geht es am nächsten Morgen weiter, diesmal zurück nach Sizilien.

Unser Ziel ist Cefalu, eine mittelalterliche Stadt etwa in der Mitte der Nordküste Siziliens. Die Altstadt ist geprägt durch einen imposanten Normannischen Dom, dessen Bau auf das Jahr 1133 zurückgeht und der beeindruckende Goldmosaiken beherbergt.

Und trotzdem, als wir uns dem Ort nähern, scheint sich die gesamte Stadt in den Schatten des 270 m hohen Kalkfelsens zu ducken, an den sie gebaut wurde.

Doris und Christian von der Dancing Pearl hatten in der vorigen Nacht vor dem Strand am Rande der Altstadt geankert und schilderten das wegen des Schwells als Horrornacht. Sie rieten uns, lieben in den Hafen auf der anderen Seite des Kalkfelsens zu gehen. Haben wir natürlich gemacht.

Tatsächlich scheinen die Hafenmole auf der einen Seite und die malerisch ruinenbestandenen Felsen auf der gegenüberliegenden einen recht guten Schutz zu bieten. Leider gilt das aber nicht für Schwell aus Nordosten. Genau der stellte sich blöderweise recht heftig ein, gepaart mit einem knackigen Gewitter. Es wurde also auch für uns und unsere Gäste eine eher unruhige Nacht.

Obwohl wir Cefalu schon recht ausführlich durchstreift hatten, wären wir gerne noch länger geblieben und hätten uns das touristisch ziemlich erschlossene Städtchen, das sich trotzdem viel Charme erhalten hat, gerne noch intensiver angesehen. Aber diesmal machte uns der Wetterbericht einen Strich durch die Rechnung.

Meine Ex-Kollegin Anja hatte uns dankenswerterweise eine Sturmwarnung für Italien und Griechenland weitergeleitet. Da haben wir uns mit dem Wetter der nächsten Tage natürlich noch etwas intensiver beschäftigt. Zwar konnten wir hinsichtlich des eigentlichen Medicanes für unser Gebiet Entwarnung geben, aber für den für Dienstag geplanten Sprung nach Palermo zeichneten sich trotzdem fieser Gegenwind mit bis zu 35 kn ab. Eindeutig nicht das, was man sich wünscht. Also früher los, nämlich schon heute. Tatsächlich konnten wir erst herrlich segeln, wieder einmal mit unserem Code0, dem Spaß-Segel. Dann drehte der Wind, kam direkt von achtern und so konnten mal wieder was Neues ausprobieren. Schmetterlingssegeln mit ausgebaumtem Code0, schließlich soll das Segel ja auch eventuell als die eine Hälfte des Passatsegels herhalten (die auf der anderen Seite ausgebaumte Genua wäre dann die zweite Hälfte). Wir spielten noch etwas mit den verschiedenen einzusetzenden Leinen herum (neben der Schot noch Topnant, vorlicher und achterlicher Niederholer) herum und das Ergebnis konnte sich sehen lassen, obwohl wir an den Details noch weiter feilen werden:

Im Ergebnis führt diese Leinenkombination dazu, dass wir den Code0 einfach einrollen können, ohne den Baum und die ihn haltenden Leinen bedienen zu müssen.

Sieht dann zwar ein bisschen wie ein Spinnennetz aus, ist aber ungemein praktisch:

Vor allem, wenn man die Konstruktion länger stehen lassen kann 😉. Wenn wie bei uns heute dann allerdings zunehmender Wind auf die Nase mit gemeiner Welle von vorn folgen, baut man es doch besser schnell wieder zurück. Wir sind jedenfalls heile in Palermo angekommen.

Entsetzen und Erlösung

Die SY Samai hat neulich auf ihrem Blog geschrieben, man müsse

1. für eine Langfahrt ein festes Startdatum setzen und

2. sei man an diesem Datum nicht fertig.

Wir waren eigentlich der Auffassung, erstens mit unserem Abflug nach Griechenland den Starttermin gesetzt (und eingehalten) zu haben und zweitens im Rahmen des Möglichen (eine To-do-Liste wird es immer geben) uns selbst und auch Flora abfahrfertig zu haben – EIGENTLICH!

