Passage nach Sal, Fliegende Fische, Einklarieren und „Zollstander“

Wie versprochen, hier noch der optische Nachtrag zur Passage von La Gomera auf den Kanaren nach Palmeira auf Sal in den Kapverden. Wir hatten abgesehen von einer kurzen Zeit im Windschatten der kanarischen Inseln fast durchgängig 6 Windstärken, selten weniger, in den Böen aber oft auch mehr. Aber, und dass hat uns etwas überrascht, trotz des immer aus Nordost kommenden Windes gab es auf dieser Passage nicht die eine lange Dünung, die zwar hoch ist aber doch nur langsam unter dem Schiff hindurchläuft. Statt dessen hatten wir achterliche Wellen von Anfangs drei Meter Höhe, zum Ende hin abnehmend auf zwei Meter, die aber etwa alle sieben Sekunden relativ steil heranrauschten. Dazu niedrigere Wellen von den Seiten, häufiger von Backbord, seltener auch von Steuerbord. Sie sorgten für ziemliches Gerolle und ab und an bei Überlagerung der Wellen klatschendes Aufeinandertreffen und Spritzer ins eigentlich gut geschützte Cockpit. Von anderen Seglern haben wir gehört, dass dieses Wellenbild auf der Passage von den Kanaren zu den Kapverden nicht unüblich ist. Das nährt die Hoffnung, auf der Atlantikquerung doch längere Dünung und weniger Kreuzseen zu haben 🤞.

Rollt ganz gut 😊

Ebenfalls ein bisschen unerwartet war das „Verhalten“ der Fliegenden Fische. Schon im Mittelmeer hatten wir welche gesehen und auch auf dem Weg zu den Kanaren stoben immer mal wieder einige von ihnen vor unserem Bug auf und segelten davon.

Auch auf den ersten drei Tagen dieses Törns blieb das so, aber am vierten Tag klatschte uns in Kammikaze-Manier der erste fliegende Fisch gegen die Windschutzscheibe und blieb an Deck liegen. Nach der folgenden Nacht fanden wir 8 (acht!) Fliegende Fische an Deck, vertrocknet und stinkend, zudem hatten sie um sich herum reichlich Schleim und Schuppen hinterlassen. In der letzten Nacht waren es sogar 9 und zusätzlich ein kleiner Tintenfisch.

Scheint ein Phänomen der Tropen zu sein, die wir jetzt nach passieren des Wendekreises des Krebses (*1) offiziell erreicht haben, obwohl die Temperaturen bei den Nachtwachen anderes suggerieren.

Nach der Nachtwache gestern: Vorbereitung des Einklarierens

Zum ersten Mal auf unserer Reise müssen wir in den Kapverden „richtig“ einklarieren. Bisher war das Anmelden der Einreise in ein von uns besuchtes Land in einem vereinfachten Verfahren möglich. Hier in den Kapverden dürfen wir erstmals bei der Einreise nur ganz bestimmte Orte anlaufen, sogenannte „Port of Entry“. Es gibt nur drei: Mindelo auf São Vincente, die Hauptstadt Praia auf Santiago und eben unsere Wahl: Palmeira auf Sal.

Jedes einlaufende Schiff muss durch Hissen der Flagge „Q“ des internationalen Flaggenalphabetes (*2) deutlich machen, dass an Bord alle gesund sind (Q wie Quarantäne!) und man bisher noch nicht einklariert, sich also bei allen zuständigen Behörden angemeldet hat.

Hier auf den Kapverden muss man sich bei nur zwei zuständigen Behörden anmelden, dem Hafenamt und der Polizei. Beide residieren praktischerweise im selben Gebäude, das mit dem Wartenden und den beiden Straßenhunden das hiesige Motto „no stress“ ganz gut wiederspiegelt.

Keine Ironie, obwohl die Mitarbeiter dort wenig Englisch sprechen und wir gar kein Portugiesisch oder Kreol, die Prozeduren laufen superfreundlich und entspannt ab. Na gut, der Kollege von der Polizei ist inzwischen am Flughafen (dort kann man auch einklarieren). Egal, wir dürfen das Schiff verlassen und uns frei bewegen (sonst eigentlich erst ab vollständiger Einklarierung), morgen wiederkommen und den Rest machen und vor allem: no stress!

Jonna von der Tangaroa hatte mich zu den Behörden geführt und mir auch gleich gezeigt, wo ich eine Internet-SIM-Karte kaufen kann. Im Laden übrigens das gleiche Phänomen: Sprachschwierigkeiten, na und? Die gewünschte Karte wird durch hin-und-her-hantieren der Besitzerin mit ihren zwei Handys freigeschaltet, klappt.

😁 🇨🇻

(*1) Wendekreis des Krebses: die Vorstellung, die Sonne stehe mittags senkrecht über dem Äquator stimmt nur ungefähr. Genau genommen tut sie das nur bei der Tagundnachtgleiche am 21. März und am 23. September. Ansonsten sorgt die Schrägstellung der Erdachse dafür, das die Sonne senkrecht über anderen Orten der Erde steht. Und zwar „wandern“ diese Punkte bis zum 21. Juni nach Norden bis zu einer Linie, die 23,5 Grad nördlich des Äquators liegt und im Atlantik von der Westsahara aus südlich der Kanaren hinüber zu den Bahamas und nach México läuft. Eben der Linie, die als Wendekreis des Krebses (lateinisch: tropicus cancri) bezeichnet wird. Auf der Südhalbkugel gibt es entsprechend den Wendekreis des Steinbocks (tropicus capricorni). Das Gebiet zwischen den Wendekreisen nennt man deshalb Tropen. Ein witziges Detail dazu ist, das die Sonne heute an den betreffenden Tagen gar nicht mehr in dem Sternbildern steht, nach denen die Wendekreise in der Antike benannt wurden. Vielmehr war das beim Wendekreis des Krebses zwischenzeitlich das Sternbild der Zwillinge und ist (seit 1990) heute Stier. Beim Wendekreis des Steinbocks ist es heute Schütze – die Bezeichnungen sind aber dennoch seit der Antike beibehalten worden.

