Prepare for … Rain. Kleine Besonderheiten in Alaska

Ziemlich offensichtlich: das Bärenspray, na klar. Die XtraTuf-Gummistiefel, hier liebevoll auch Alaska-Sneaker genannt, o.k. Trotz dieser Standard-Fußbekleidung sind übrigens Regenschirme sehr selten zu sehen. Die Broschüre der Stadt Juneau hat dazu zwei Hinweise: erstens „Prepare for rain, hope for sun!“ und zweitens – frei übersetzt – „Wir haben keine Regenschirme, wir klappen Kragen oder Kapuze hoch.“

Blick in den Vorraum einer Lodge
Blick nach unten

Für den Cruiser bietet Alaska noch ein paar weitere Besonderheiten. Zum Beispiel, was die Ausrüstung angeht. So wohnt seit heute eine fünf Meter lang rote Schlange auf unserem Boot.

Kannten wir bisher nicht, gibts hier aber bei jedem Bootsausrüster. Die Schlange heißt „Anchor Buddy“. Das Besondere an ihr: sie kann sich auf 16 m Länge strecken und zieht sich dann wieder zusammen. Als Ankerleine fürs Dinghy benutzt (bei größerer Wassertiefe als Vorläufer für die zusätzliche Ankerleine), holt sie das Dinghy nach dem Aussteigen (und Sichern mit einer langen Landleine) von den Felsen weg in tieferes Wasser. Das ist nützlich bei dem Tidenhub, vor allem aber ist das Dinghy so vom Land entfernt und nicht für Bären zugänglich, die sich von den Gerüchen im Dinghy sonst ziemlich unwiderstehlich angezogen fühlen und nach Fressbarem suchen. Dabei sollen die Schläuche dann schon mal gelegentlich in Fetzen gehen. Das möchten wir doch gern vermeiden.

Andere empfehlenswerte Ausrüstung legt der Törnführer zum Beispiel für die Glacier Bay nahe. Sehr nachdrücklich wird dort und auch vom betreuenden National Park Service wegen des Eisgangs empfohlen, sowohl für das Schiff als auch für das Dinghy einen Ersatzpropeller dabei zu haben. Da waren wir glücklicherweise schon vorbereitet, denn bei Hallberg-Rassy ist bei geordertem Faltpropeller der Festpropeller als Ersatz ab Werk dabei und für unseren Außenborder haben wir ebenfalls eine Ersatzschraube dabei.

Auch die Ausstattung der Häfen weist in Alaska eine Besonderheit auf, die wir vorher so noch nicht gesehen hatten, hier aber absoluter Standard ist. Es gibt meist keine Klampen oder Poller auf den Schwimmstegen, statt dessen sogenannte „Bull Rails“.

Es ist zwar ein bisschen fisselig, die Leinen unter den massiven und mit dem Schwimmsteg (oder Ponton, selbst an den Fingerstegen) verbolzten kantigen Balken durchzufädeln, aber die Vorteile liegen ebenfalls auf der Hand. Überall am Steg kann festgemacht werden, der Schwimmsteg erhält eine kräftige Erhöhung, so dass die Fender bei Schwell nicht so einfach hoch geschoben werden und außerdem hat man eine gute (wenn auch bei Regen gelegentlich rutschige) Trittstufe zum Boot.

Eine andere Spezialität der Stege in den Häfen Alaskas sind die Tragmasten für das Hochlegen der Landstromkabel.

Donna und Bill leben ganzjährig in Alaska auf ihrer „Denali Rose“. Sie versichern uns, dass die Wasserflächen in den Häfen hier nicht zufrieren. Das Hochlegen der Landstromkabel sei aber nicht nur dem einfacheren Hinüberrollen mit den Hafenkarren geschuldet, sondern im Winter eine Notwendigkeit, um den Schnee maschinell von den Stegen räumen zu können.

Die Natur als unbestrittener Hauptdarsteller Alaskas mag da nicht zurückstehen und versorgt den Cruiser mit einer weiteren Besonderheit, die allerdings nicht auf Alaska beschränkt ist, sondern sich in vielen Gewässern insbesondere der „Hohen Breiten“ findet. Kelp. Hochwachsende Braunalgen mit zumeist kräftigen Blättern und Stengeln. Hier in Alaska sehen wir vor allem „Giant Kelp“ und „Bull Kelp“. Das ist (neben der wichtigen biologischen Funktion der Kelpwälder) manchmal äußerst nützlich. Etwa weil es in engen Einfahrten von Buchten gerade bei Niedrigwasser ziemlich deutlich die Position der Unterwasserfelsen markiert. Manchmal ist es aber auch weniger hilfreich, z.B. beim Ankern.