Am Montag, einen Tag vor unserem Startdatum, bekam ich dann von unserem Fernwarnsystem C-POD eine Mail: Batteriestatus-Warnung. Grrr. Also auf der C-Pod-Seite eingeloggt um nach den Details zu sehen:

Das führte zu einem ziemlichen Schrecken: im obersten Kasten steht bei „Externe Batterie“ die Angabe 1,0 V. Diese Angabe war bisher immer sehr präzise und wenn unsere schöne neue Lithium-Ionen-Batteriebank nur noch eine Spannung von 1 Volt aufweisen könnte, wäre sie wohl Schrott.

Also was tut der abwesende Eigner: erstmal alle erreichbaren Personen in der Nähe des Bootes wuschig machen und per Telefon SOFORT zum Boot beordern. Was dann zurückkommt, hört sich nach einer halben Entwarnung an, genaueres dann morgen vor Ort. Hm. Wir flogen trotzdem mit einem etwas flauen Gefühl hierher.

Hier in Griechenland angekommen, klärt es sich einigermaßen auf: Mihalis und Argiris haben wohl einen Verbraucher an Bord angelassen (welcher bleibt unklar), irgendein anderes Boot hat das Landstromkabel zweckentfremdet und nicht wieder angeschlossen, die Batterien wurden deshalb leergenuckelt (was man bei Lithiumbatterien sehr sehr lange nicht an der Spannung ablesen kann) und dann …

… hat das batterieeigene BMS (Batteriemanagement) bei knapp 80 % Entladung in den Sicherheitsmodus geschaltet und einfach nix mehr rausgelassen. Führte natürlich zu der Batteriestatuswarnung und der gemeinen Anzeige. Alles wieder gut 😊, Batterien sind wieder voll und haben ausweislich der (gespeicherten) Historie auch nicht gelitten. Puh.

Da konnten wir gestern Abend den Sonnenuntergang hier dann doch wirklich genießen.

Coppercoat auffrischen

Nur noch vier Tage, dann geht es los auf die große Reise. Sind wir bereit?

Ja, sind wir. So bereit, wie man nur sein kann. Und voller Vorfreude. 😊

Ist die Vorbereitung abgeschlossen, die Flora auch startklar?

Ja, bestmöglich (soweit wir das aus der Ferne beurteilen können). Ich hatte ja schon geschrieben, dass wir dem Unterwasserschiff noch eine Auffrischung gegönnt haben. Für die Nichtsegler: Beim Schiff schaut ja (genau umgekehrt zum Eisberg) der größte Teil aus dem Wasser, unsere Mastspitze ist z.B. etwas über 20 m oberhalb der Wasseroberfläche. Aber natürlich gibt es auch einen Teil des Schiffsrumpfes unter Wasser, unser Bleikiel geht ca. 2 m tief. Und so ziemlich alles, was dauerhaft im Wasser liegt, wird irgendwann auch biologisch besiedelt.

Erst ist es meist nur loser Schleim, dann kommen festsitzende Muscheln und Seepocken dazu (die eigentlich zur Familie der Krebse gehören, aber sich hier unfassbar festsetzen), Algen finden das auch gemütlich. Auf lange Sicht würde man quasi sein eigenes Hausriff spazieren fahren. Wobei – so schön so ein Biotop auch sein mag – die Fortbewegung und auch die Steuerungsfähigkeit würde es dann doch erheblich hemmen, für das Schiff und seine Technik wäre es auch nicht förderlich.

Deshalb wird das Unterwasserschiff mit einer speziellen Farbe gestrichen, die den „Fouling“ genannten biologischen Bewuchs verhindern soll – Antifoulingfarbe eben. Es gibt verschiedene Arten: „Selbstpolierendes“ Antifouling, dessen jeweils oberste Schicht sich bei Fahrt quasi durch das Wasser abschleift und dabei den erst im Ansatz befindlichen Bewuchs mitnimmt. Und es gibt „Hartantifouling“, bei dem die bioziden Bestandteile langsam aus der im übrigen verbleibenden Beschichtung herausgewaschen werden. Die meisten Antifoulings müssen regelmäßig (meist jährlich) neu aufgetragen werden. Eine Ausnahme ist das Coppercoat, eine spezielle Epoxidharz-Kupfer-Mischung. Einmal aufgetragen, soll es für mindestens 10 Jahre vor Bewuchs schützen, erfordert allerdings eine sehr akribische Vorbereitung des Rumpfes und genaue Einhaltung der geforderten Umgebungsbedingungen beim Auftragen.