(*2) Wir haben den kompletten Flaggensatz des internationalen Flaggenalphabetes ( https://www.esys.org/esys/flagalph.html ) an Bord, aber nur die schlicht gelbe „Q“-Flagge werden wir wohl häufiger benötigen. Wie alle anderen hier auch, zeigen wir sie über der Gastlandsflagge der Kapverden an Steuerbord. Unsere österreichischen Freunde werden uns hoffentlich diesen aus österreichischer Sicht offenbar schweren Mangel an guter Seemannschaft (so jedenfalls laut einer aufmerksamkeitstarken Diskussion in der österreichischen Yachtrevue ) irgendwie verzeihen, denn demnach würde er auf die andere Seite des Schiffes unter die Backbordsaling gehören. Die Deutschen sind da übrigens nicht wirklich besser: anders als international üblich muss nämlich (theoretisch) in Deutschland nach § 4a und Anlage 2 ZollV statt gelben „Q“ als „Zollstander“ der dritte Hilfsstander des Flaggenalphabetes (dreieckig weiß mit waagerechtem schwarzem Streifen) gezeigt werden 😳🤣.

Überall Wasser.

Wir haben rund 600 Liter Frischwasser in unseren Tanks, wobei wir das zwar zum Duschen, Kochen und Zähneputzen verwenden, aber nicht als Trinkwasser. In manchen Häfen wäre das von der Qualität des Leitungswassers her durchaus möglich, in anderen wird einem davon klar abgeraten.

Außerdem können wir mit unserem “Watermaker” (*1) wirklich gut schmeckendes Trinkwasser aus dem salzigen Meerwasser produzieren, etwa 50 l pro Stunde. Allerdings, das ist der Haken, braucht der Watermaker dabei dann ziemlich viel Strom, etwa 38 Amps. Zur Einordnung: ein Stunde Trinkwasser produzieren verbraucht etwa die Hälfte dessen, was unsere Solarpanel an einem schönen sonnigen Tag produzieren.

Nun könnten wir natürlich mit der Lichtmaschine des Motors oder (effektiver, wenn wir nicht sowieso motoren müssen) mit unserem Dieselgenerator Strom produzieren und dann damit Trinkwasser produzieren. Allerdings sind auch unsere Dieselvorräte begrenzt (rund 400 l). Und einen “Dieselmaker” haben wir eben nicht 😉.

Das führt dazu, dass wir für die lange Passage von den Kanaren über die Kapverden bis in die Karibik zusätzlich ziemlich viel in Flaschen oder größeren Gebinden von bis zu 8 l, das ist hier in Spanien durchaus üblich, abgefülltes Trinkwasser gekauft und an Bord verstaut haben.

Dafür haben wir uns vornehmlich sonst ungenutzte Stauräume unter den Bodenbrettern ausgesucht, teilweise haben wir diese mit extra angebrachten Trennbrettern separiert, damit Staugut nicht gegen die dort eingebauten Seeventile (*2) rutschen kann und die Ventile immer erreichbar bleiben.

Und wie viel ist nun “ziemlich viel”? In unserem Fall etwas mehr als 250 Liter. Ganz grob so kalkuliert: zu zweit für 8 Wochen je 1,5 Liter am Tag (8 x 7 x 1,5 l x 2 = 168 l); dazu Jan ab den Kapverden für 5 Wochen (4 x 7 x 1,5 = 52,5 l), zusammen also 220,5 l, plus ein bisschen Reserve (Besuch auf den Kapverden?). So sieht das aus:

Unterm Durchgang im Vorschiff
Unterm Pantryfußboden
Unterm Durchgang ins Acherschiff
Unterm Fußboden Achterkabine (unser Schlafzimmer)
5 x 8 l Flaschen im Schrank
Schrank 1 im vorderen Bad (oops, da hat sich ein Butternusskürbis mit hineingeschmuggelt)
Schrank 2 im vorderen Bad (unter dessen unterm Brett sind auch noch Flaschen)
Dusche im vorderen Bad 😊

Tja, so isses jetzt. Jedes Fleckchen wird genutzt. In den bisher für Gäste freigehaltenen Schapps (*3) haben wir Lebensmittel gestaut. Aber bis Jan auf den Kapverden zusteigt, werden wir schon wieder Platz frei gefuttert und frei gesüffelt haben 😋.

(*1) einem Echotec 260 DML1 für unser 12 Volt Bordstromsystem

(*2) Seeventile sind mit einem Hebel verschließbare Durchlässe in der Schiffswand. An diese Seeventile sind die Schläuche angeschlossen, durch die entweder Salzwasser in das Schiff (z.B. zur Motorkühlung oder zur Klospülung) oder Brauchwasser aus dem Schiff hinaus (z.B. aus den Wasch- oder Spülbecken) gelangen soll.

(*3) Schapp = Schrank, Spind oder Schubfach an Bord. Die Bodenfächer sind übrigens in unserem ursprünglichen Stauplan noch nicht berücksichtigt.

Ins Klo gegriffen

Man kann unserer Johnson Elektrotoilette im Vorschiff ja eventuell zu Gute halten, dass sie so lange durchgehalten hat (wenn auch am Ende nur nach Ermuntertung durch leichte Schläge auf das Zerhackerpumpengehäuse), bis unsere Mitseglerin Maria nach vier schönen gemeinsamen Wochen wieder abgereist ist.

Jetzt allerdings hat sie den Geist komplett aufgegeben. Ich erspar Euch die Zwischendurch-Arbeitsbilder. Das schmutzige Ergebnis ist jedenfalls, dass die Pumpe vom Hersteller bestenfalls lausig abgedichtet war. Und damit SCHROTT!