Im Moment lernen wir gerade noch, welche der Wildpflanzen neben den Beeren hier in Alaska essbar sind. Die Locals Donna und Bill haben uns unter anderem gedämpftes „Beach Asparagus“ empfohlen, offenbar mit Queller nah verwandt und weit verbreitet. Außerdem für den Salat „Deer Heart“, auch „False Lilly of The Valley“ genannt. Und Lamb Tongue (im Deutschen: Wollziest/Eselsohr/Hasenohr), wiederum gedämpft. Danach werden wir uns in den nächsten Buchten auf die Suche machen. Und Kelp?

Es gibt sogar Kelp-Farmen in Alaska.

😉

Sitka, Totems, Adler und Raben. Und: was man in Alaska braucht …

… aber bisher nicht auf unserer Ausrüstungsliste stand ist auf alle Fälle “Bärenspray”. Haben wir also ergänzt. Im Grunde ist der Helfer in Form eines kleinen Feuerlöschers 🧯 nichts anderes als Pfefferspray, das allerdings gut 10 m weit sprüht und selbst Grizzlybären in die Flucht schlagen soll. Das möchten wir natürlich gar nicht ausprobieren und die weitere Empfehlung, bei Wanderungen durch den Wald zu singen oder sich laut zu unterhalten (vor allen an nicht einsehbaren Ecken) ist sicherlich auch bärenfreundlicher. Eigentlich stehen wir nämlich nicht auf der Speisekarte der bis zu knapp 700 kg schweren Pelztiere, die dem Menschen gegenüber eher scheu sind. Trotzdem, wenn sie überrascht werden, Jungtiere bei sich haben oder sich beim Fressen gestört fühlen kann es schon zu Angriffen kommen. Sehen würden wir die Bären nur allzu gerne und wir haben gelesen, dass dies vom Wasser aus am besten möglich ist. Wasserseitig fürchten sie keine Gefahr und zeigen daher weniger Fluchtreflexe. Passt doch.

Das Spray ist ab jetzt bei Wanderungen dabei. Baranof Island, die Insel auf der Sitka liegt, hat nämlich mit die höchste Bärendichte weltweit. Auf eine Quadratmeile soll hier ein Bär kommen.

Da sehen die öffentlichen Mülltonnen dann schon mal so aus und haben einen tatzensicheren Verschluss:

Also ist das Spray am Gürtel, als wir unseren ersten längeren Spaziergang machen. Zunächst geht es durch den Ort Sitka hindurch. Das Zentrum ist erwartungsgemäß überschaubar, einige wenige Straßen vom Totem Square aus rund um die russisch-orthodoxe Kirche St. Michael.

Die Kirche wirkt wie eines der letzten Überbleibsel der russischen Zeit, vor der Verkauf Alaskas an die USA 1867. Allerdings: das Original der Kathedrale (denn Sitka ist Sitz der Diözese) brannte 1966 ab, der originalgetreue Nachbau wurde 1978 eingeweiht.

Ein paar hundert Meter weiter lockert die Bebauung schon wieder auf, zwei, drei weitere Kirchen folgen, dann schon wieder einzeln stehende (Holz-)Häuser. Im Eindruck beherrscht aber schon wieder die Landschaft, zumal die Ebbe bei dem hier bestehenden Tidenhub von heute 3,30 m nochmals besondere Akzente setzt.

Am Ufer entlang führt der Weg zum Sitka National Historic Parc. Im Grunde nicht viel anderes als der nordische Regenwald, der hier große Teile der Landschaft bedeckt, nur dass hier gepflegte Spazierwege durch diesen Wald führen, sodass wir ihn bequem für uns entdecken und bewundern können.

Und eine große Besonderheit weist der Weg auf: Historische Totempfähle.

Wobei ein Totem nicht ganz einfach zu lesen ist. Die stilisierten Symbole stehen nicht einfach wie Hieroglyphen für einen Buchstaben, ein Wort oder eine Begebenheit. Vielmehr haben sie eine Vielzahl an Bedeutungen, die sich in ihrer Komplexität des einzelnen Totems nur gemeinsam mit der Geschichte der Entstehung des Totems, seines Schnitzers und seines Eigners ergibt.

Selbstverständlich standen Totempfähle ursprünglich nicht einfach entlang eines Waldpfades. Sie wurden vielmehr oft in Dörfern nahe des Ozeans so aufgestellt, dass Reisende sie vergleichsweise einfach sehen konnten. Damit wurde das Prestige des Eigners gesteigert und zugleich an Personen, Ereignisse oder Legenden erinnert.

Und diese hier stammen eigentlich nicht einmal aus Sitka. Vielmehr hat der damalige Gouverneur von Alaska die Skulpturen gesammelt und sie auf zwei Weltausstellungen Anfang des 20. Jahrhundert präsentiert, um auf Alaska aufmerksam zu machen. Ab 1906 wurden sie dann hier am Weg aufgestellt. Allerdings: die meisten der Skulpturen sind inzwischen Replikas, Neuschnitzungen nach dem Vorbild der inzwischen verrotteten Originale. Zumeist werden diese vor Ort von einem der wenigen Tlingit oder Haida gefertigt, die diese Kunst noch beherrschen.