Als wir die Flora kauften, war ihr Unterwasserschiff schon mehrere Jahre mit Coppercoat versehen, wir waren damit die letzten beiden Jahre sehr zufrieden. Allerdings hatte es – insbesondere im Bereich des Bugstrahlruders – einige Schadstellen, die ausgebessert werden mussten. Wir haben die Gelegenheit genutzt, jetzt vor der Langfahrt das Coppercoat noch einmal komplett auffrischen zu lassen, um hoffentlich für die Langfahrt erstmal Ruhe zu haben.

Anschleifen (dabei kommt die eigentliche Kupferfarbe wieder unter dem Kupferoxid zum Vorschein:

Ausbessern, schleifen, schlichten, schleifen.

Anstriche ein, zwei, drei, vier.

Stützen versetzen lassen (geht in Gouvia leider nur über das Marina-Büro):

Und das ganze auf den Restflächen noch einmal:

Und so sieht der Tunnel des Bugstrahlruders jetzt aus:

Der Propeller wurde auch noch poliert, außerdem das Kühlwassereinlass-Seeventil des Motors gewechselt.

Das müssen wir natürlich noch auf Dichtigkeit prüfen, außerdem den Windgenerator auf Funktion.

Dienstag wissen wir mehr.😊 🤞

Feuer und Wasser

Für eine Langfahrt gibt es ein ganz ein ganz einfaches Erfolgsrezept:

„Keep the crew happy!“ 😃 Wer beim Titel dieses Blogs jetzt an Feuerwasser denkt … nein, wir sind hier ganz nüchtern, vielleicht sogar ein wenig zu technisch unterwegs. Ich hoffe, es schreckt Euch nicht zu sehr.

Glücklich wird die Mannschaft sicher nur sein, wenn es nicht nur der Besatzung selbst, sondern auch dem Boot gut geht, alles andere würde die Stimmung der Crew schnell vermiesen. Zweiter wesentlicher Grundsatz ist deshalb:

„Keep the water out!“

Die Vorsorge dafür schließt eine ganze Menge ein: Kollisionsverhütung genauso wie die regelmäßige Überprüfung aller Seeventile. Bei uns sind das eine ganze Menge: schon ab Werk hat unsere HR 43 über 20 „Löcher“ im Rumpf, die mit Seeventilen abgesperrt werden. Manche davon sind über der Wasserlinie und somit weniger kritisch, erstaunlich viele jedoch auch unter der Wasseroberfläche und somit im Falle eines Defektes ein potentielles Leck. Die hohe Anzahl hat uns erst einmal überrascht und auch ein bisschen erschreckt. Zum Beispiel fand ich es ziemlich befremdlich, dass beide Spülbecken der Pantry jeweils einen eigenen Unterwasser-Rumpfdurchbruch und somit ein eigenes Seeventil haben.

Mit etwas Nachdenken findet sich dafür aber ein guter Grund: wir haben zwei Kühlschränke, die beide wassergekühlt arbeiten, was gerade in warmen Gefilden den Energieverbrauch des Kühlkompressors deutlich verringert. Bei dieser sogenannten SP-Kühlung wird die natürliche Pumpbewegung im mit Kühlspiralen versehenen Borddurchlass genutzt, um die vom Kühlkompressor erzeugte Wärme abzuführen.

Durch die nachträglich eingebauten Extras wie Klimaanlage und Watermaker finden sich weitere Seeventile. Wir haben den von Hallberg-Rassy mitgelieferten Plan der Borddurchlässe deshalb ergänzt. Laminierte Ausfertigungen liegen im Kartentisch und sollten im Fall des Falles bei einem Wassereinbruch die Suche trotz Hektik systematisieren helfen.

Außerdem vereinfacht der Plan die regelmäßige Sicht- und Funktionskontrolle aller Seeventile, ansonsten würde man einfach zu leicht eines vergessen. Wir machen das regelmäßig und jetzt im Frühjahr haben wir leider bei einem der Seeventile eine grünliche Verfärbung und kristalline Ausblühung an der Verschraubung gefunden. Das Ventil des Seewassereinlasses des Motors wird daher im Juni getauscht werden, Flora kommt für eine Erneuerung des Coppercoat-Antifouling-Unterwasseranstriches ohnehin noch einmal aus dem Wasser.