Den Einbau einer hier in Arrecife zu erwerbenden manuellen Toilette haben wir länger erwogen, trotz des heutigen Nationalfeiertags sogar ein entsprechendes (offenes) Geschäft gefunden, aber trotzdem erstmal wieder verworfen. Die Verankerungsschrauben müssten neu gesetzt werden, wir kommen aber kaum an den schmalen Spalt, in dem die Kontermuttern unterzubringen wären. Grrrr.

Also erstmal einen Ersatzmotor für die Zerhackerpumpe bestellt. Zunächst muss die andere Toilette im Achterschiff genügen. Im Vorschiff bis dahin:

Die Anmutige

La Graciosa, also die Anmutige, die Liebreizende. So hat der normannische Seefahrer Jean IV. de Béthencourt die Insel 1402 benannt, als er Anfang des 14. Jahrhunderts die Kanaren unter der Krone Kastiliens kolonialisierte und christianisierte.

Man darf wohl davon ausgehen, dass nicht seine poetische Ader diese Namensgebung für die nördlichste heute bewohnte Kanareninsel beeinflusste, sondern vielmehr sein Bestreben, die karge Insel ohne Süsswasserquellen für die von ihm gewünschten nachfolgenden Siedler attraktiv erscheinen zu lassen.

Und doch, wenn man in den „Rio“, die nur rund einen Kilometer breite Meerenge zwischen dem hier dunklen und bis zu 400 m steil aufragenden Lanzarote im Süden und der hügeligen, hellsandigen Dünenlandschaft La Graciosas im Norden einbiegt, scheint die Namensgebung nicht mehr so abwegig. Zumal die Trinkwasserversorgung inzwischen durch eine Pipeline von Lanzarote hinüber auch gesichert ist 😉.

Angekommen am Ankerplatz in der Playa Francesca auf La Graciosa

Es gibt keine befestigten Straßen auf der fast 9 km langen und bis zu 4 km breiten Insel, nur einige wenige Sandpisten. Wir ziehen Florecita hoch auf den Strand, es gibt etwa zwei Meter Tidenhub und wir wollen vermeiden, die frisch reparierte Heckspiegel/Boden-Verbindung des Dinghys bei auflaufender Flut durch Hin und her schubbern in den Wellen wieder aufzuscheuern. Dafür haben wir jetzt endlich die Räder aus dem Vorschiff geholt und ans Beiboot geschraubt, sie lassen sich herunterschwenken. „Klappt“ ganz gut 😊. Hätten wir früher ausprobieren sollen.

Und dann geht’s durch die Dünenlandschaft hinüber zum „Hauptort“ der Insel, dem 700-Einwohner-Örtchen Caleta del Sebo. Tatsächlich gibt es im Norden noch Pedro Barba mit 15 Häusern als zweiten Ort.

Caleta Del Sebo, im Hintergrund die dunklen Berge Lanzarotes

Wir trinken eine Caña (kleines Bier) in einem der erstaunlich vielen Cafés/Bars/Restaurants des Örtchens, decken uns in einem speisekammergroßen Supermarkt mit frischem Obst und Gemüse ein und wandern am Strand zurück zu unserer Ankerbucht.

Seidenreiher am Strand
und sind rechtzeitig vor Sonnenuntergang zurück.

HOCH UND HINAUS

Am Samstag spät in der Nacht treffen unsere Freunde Christian und Maria ein. Maria plant, bis zu den Kanaren auf Flora mitszusegeln. Die beiden kommen direkt vom Charterurlaub in den Kykladen, haben also eine kleine Europa-Odyssee hinter sich. Der Sonntag gestaltet sich eher ruhig, außer dass wir das Großsegel tauschen und das neue Groß aus Hydranet einziehen.

Montag nutzen wir erstmal den Mietwagen, mit dem die beiden von Málaga hergekommen sind und widmen uns noch einmal unserer fast leeren griechischen Gasflasche. Tatsächlich bekommen wir sie auch hier nicht befüllt, ABER die verrostete Stahlflasche wird kostenfrei gegen eine Aluflasche gleicher Größe mit Butangas getauscht. Aus dem Baumarkt besorgen wir noch den passenden „Clip-on“-Regulatoraufsatz, schließen alles auf Flora an und: es funktioniert! Außerdem erledigen wir mit dem Auto auch gleich noch einen größerer Verproviantierungseinkauf.

Am Nachmittag erkunden wir dann „the upper rock“, also den Felsen von Gibraltar, der steil bis auf 426 m ansteigt. Er ist durchlöchert wie ein Schweizer Käse, mit militärisch motivierten Höhlensystemen aus verschiedenen Kriegen, aber auch mit imposanten Tropfsteinhöhlen.

Aber noch viel mehr ist „The Rock“ natürlich bekannt für die einzige in Europa frei lebende Affenpopulation. Die Berberaffen (Macaca Silvanus) sind zutraulich bis dreist. Sofern man etwas dabei hat, was sie als Futter erkennen, wird von ihnen auch überfallartig der Rucksackreisverschluss geöffnet oder das Auto angesprungen, ansonsten aber sind sie friedlich.

Vom Kamm aus können wir den Blick in fast alle Richtungen genießen, auf dem Rückweg dann auch über die Landebahn des Flughafens hinüber bis zu unserem Boot im Hafen von La Línea.

Im modernen Teil Gibraltars im Vordergrund beschließen wir den Abend im Ocean Village, einem Kneipen-, Restaurant- und Kasinodorf am Hafen.

Und heute morgen ging’s dann früh los:

(Foto Credit: Christian) erst einmal günstig volltanken im zollfreien Gibraltar und dann drei Stunden nach Hochwasser Gibraltar hinaus. Eine große Schule Delphine empfängt uns in der Bucht und mit bis zu zweieinhalb Knoten mitsetzendem Strom werden wir quasi durch die Meerenge und vorbei an Europas südwestlichstem Festlandspunkt Tarifa gespült.

Wir sind auf dem ATLANTIK!

Bis zum Cabo Roche (Conil) können wir vor dem Wind (zumeist Schmetterling) segeln, zum Teil müssen wir das Groß dabei allerdings bis ins zweite Reff nehmen. Der Wind hat seit Gibraltar mit uns mitgedreht. Jetzt ist er leider eingeschlafen aber wir haben es auch nicht mehr allzu weit bis zu unserem Tagesziel Cádiz.

The Rock

Es ist ein 50 sm Törn. Trotzdem, kaum sind wir aus Fuengirola los und um das Kap Punta de Calaburras herum, meinen wir unser Ziel am Horizont schon im Dunst erahnen zu können. Sicher sind wir zuerst nicht, aber dann schälen sich zwei markante Berge immer mehr heraus. Zwischen ihnen ist … Wasser. Ja, da geht’s raus. Raus aus dem Mittelmeer. Backbord (links) liegt Afrika, steuerbord (rechts) Europa.

Sieht eigentlich ganz unspektakulär aus und lässt doch unsere Herzen höher schlagen.

Wir haben Gibraltar 🇬🇮 erreicht, den Kalksteinmonolith, den sie hier nur „The Rock“ nennen. Ein Stein, der für uns tatsächlich ein MEILENSTEIN ist. Das erste Etappenziel ist erreicht, wir sind am westlichen Ende des Mittelmeeres angekommen. 1883 Seemeilen (fast 3500 km) haben wir von Korfu aus zurückgelegt.

Ohne größere Probleme, und die kleineren technischen mit Windgenerator und Lichtmaschine haben wir ganz gut bewältigt. Dafür aber mit vielen tollen Eindrücken und Begegnungen. Wir schauen zurück und freuen uns. Wir schauen nach vorn, sind gespannt und freuen uns noch mehr!

Unser Liegeplatz in der Marina Alcaidesa in La Línea de la Conception liegt in Spanien, einen Steinwurf von der Grenze zu Gibraltar entfernt. Um in den Ort Gibraltar zu gelangen, muss man die beiderseitigen Grenzkontrollen hinter sich bringen (Personalausweis reicht) und dann die Landebahn des Flughafens überqueren. Kommt ein Flieger, werden Straße, Rad- und Fußweg mit Schranken und Ampel kurz gesperrt.

Und danach könnte man manchmal meinen, auf der britischen Insel zu sein, zumal zumindest heute das Wetter den Eindruck verstärkt: wolkig und eher kühl.

Das Schild links unten auf dem letzten Bild ist dann aber doch sehr verräterisch 😉.

Und bei einem anderen Schild konnte ich es mir nicht verkneifen, es in dem „richtigen“ Ausschnitt neben den Telefonzellen zu fotografieren 😁 😛

Genug gealbert, zurück aus der Stadt durfte ich im Hafenbüro zwei Pakete abholen (die Marineros haben mir die unhandlichen und zusammen rund 40 kg schweren Kartons aber dann dankenswerterweise mit dem Golfcart um den weitläufigen Hafen herum zum Steg gebracht):

Floras neues Großsegel ist damit auf den Tag genau pünktlich von Dänemark aus hier angekommen. Im zweiten Paket im Hintergrund sind die Segellatten aufgerollt. Das 8 Jahre alte Laminatgroßsegel zeigte leichte Auflösungserscheinungen mit Laminatbrüchen entlang der Achterlieksnaht, das neue haben wir für die Langfahrt jetzt aus dem weniger sportlichen aber robusteren Material Hydranet radial fertigen lassen.

Nix mit Marbella, dafür Bootstüdelkram

Dienstag haben wir uns in die lange Reihe derer eingefunden, die Probleme mit dem Wiederbefüllen von Gasflaschen in fremden Ländern haben. Bei uns wird es zusätzlich noch dadurch verkompliziert, dass wir in Griechenland 🇬🇷 die an Bord befindliche unbekannte Flasche (entweder schwedisch 🇸🇪 oder bulgarisch 🇧🇬 ) nicht befüllen lassen konnten und deshalb eine neue griechische 11 kg Gasflasche gekauft haben (und noch eine zweite als Reserve). Angeschlossen haben wir sie aber über einen deutschen 🇩🇪 Gasdruckminderer, weil ich für den internationale Adapteranschlussstücke bekommen konnte. Natürlich den griechischen (der auch in Italien 🇮🇹 funktionieren soll), aber auch einen spanischen 🇪🇸 und einen portugiesischen 🇵🇹 (der übrigens wiederum dem schwedischen, also vielleicht der Ausgangsflasche entspricht). Zum Verständnis: die Adapter sind nur ein Notbehelf, mit ihnen soll man eine in dem jeweiligen Land erworbene Gasflasche an den deutschen Gasdruckminderer anschließen können. Und als Not-Not-Lösung haben wir zudem noch einen Adapter für die kleinen sauteuren blauen CampingGaz-Flaschen. Wir fühlten uns gut gewappnet. Zumal andere Segler berichtet hatten, dass das Befüllen ausländischer Flaschen zwar in England 🏴󠁧󠁢󠁥󠁮󠁧󠁿 und Frankreich 🇫🇷 quasi unmöglich sei, in Spanien dagegen kein großes Problem. Na ja, in Fuengirola aber leider doch.

Ich habe den Dienstag damit verbracht, die Stadt abzuklappern mit unserer (fast) leeren griechischen 11 kg Flasche auf unserem „Hackenporsche“, einer kleinen zusammenklappbaren Sackkarre. Gut, die erste Runde hätte ich mir schenken können, sie war allein schon wegen meines Timings zur Erfolglosigkeit verdammt. Irgendwann sollte ich mir merken, dass man tagsüber (am frühen Nachmittag) in Spanien nichts erledigt bekommt, weil die relevanten Läden dann eben meistens geschlossen sind.