Wir haben außerdem auch endlich einmal in praktischer Übung nachvollzogen, welche Bilgepumpen wir haben (es sind drei, davon eine elektrische und eine manuelle ganz tief unten im Bilgensumpf, dazu noch eine große elektrische (Not-) Volumenpumpe, die etwas höher in der Bilge sitzt), welcher Schalter welche Pumpe bedient und (testweise) wo das Wasser denn tatsächlich nach draußen gepumpt wird.

Wenn man etwas darüber nachdenkt, gehört zur Vorbeugung hinsichtlich „Keep the water out!“ auch alles, was der Bekämpfung des eigentlich komplementären Elementes 🔥 dient. Denn Feuer an Bord wäre neben einem Wassereinbruch nicht nur das zweite große Schreckensszenario an Bord, außer Kontrolle geraten würde es auch für den Untergang und damit für mehr als reichlich Wasser 💦 im Schiff sorgen.

Schon ab Werk hat die Flora 4 Feuerlöscher 🧯 (je einen im Vorschiff, Salon und Achterkajüte sowie einen in der Backskiste draußen). Diese Feuerlöscher sind jeweils ABC-Pulverlöscher (also für die Brandklassen A, B und C, d.h. für Feststoffe, Flüssigkeiten und Gase), nicht aber Metalle (D) oder Fette (F) geeignet. Soweit eigentlich schon mal ganz gut, allerdings richtet der Einsatz eines Pulverlöschers in einem geschlossenen Raum eine ausgesprochene Sauerei an, nimmt sofort die Sicht und auch die Luft zum Atmen. Der feine Staub kriecht dann auch in die Bauteile aller elektronischen Geräte. Übrigens backt das feine Pulver nach einiger Zeit durch Luftfeuchtigkeit zusammen und wird dann hart wie Beton, nach einem Einsatz sollte man also schnellstmöglichst mit der Reinigung beginnen. Nun wird einem das alles ziemlich egal sein, wenn man nur so das Feuer an Bord gelöscht bekommt.

Bei noch vergleichsweise kleinen Bränden (Entstehungsbränden) wäre es allerdings wünschenswert, die negativen Begleiterscheinungen des Löschens so gering wie möglich zu halten.

Am einfachsten geht das durch den Einsatz von Löschdecken. Wir haben zwei davon im Bereich Pantry und Salon leicht erreichbar platziert. Es sind einfache IKEA-Löschdecken, aber hier kommt es eigentlich nur auf die schnelle Einsatzmöglichkeit an.

Zusätzlich haben wir noch einen Aerosol-Löschstab am Salontisch neben dem Pulverlöscher angebracht:

Die wartungsfreien kleinen Aerosolstäbe haben eine für ihre Größe erstaunlich hohe Löschleistung und hinterlassen kaum Schmutzrückstände. Allerdings muss man beachten, dass er dem Feuer quasi nur die „Luft“ entzieht und nicht die Glut löscht.

Darüber hinaus haben wir (ebenfalls für Entstehungsbrände) einen kleinen Schaumfeuerlöscher griffbereit. Diese Sprühdose ist sehr leicht und unproblematisch einsetzbar und macht in überschaubarem Umfang Sauerei, nämlich wirklich nur in der Nähe des Brandherdes. Nicht zuletzt deshalb werden diese Löscher auch für den Brand am heimischen Adventskranz empfohlen 😉.

Wir haben zwar einen Feuermelder installiert, aber trotzdem war es uns für den Motorraum wichtig, einen selbstauslösenden „Automatik“-Löscher zu haben. Uns gefiel weder die Vorstellung, im Brandfall die Türen zum Motorraum aufmachen zu müssen, noch auf gut Glück durch das kleine – immerhin ab Werk vorhandene – aufzustoßende Feuerlöschloch in den Motorraum hineinzusprühen.

Wir haben deshalb im Motorraum eine Feuerlöschkugel angebracht. Sie löst bei Kontakt mit Feuer automatisch aus und wirkt dann pyrotechnisch wie ein Pulverlöscher.

Zwar dürfte das unser ebenfalls im Motorraum untergebrachtes Batterieladegerät nicht so toll finden, aber das wäre dann wohl eher zweitrangig.