Auf meiner zweiten Runde (nach 16:30) war die mir vom Hafenmeister empfohlene Ferreteria (Eisenwarenhandlung, manchmal auch eher schon Baumarkt) entgegen der Angaben auf ihrem Öffnungszeitenschild trotzdem zu und wirkte so, als sei sie das endgültig (keineswegs, wie wir am Mittwoch auf der dritten Runde erfuhren, allerdings konnten sie unsere Flasche ohnehin nicht befüllen). Die Repsol-Tankstelle hatte zwar 11 kg Gasflaschen, wollte sie aber nur tauschen, nicht verkaufen. Das wiederum würde nur die Zentralniederlassung am anderen Ende der Stadt machen. Also da hin. Nur um dort mitgeteilt zu bekommen, die Flaschen würden für unser System nicht passen, das müsste von einem Fachmann umgerüstet werden. Der optische Vergleich schien das zu bestätigen, die spanischen Flaschen haben anders als unsere kein integriertes Absperrventil.

Na gut, wir haben kein aktuelles Problem, die Flasche hat die ganze letzte Saison und die beiden zurückliegenden Monate gehalten, etwas ist noch drin und wir haben noch eine ganze Flasche in Reserve. Und der zwischenzeitlich befragte Gasflaschenlieferant (LKW auf der Straße getroffen und Fahrer befragt) sagt uns, die Flasche könne weder in Fuengirola noch in Málaga oder Marbella befüllt werden, das ginge nur in Algeciras. Praktisch, der Nachbarort von Gibraltar ist ja ohnehin unser nächstes Ziel.

Ein bisschen Google bringt auch Licht in die Absperrventil-Problematik. Auf womo-iberico ist sehr schön beschrieben, wo die Unterschiede liegen und welche Lösung es für den Anschluss der spanischen Gasflaschen gibt: einen einfachen Clip-on für 10-15 Euro.

Lernkurve! 🤨

Das erste an Bord der Flora selbstgebackene Brot hebt die Stimmung am Abend.

Wie schon angedeutet, sind wir Mittwoch dann doch nicht nach Marbella gefahren, obwohl es eine gute Busverbindung gibt. Aber Wiebke schnüffelt etwas und Klimaanlagen (wie in den Bussen) sind dann nicht so angesagt. Das gibt uns die Gelegenheit, die Gasflaschenproblematik weiter zu verfolgen (siehe oben), etwas einzukaufen und bisher aufgeschobenen Bootstüdelkram anzugehen, etwa den Außenborder mit Frischwasser zu spülen, damit sich nicht zuviel Salz in den Kühlwasserkanälen festsetzt:

Oder das Dinghy vom gesammelten Sand (auch unter den Bodenbrettern) befreien, also Luft ablassen, spülen, wieder aufpumpen. Doof allerdings, wenn dabei die Pumpe den Geist aufgibt. Aber mit etwas Ducktape und der eigentlich unpassenden SUP-Pumpe lässt sich auch hier ein Workaround finden 😉.

Außerdem nutzt das gescholtene Fuengirola die Zeit um bei uns Punkte zu machen. Wie unsere Segelfreunde Doris und Christian auf ihrem schönen Blog Dancingpearl so treffend geschrieben haben, lohnt sich ein zweiter Blick.

Wir finden auch in Fuengirola ein paar nette Ecken und genießen außerdem in einem schönen Chiringuito (Urform des Beachclubs/Strandrestaurants) superleckere am offenen Holzfeuer gegrillte Sardinen.

Und jetzt geht’s auf nach Gibraltar 🇬🇮.

Ein langer Weg. Oder zwei oder drei …

Unser Windgenerator hat uns ja bisher nicht so richtig Freude bereitet. Die Montage im April war vom ihn auch installierenden Verkäufer auf zwei Tage veranschlagt worden, aber tatsächlich erst am allerletzten Tag unseres zweiwöchigen Urlaubs fertig. Leider war da kein Wind, wir konnten ihn nicht testen. Vor dem Start zu unserer Langfahrt lief er, brachte aber nicht viel Ertrag, was der Verkäufer (und wir mit ihm) auf den wenigen Wind schoben. Aber auf der Überfahrt nach Italien hatten wir reichlich Wind und bei 20 kn Wind trotzdem nur 0,5 bis 1 Amp Ertrag, viel zu wenig.

In Catania fand der in Absprache mit dem Verkäufer beauftragte Elektriker dann heraus: es ist die 24 Volt-Version montiert, nicht die vom Verkäufer angegebene 12 Volt-Version. Dumm gelaufen. Mario (der Verkäufer) war angemessen geknickt und brachte dann den zur Umrüstung notwendigen Austauschgenerator auf den Weg.

Und zwar nach Palermo in die leider etwas abgelegene und ziemlich teure Marina Villa Igiea, weshalb wir dort eine Liegeplatzreservierung vornehmen mussten. Den Austauschgenerator konnten wir dort zum Glück entgegennehmen, obwohl als Empfänger nur die Marina und nicht unser Boot oder wir vermerkt waren. Das hätte leicht zur Verweigerung der Annahme und damit Zurücksendung führen können, aber … Pffff, es hat geklappt. Allerdings nicht mit der Montage vor Ort, Mario hat sich zwar bemüht, aber keinen englischsprachigen Monteur vor Ort in Palermo organisieren können. Und auch wir waren – gemeinsam mit dem Hafenbüro – insoweit nicht erfolgreicher.

ABER: in Cagliari konnte mir der Hafenmeister einen mit Silentwind-Generatoren vertrauten Monteur der Firma mit dem schönen Namen „Creative Yachting Solutions“ vermitteln, der für den folgenden Tag um 16.00 einen Termin machte, um 15.40 da war, den Windgenerator abbaute und um 17:50 mit dem inzwischen ausgetauschten Ersatzteil wieder montierte.

Er läuft! Und er produziert endlich auch Strom, wir haben sogar schon einmal eine 11 bei der aktuell erzielten Ampere-Ausbeute gesehen.

Da konnte ich nicht zurückstehen. Die zweite schon länger bestehende Baustelle war die nicht funktionierende externe Antenne unseres Iridium-Go. Über dieses Gerät können wir auch auf hoher See (also ohne Handy-Empfang) per Iridiumsatelliten-Verbindung telefonieren sowie SMS und sogar E-Mail senden und empfangen. Letztere dürfen allerdings nur minikleine Anhänge im Kilobite-Bereich haben. Das reicht aber für komprimierte Wetterberichte über sogenannte GRIBfiles. Außerdem senden wir über dieses Gerät unterwegs stündlich unsere Position, so dass Ihr über Noforeignland sehen könnt, wo wir sind. Blöd nur, dass wir dafür bisher das Gerät ins Cockpit legen mussten, weil eben die extra montierte externe Antenne oberhalb der halbkardanisch aufgehängten Radarantenne nicht funktionierte.

Der Verdacht auf selbstverursachtes Elend lag nahe, schließlich hatte ich das das dafür von mir verlegte RG58-Kabel selbst mit TNC-Steckern an den Kabelenden versehen müssen. Das mangelhafte Ancrimpen der Stecker war die wahrscheinlichste Fehlerquelle. Nur – neue passende Stecker ließen sich nicht so leicht besorgen. Im Internet hatte ich welche bestellt, Emma und Emil hatten sie uns dann mitgebracht. Nur leider wurden entgegen der Verkaufsanzeige die „weiblichen“ Stecker geliefert, nicht die benötigten „männlichen“. Eine Lieferadresse hier haben wir nicht und derzeit wollen wir auch nicht so lange an einem Ort sein, dass sich mit dem Hafen etwas improvisieren ließe. In diversen Elektronikshops und bei Schiffsausrüstern bisher: Fehlanzeige.

Aber Creative Yachting Solutions hatte eine Adresse parat, leider am anderen Ende von Cagliari. Macht nichts, Wiebke fand heraus, dass es eine direkte Busverbindung gibt. Für 1,30 Euro sind wir gestern Abend noch dorthin gefahren (kleine Stadtrundfahrt inclusive) und haben die passenden Stecker tatsächlich bekommen. Zur Belohnung haben wir noch einmal einen wunderschönen Abend im Ausgehviertel von Cagliari verbracht.

Heute morgen durfte dann ich auf die (wieder beim Hafenmeister geborgte) Leiter. Kabel neu vercrimpt und … JA, DIE EXTERNE ANENNE FUNKTIONIERT!

Und der dritte lange Weg? Das ist wohl unser eigener, vom Urlaubsmodus in den Langfahrtmodus überzugehen. Ohne schlechtes Gewissen „Nichtstun“ zu genießen. Mal länger zu bleiben. Wir arbeiten noch dran. In Cagliari hätte es klappen können, die Stadt hat uns richtig gut gefallen. Allerdings wollen wir auf der Langfahrt eigentlich die teuren Marinas möglichst vermeiden und lieber ankern. Entscheidend war aber der Wind, wären wir nicht heute gefahren, hätten wir noch einige Tage mehr in der Marina bleiben müssen oder gegen fiese Winde gegenanbolzen. Da sind wir dann doch lieber heute weiter gesegelt in die wunderschöne Malfatano-Ankerbucht ganz im Süden Sardiniens.

Das obligatorische Sonnenuntergangsfoto erspare ich Euch, ich will Euch ja nicht langweilen.

Passatsegel

WARNHINWEIS FÜR NICHTSEGLER und NOCH-NICHT-SEGLER : Diesmal ein eher technischer Blogbeitrag!

Wir haben lange hin und her überlegt, welche Segelkonfiguration wir für die zu erwartenden langen Strecken mit achterlichem Wind (etwa die Atlantiküberquerung von den Kapverden aus) wählen sollen.

Variante 1: Die einfachste und günstigste Lösung wäre, einfach „Schmetterling“ zu segeln, also also das Groß auf der einen Seite und die ausgebaumte Genua auf der anderen Seite zu fahren. Vorteil: günstig. Nachteil: das Schiff rollt bei dieser Konfiguration stärker. Außerdem besteht die Gefahr einer Patenthalse mit entsprechender Riggbelastung und Risiken, trotz Sicherung des Groß durch einen Bullenstander.

Variante 2: Unser Furlex-Vorsegel-Profilvorstag hat zwei Nuten. In einer davon ist normalerweise die Genua (56 qm) angeschlagen. Eine zweite, gleichgroße Genua, eventuell aus etwas leichterem Material, in der zweiten Nut gefahren, beide zu unterschiedlichen Seiten ausgebaumt, quasi ein klassisches Passatsegel. Vorteil: zweite Genua als Backup, außerdem STUFENLOS REFFBAR. Allerdings haben wir als Backup für die Genua ohnehin noch eine (bisher fast unbenutzte) Fock. Nachteil: „Hop oder top“-Lösung. Ein Umbau ist für uns nur vor und nach dem langen Schlag vorstellbar, aber kaum unterwegs, zumal beide Segel gleichzeitig mit einem Fall hochgezogen werden müssen. Allerdings können theoretisch auf spitzeren Kursen beide Genuas übereinanderliegend auf einer Seite gefahren werden.

Variante 3: Blue Water Runner (=BWR). Der Segelmacher Elvström bietet ein spezielles Vormwind-/Passatsegel an, das auf einer Endlosrollanlage vor der Genua auf dem Bugspriet gefahren wird. Eine charmante Variante, da wir den geeigneten Bugspriet (für unseren Gennaker) ohnehin schon haben. Vorteil: einfach zu setzen und wieder wegzurollen, kann eventuell sogar ohne Ausbaumen gefahren werden. Nachteil (nach Auskunft Zweier verschiedener Elvström-Repräsentanten): das Segel kann nicht gerefft gefahren werden, bei einem Squall / Gewitter müsste es komplett weggerollt werden. Hier haben wir inzwischen aber auch gegenteiliges gehört. Eventuell könnte dann die (reffbare) Genua ausgerollt werden, wenn nicht die Schoten des BWR im Weg sind.