Überhaupt hoffen wir doch sehr, dass es sich mit den Feuerlöschern bei uns an Bord wie mit den Regenschirmen verhält, die man ja immer nur braucht, wenn man sie NICHT dabei hat 😉.

Auch in diesem Sinne: KEEP THE CREW HAPPY! 😌

Saisonstart-Anreisemarathon

Wir sind unterwegs – allerdings erst ZUM Boot. Das erste und wohl auch einzige Mal fahren wir mit dem Auto nach Griechenland. Na ja, eigentlich ist es eher eine kombinierte Anreisestaffel: erstmal von Hamburg nach Würzburg – dort haben wir heute Nacht Dillas 50. Geburtstag mitfeiern dürfen -, von dort aus dann die restliche Nacht (mit zwei kurzen Schlafpausen auf Raststätten) weiter bis Venedig. Und da warten wir jetzt gerade auf die Fähre nach Igoumenitsa, die sich leider um zwei Stunden verspätet. Kommt nicht so drauf an, es wird dann eh eine 25stündige „Kreuzfahrt“ die Adria hinunter. Morgen am späten Nachmittag werden wir dann die Anschlussfähre nach Korfu nehmen.

Warum das Ganze? Bisher haben wir alles Notwendige im Fluggepäck mit zur Flora gebracht, aber jetzt, sozusagen in der Abschlussvorbereitung, hat doch einiges angesammelt:

Ein bisschen Kofferraum-Tetris war angesagt, schließlich musste neben den im letzten Blogbeitrag angesprochenen 100 m Ankerkette und 30 kg Spade-Anker noch einiges mehr mit: ein kompletter 2. Autopilot (mit Bedienteil, Kompass, Computer und Ruderlagengeber), EPIRB, (2.) Handfunke, Notantenne, Servicekit für den Dieselgenerator, Befestigungskit und Ersatzrotorblätter Windgenerator, Ersatzseewasserpumpe Motor, Seekarten, Bücher und Seehandbücher, Leesegel, Fenderbrett, Treibanker, IridiumGo incl. externe Antenne, neuer Triducer, diverse Ersatz- bzw. Verbrauchsteile (wie Thermostat, Relais, reichlich Öl, Diesel- und Wasserfilter, Impeller, Opferanoden, etc), Bluetooth-Armbänder, MOB-AIS-Sender, umfangreiche Bordapotheke, Defibrilator, ein Tauch-Notfallset mit 2kg-Sauerstoffflasche incl. Zubehör, Borddrucker, Ventilator, diverses zusätzliches Werkzeug einschließlich Fein Multimaster, ein paar Chemikalien (Boracol, Grotamar), Grabbag, Hochdruck-SUP-Pumpe, Matratzenauflage, Moskitonetz, Sonnenhüte, zusätzliche Feuerlöscher, ein Klappstuhl, Kochtöpfe, Küchenutensilien, Kamerazubehör, natürlich auch Klamotten (und ganz sicher noch einiges mehr, das tief in Kartons und Taschen verborgen ist, mir aber im Moment gerade nicht einfällt 🤔).

Wir konnten es aber so packen, dass wir noch etwas Sicht nach achtern hatten.

Kettenkasten

Die Vorbereitung geht weiter, vielmehr: sie läuft auf Hochtouren.

Flora ist heute morgen verholt worden, sie wird für eine Woche an Land gestellt. Mihalis und Argiris kümmern sich um ihr Unterwasserschiff: an zwei Stellen wird das Coppercoat ausgebessert, mit dem wir ansonsten bisher sehr zufrieden sind. Opferanoden tauschen, Leinenschneider an der Welle anbringen, Ruderlager schmieren, so etwas. Die beiden werden dann auch noch Rumpf und Deck polieren, allerdings erst nachdem Peter zwischendurch noch ein paar Holz- und Schleifarbeiten erledigt hat, um das Teakdeck wieder in Topzustand zu bringen.

Am kommenden Wochenende wollen wir das erste (und einzige) Mal mit dem Auto nach Griechenland fahren, um alles, was noch auf die Flora soll, tatsächlich auch dahin zu bekommen. Unser Gästezimmer ist ziemlich vollgepackt mit Sachen, die wir am Donnerstag ins Auto verfrachten wollen, wir sind gespannt ob es passt.