Variante 4: Parasailor oder ähnliches Segel. Vorteil: steht sehr ruhig, muss wenig nachgetrimmt werden. Nachteil: kann nicht gerefft werden (z.B. bei Squalls). Wird normalerweise allein, also ohne Großsegel gefahren, was das Wegnehmen bei plötzlich stark auffrischendem Wind erschweren dürfte. Wir haben außerdem mit unserem Furlström schon ein Leichtwindsegel ähnlicher Größe (144qm).

Variante 5, die wir letztlich gewählt haben: Code0 (80 qm) auf Endlos-Rollanlage für den Bugspriet. Erhoffter Vorteil: Mehrzweck-Einsatzmöglichkeit. Bei unserem ausgerüstet etwa 15 t schweren Fahrtenschiff sind wir bei leichten Winden (sofern wir kursbedingt nicht den Gennaker einsetzen können) eher untertakelt. Mit einem Code0 haben wir auf unserem vorigen Schiff (einer HR 342) sehr positive Erfahrungen gemacht, es hat sich schnell zu einem Lieblingssegel entwickelt. Allerdings haben wir diesmal für die Langfahrtvariante als Material kein CZ-Laminat gewählt, sondern mit Bainbridge MPEX 300 ein festes Spinnakernylon, 130g/m2, er kann bis etwa 20 kn AWS gefahren werden. Zudem haben wir das Schothorn mit Blick auf die Vormwindstrecken etwas höher schneidern lassen. Für Kurse sehr hoch am Wind ist das Segel nicht gedacht. Der Clou für uns sollte nun aber eben sein, dass wir auf längeren Vornwindstrecken den Code0 auf der einen Seite und gleichzeitig die Genua auf der anderen Seite ausbaumen und damit unsere „Passatbesegelung“ hätten. dabei könnte bei Squall-Gefahr der Code0 eingerollt und die Genua stufenlos gerefft werden. Nachteil: keinerlei Erfahrungswerte oder Erfahrungsberichte dazu. Quasi eine Blackbox in weiß 😉.

Den Code0 haben wir in den letzten drei Wochen intensiv im Einsatz gehabt, wie bei unserem vorigen Schiff hat er uns begeistert. Highlight war, dass er aus 6,5 kn wahrem Wind 4,5 kn Fahrt in unser schweres Dickschiff zauberte (bei seinem Lieblingswindwinkel von 60 Grad AWA).

Gestern und heute haben wir auf unserem Schlag von Sizilien nach Sardinien jetzt erstmals ausprobiert, ob wir ihn wie geplant auch als „Passatsegel“ einsetzen können: von drei Uhr nachmittags bis drei Uhr nachts stand er (gemeinsam mit der ebenfalls ausgebaumten Genua) ununterbrochen bei mal mehr, mal weniger Wind und Windwinkeln, die auf beiden Seiten zwischen 150 und 180 Grad pendelten, also letztlich um 60 Grad schwankten, ohne dass wir nachgetrimmt hätten. Und so sah das aus:

Hat Spaß gemacht!

Was so alles schief läuft

Wir sind eigentlich ganz zufrieden mit unserer Segelei.

Leider heißt das nicht, dass wir nicht auch reichlich dämliche Fehler begehen. Es heißt nur, dass wir uns davon bisher nicht unterkriegen lassen. Kleine Auswahl gefällig? Für die Nichtsegler gibt’s unten ein paar Begriffserklärungen.

Gestern Abend habe ich es nach dem Ankermanöver tatsächlich geschafft, die Kettenkralle (*1) über Bord gehen zu lassen, sie ist natürlich sofort auf den Grund gesunken. Wie blöd kann man sein? Also was macht der schusselige Skipper? Er springt hinterher. Immerhin denkt er noch daran, Hose (mit Handy drin), T-Shirt und Uhr vorher abzulegen. Noch kann er die Kettenkralle auf dem hellen Sandgrund in 6m Tiefe klar erkennen, aber schon schwoit das Boot weg. Also flott, Köpper gemacht, der im Sprung erkannten Qualle unter Wasser ausgewichen und Kralle gerettet. Puh.

Oder die Sache mit dem Benzinkannister. Wieso Benzin, unser Schiffsmotor ist doch ein Diesel?!?. Ja, schon. Aber der Außenbordmotor für das Dinghy (*2) braucht Benzin. Es gibt einen etwas größeren Tank im Dinghy und einen 5 l Reservekannister. Letzterer ist so konstruiert, dass der Verschluss, wenn man ihn ab- und umgedreht wieder draufschraubt, gleichzeitig einen Einfüllstutzen darstellt. Wenn der Kannister mit 5 l gefüllt ist und in der heißen Backskiste (*3) im Heck steht, kann das folgende passieren: beim Versuch, den Reservekannister zu öffnen, habe ich nicht erkannt, unter welchem Druck er stand. Resultat: Ralf von oben bis unten mit Benzin überschüttet. Zum Glück bin ich Nichtraucher 😤.

Und wo wir schon bei Sauereien sind, da war auch noch die Sache mit dem Backofenreiniger. Irgendwo hatte ich gelesen, dass man das (chronisch eher schmutzige) Dinghy mit Backofenreiniger wunderbar sauber bekommen soll, ohne dass es davon angegriffen wird. In Griechenland hatte ich mangels Vokabelkenntnissen keinen gefunden, aber hier in Italien war unsere Suche bei einem Großeinkauf von Erfolg gekrönt. Aus irgendeinem Grund hat aber beim Transport im (wasserdichten) Rucksack die Flasche übel geleckt. Richtig doof wird es, wenn man beim Ausräumen des Rucksacks die halbe Wassermelone für den Übeltäter hält und deshalb ordentlich lange mit bloßen Händen in der ätzenden Pampe herumwühlt, statt gleich den ganzen Inhalt = halben Einkauf wegzuwerfen 😩.

Nicht sonderlich pfiffig ist es auch, beim früh morgendlichen Ankerauf-Manöver (in Taormina) leicht panisch festzustellen, dass das Ruder blockiert und man nicht lenken kann. Jedenfalls dann, wenn man nach dem folgenden Notanker-Mannöver erkennt, dass der Grund dafür ein ziemlich banaler ist: um den vergessenen Ankeralarm (*4) auszuschalten, hatte der Rudergänger kurz den Autopilot (*5) eingeschaltet, aber auch das – offenbar um 04.00 Uhr noch nicht richtig wach – gleich wieder vergessen. Merke: es ist sinnlos, am Steuerrad gegen den elektrohydraulischen Autopilot kämpfen zu wollen! Andererseits ist es auch ziemlich erleichternd, wenn man irgendwann doch erkennt, dass man sich weder im Dunkeln eine Leine eingefangen hat (Vermutung1) noch das Ruder defekt ist (Vermutung2).

Überhaupt, die Helferlein: mit dem Bugstrahlruder (*6) sind wir auch noch nicht so richtig vertraut, auf unseren vorherigen Schiffen hatten wir keines. Wenn man die Flora im Hafen schon festgemacht hat (mit dem Heck an der Pier, mit dem Bug an Moorings (*7), aber auf der einen Seite sehr dicht am Nachbarschiff liegt ist es keine gute Idee, sich mit dem Bugstrahlruder etwas von dem Nachbarschiff wegzudrücken um die gegenüberliegende Mooringleinen durchzusetzen. Tut man es trotzdem, so wie wir in Palermo, kann der Propeller die Mooringleine wunderbar ansaugen. Dann darf man ins Hafenwasser steigen und schnorchelnd versuchen, die Leine wieder freizubekommen (hat zum Glück geklappt, die dicke Mooring hatte sich nur hinter dem Schutzgitter des Bugstrahlruders verhakt, pfffff).

Das war natürlich bei weitem nicht alles (z.B noch Ankerfernbedienung geflutet, Bugspriet nach dem Polieren nicht richtig befestigt, Endlosrolle Code0 verkehrt herum angeschlagen), aber es soll zur Illustration erst mal reichen.

Worauf es ankommt: wir haben trotzdem GANZ VIEL SPAß! Und wir verwenden viel Mühe darauf, jedesmal zumindest NEUE Fehler zu machen.

😀😂😀

(*1) KETTENKRALLE: ist tatsächlich so etwas wie eine Kralle mit zwei Leinen daran. Die Kralle wird auf die Ankerkette gesetzt, die Leinen auf den Klampen am Bug des Schiffes belegt. Dann wird die Ankerkette gefiert, also etwas mehr Kette gegeben. Der Effekt ist, das die Last jetzt auf den Leinen und damit den festen Klampen liegt und nicht mehr von der Kette auf die Ankerwinsch belastet wird. Auch das Einrücken bei Welle am Ankerplatz wird dadurch gedämpft.

(*2) DINGHY: unser Beiboot, ein Schlauchboot. Vom Vorbesitzer des Schiffes mit 3,40 m Länge vielleicht etwas üppig dimensioniert, ebenso wie der dafür verwendete Außenbordmotor mit 20 PS.

(3*) BACKSKISTE: von außen mit einer Klappe zugänglicher Stauraum des Schiffes. Wir haben eine große und tiefe Backskiste im Cockpit (also da, wo man draußen sitzt) und zwei ebenfalls recht große aber flachere Backskisten im Heck der Flora.

(*4) ANKERALARM: man kann auf dem Plotter (entspricht grob dem Navi im Auto, kann aber noch eine Menge mehr) beim Ankern einen Warnkreis eingeben, dessen Radius man idealerweise etwas größer wählt als die Länge der verwendeten Ankerkette. Bewegt sich das Boot aus dem Kreis heraus, gibt der Plotter optisch und akustisch Alarm. Man sollte also den Ankeralarm ausstellen, bevor man wieder losfährt.

(*5) AUTOPILOT: ist man mit kleiner Crew unterwegs, wäre es sehr anstrengend, wenn einer der Crew stets das Steuerrad bedienen müsste. Auf der Flora gibt es deshalb einen an die Instrumente und einen elektronischen Kompass gekoppelten Autopiloten, der z.B. dafür sorgt, dass das Schiff einen eingegebenen Kompasskurs steuert. Ausguck muss man natürlich trotzdem halten.

(*6) BUGSTRAHLRUDER: auch Querstrahlruder genannt, was es eigentlich ganz gut trifft. Vom Steuerstand der Flora aus kann man einen Propeller bedienen, der in einem Unterwassertunnel quer durch den vorderen Bereich des Schiffes sitzt. Bei Stillstand des Schiffes oder ganz langsamer Fahrt kann man damit den Bug des Schiffes zu einer Seite hin manövrieren.

(*7) MOORING: hier im Mittelmeer ist es üblich, dass der Bug im Hafen mit einer oder zwei Mooringleinen festgemacht wird. Die Leinen sind am Grund des Hafens (meist an schweren Betonblöcken) befestigt. Eine dünne Leine führt von der Pier aus zu der Mooringleine. Diese dünne Leine nimmt man auf oder sie wird einem von einem freundlichen Mitarbeiter des Hafens gegeben. Man geht dann auf dem Schiff nach vorn und zieht dabei mit der dünnen Leine die Mooringleine hoch, die man auf der Bugklampe des Schiffes stramm befestigt.