Unter anderem ist der neue Anker bei uns eingetroffen, ein 30 kg Spade-Anker. So sah das Paket aus:

Ausgepackt ist der Anker nicht mehr ganz so monströs, aber immer noch ziemlich groß:

Und Freitag kam dann auch die neue Wälder Ankerkette. Leider können wir wegen der von uns angestrebten warmen Reviere keine normale Niro-Ankerkette verwenden. Selbst V4A-Niroketten neigen bei Wassertemperaturen über 26 Grad zu Lochfraß, was dann zum unerwarteten Bruch der Ankerkette führen könnte. Andererseits möchten wir eine Edelstahl-Ankerkette, weil sich diese glatte Kette besser in den Ankerkasten staut und weniger „Haufen“ bildet, die bei unserer 100 m langen Ankerkette sonst die Ankerwinsch blockieren könnten. Für uns kam deswegen nur die Wälder Cromox Duplex Ankerkette (Material 1.4462) in Betracht, die für Wassertemperaturen bis 34,5 Grad geeignet ist.

Den Anker haben wir übrigens nur deshalb ebenfalls in Edelstahl genommen, weil in der Spitze des Spade-Ankers Blei eingegossen ist. Bei einem verzinkten Anker müsste das Blei zum Nachgalvanisieren jeweils ausgeschmolzene und wieder eingegossen werden.

Zum Glück haben für die 100 m lange Ankerkette einen vorübergehenden Kettenkasten unter unserem Kofferraum gefunden:

Jetzt haben wir die Hoffnung, dass wir auch die restliche Ausrüstung noch mitbekommen. ☺️

Gürtel und Hosenträger für MOB?

Eine der schlimmsten Vorstellungen hinsichtlich einer Langfahrt ist, dass auf hoher See ein Crewmitglied über Bord gehen könnte. Nicht ohne Grund ist „Eine Hand fürs Schiff!“ oberster Grundsatz.

Die praktische Erfahrung beim Safety-at-sea-Kurs in Elsfleth im letzten Jahr hat uns noch einmal deutlicher gemacht, wie schwierig es insbesondere bei Wellengang sein dürfte, eine über Bord gegangene Person wieder an Deck zu bekommen. Die allererste Prämisse muss also sein, das Überbordfallen zu verhindern. Strecktaue und feste Punkte zum Einpicken der Sicherheitsleine sind bei uns an Bord vorhanden.

Allerdings – das ständige Tragen von Rettungswesten und darin eingepickten Lifebelts halten wir nicht für realistisch. Schaut man sich die Fotos oder Videos von Seglern auf Langfahrt an, tragen nur die Allerwenigsten IMMER eine Rettungsweste. Blöderweise besteht das Risiko, über Bord zu fallen aber nicht nur bei Schwerwetter oder jedenfalls starkem Wind.

Zwar wäre es bei weniger schwerem Wetter im Prinzip einfacher, jemanden wieder an Bord zu bekommen, allerdings kommen bei unserer kleinen Crew auch bei eigentlich gutem Wetter ein paar weitere Schwierigkeiten dazu.

Zunächst mal bewegt sich das Boot ja, schwimmend kommt man da nicht hinterher. Also muss das Boot stoppen. Dafür muss erst mal jemand anderes mitbekommen, dass ein Crewmitglied fehlt. Bei kleiner Crew ist das nicht selbstverständlich. Nachts darf selbst eingepickt niemand das geschützte Cockpit verlassen, wenn nicht mindestens ein anderer ebenfalls im Cockpit ist. O.k., aber tagsüber?

Eine mögliche Lösung könnte in diesen kleinen, einer Armbanduhr ähnlichen „OLAS“-Sendern liegen.

Die mit rund 50 Euro pro Stück vergleichsweise eher günstigen OLAS-Armbänder (SmartTags) sind über Bluetooth mit einer App auf Handy und/oder iPad verbunden. Sie zu tragen stellt auch bei heißem ruhigen Wetter praktisch keine Einschränkung der Bequemlichkeit dar. Fällt der Träger eines solchen SmartTags über Bord, unterbricht die Bluetooth-Verbindung, die App löst dann optisch und akustisch Alarm aus. Außerdem zeigt die App den Ort (die GPS-Position) der Unterbrechung an und auch die Richtung, in der dieser Ort von dem sich inzwischen ja fortbewegenden Schiff aus liegt.

Die optimale Lösung?

Na ja, bei genauerer Betrachtung gibt es da doch einige Bedenken. Die kleinen SmartTags brauchen natürlich Batterien. Leider sind sie nicht mit (etwa per USB) wiederaufladbaren Akkus bestückt. Allerdings kann man die Knopfzellen-Batterien gut selbst wechseln und die Laufzeit soll zwischen einem und vier Monaten liegen, was wir allerdings noch nicht getestet haben. Etwas schwerer wiegt da schon, dass das Device, auf dem die App läuft, logischerweise nicht mit über Bord gehen darf. Auch hier sehen wir aber ein eher kleines Problem, da man die App parallel auf mehreren Geräten laufen lassen kann und die SmartTags dann auch auf allen Geräten angemeldet sein können. Allerdings: wie wir im praktischen Versuch schon zu Hause ausprobiert haben, muss die App geöffnet sein, sie läuft bei uns nicht auf dem ausgeschaltetem iPad im Hintergrund. Das ist eine suboptimale und stromfressende Geschichte. Eine weitere und die im Ernstfall wohl entscheidende Einschränkung ergibt sich aus der Bluetooth-Struktur. Die geringe Reichweite von irgendwo zwischen 10 und maximal 100 Metern wird ja genutzt, um über die Unterbrechung das Alarmsignal auszulösen. Danach ist aber eben gerade keine Verbindung mehr vorhanden, d.h. man weiß zwar in etwa, wo jemand über Bord gefallen ist, aber nicht, wohin er jetzt getrieben ist. Wenn man die über Bord gefallene Person bei etwas Wellengang nicht mehr erkennen kann, liegt darin ein großes Manko. Damit ist für uns klar: Die SmartTags helfen im MOB-Fall bei der Alarmierung (was gerade bei kleiner Crew nicht unterschätzt werden sollte). Bedenkt man aber, dass der Rest der (kleinen) Crew vielleicht gerade schläft oder unter Deck beschäftigt ist, vergeht bis zum Stoppen oder gar Umdrehen des fahrenden Bootes sicher einige wertvolle Zeit, nach der man die über Bord gegangene Person vielleicht nicht mehr so leicht wiederfindet. Zur Hilfe bei der Suche bieten die SmartTags aber nur eine sehr grobe Orientierung.

In unseren Rettungswesten haben wir ja automatisch auslösende AIS-Sender ( https://florasailing.wordpress.com/2019/01/11/armed/ ), aber wie eingangs geschrieben nützt das eben nur, wenn die Rettungsweste auch tatsächlich getragen wird.

Auf der Boot haben wir deshalb kleine zusätzliche AIS-Sender von Simy gekauft. Die sind mit ca. 200 Euro pro Stück zwar nicht ganz billig, aber sehr kompakt, sie können leicht etwa in der Tasche der Shorts getragen werden. Man muss sie allerdings manuell auslösen.

Wenn so ein AIS-Sender ausgelöst wird, egal ob automatisch oder manuell, schlägt der Plotter (sofern er eingeschaltet ist!) akustisch Alarm und zeigt zugleich die Position des AIS, also des über Bord gegangenen, laufend mit einem besonderen Symbol auf dem Bildschirm an. Sind andere Schiffe mit AIS-Empfänger in der Nähe, bekommen auch sie den Alarm und die Anzeige.

Anders als bei den in unseren Rettungswesten montierten MOB1 von Ocean Signal kann keine MMSI in die kleinen Simy My-AIS programmiert werden, sie lösen also nicht zusätzlich einen Alarm auf der eigenen UKW-Funke (sofern auf Langfahrt überhaupt eingeschaltet) aus.

Verglichen mit den SmartTags vereinfacht sich aber das Wiederfinden einer über Bord gegangenen Person erheblich, weil deren Position trotz der niedrigen Antennenhöhe des Senders im Wasser jedenfalls in einer Entfernung von mindestens zwei Meilen punktgenau auf dem Plotter ersichtlich sein sollte.

Gürtel und Hosenträger? Jedenfalls verschieden Optionen für zusätzliche Sicherheit.

Am besten aber natürlich gar nicht erst über Bord fallen!