Die stilisierten Symbole auf den Totems – zumeist Tiere – sind mal einfach zu erkennen, mal für Nichtkenner kaum zu erraten. Einige werden im sehenswerten Sheldon Jackson Museum erläutert, dem wir auf dem Rückweg unserer 12 km Wanderung einen Besuch abstatten. Hier werden Alltags- und Kunstgegenstände der „First Nations“ Alaskas ausgestellt. Nicht nur der Tlingit und Haida, die hier um Sitka heimisch sind, sondern auch der übrigen Stämme Alaskas.

Adler und Rabe haben zudem noch die Bedeutung, dass sie jeweils für einen der beiden Clans (Moieties) stehen, in die sich sowohl Tlingit als auch Haida aufteilen. Ob man Adler oder Rabe ist, entscheidet sich dabei nach der mütterlichen Linie, man bleibt es ein Leben lang. Den Moities werden unterschiedliche Fähigkeiten und Charaktere zugeordnet, ein weiterer Aspekt auf den jeweiligen Totems. Eine religiöse Bedeutung im Sinne eines Heiligtums oder einer Anbetung hatten die Totems übrigens nicht, die abgebildeten Tiere dagegen teilweise schon.

Der majestätische Weißkopfseeadler und auch der intelligente, wunderschön schwarz-blau glänzende Rabe sind hier übrigens so häufig, dass wir Vertreter dieser beiden Vogelarten wirklich jeden Tag sehen.

Aber welchen Charaktereigenschaften das bei uns beiden entsprechen würde …

😚

Mast runter.

Da fehlt doch was? Ja, allerdings. Und wir sind froh, dass das so gut und schnell geklappt hat. Ein bisschen mulmig war uns nämlich schon, als uns der Rigger die Anfahrtskizze zugeschickt hat:

Hm. Aber so läufts, oder sonst eben erstmal nicht. Der Mobilkran steht an Land und nimmt den Mast „über den Bug“ ab. Hatten wir so zwar auch bei unseren vorigen Booten noch nie, aber die auf dem Skizzenfoto an Land liegenden Masten zeigen ja zumindest, dass es hier nicht zum ersten Mal so gemacht wird. Die Steuerbord-Landleine läuft durch die Mangroven, aber immerhin sind die Landleinen vom Rigger vorbereitet und werden uns am Stegende herübergereicht.

Die Jungs von Rigging Hawaii nehmen unsere Leinen an und schwupps, gehen sie gleich an die Arbeit. Wir dagegen sind erst noch anderweitig beschäftigt. Denn bei der Anfahrt zum Hafen kommt ein Boot der Coastguard längsseits und möchte eine „Inspection“ machen. Kann man ihnen natürlich nicht verweigern, aber wir erklären ihnen unsere Situation (mit dem bereits abmontiert an Deck liegenden Baum ist die auch schnell glaubhaft gemacht). Dann sollen wir halt erstmal an den Steg gehen und die Inspection wird dann dort gemacht.

Zwei Officer kommen mit schusssicherer Weste, Dienstwaffe und schweren Stiefeln, aber auch mit freundlichem Lächeln an Bord, checken die Papiere, kontrollieren die (geschlossenen) Seeventile der Klos, das Ablaufdatum der Seenotraketen, die Feuerlöscher, den Motorraum und dessen Entlüftung, die Rettungswesten, die Rettungsinsel. Alles gut. Die Funke? Ja, aber da ist das Antennenkabel schon getrennt. Wo haben wir die NavRules? Die was? Die internationalen Navigationsregeln. Die Colreg (Convention for International Regulations for Preventing Collisions at Sea, auf deutsch KVR/Kollisionsverhütungsregeln). Ach so haben wir nicht schriftlich dabei. Muss man aber in den USA. Das gibt einen (folgenlosen) Vermerk im ausgehändigten Protokoll und den Hinweis, dass es auch ausreicht, die NavRules als App auf dem Handy dabei zu haben. Ok, dann laden wir die mal runter. Noch ein Foto mit den beiden Officern der Coast Guard …

… und dann können wir uns wieder unserem Rigg zuwenden.

Das Team von Rigging Hawaii hat inzwischen schon die Kranschlinge unter der dritten Saling angebracht und mit dem Lösen der Wanten begonnen.

Das Achterstag muss wegen des mit einem Scanstrut-Gimbal schwingend befestigten Radars durchgesägt werden, hier kommt beim neuen Acherstag dann wohl ein Norseman-Terminal zum Einsatz, das Stag also durch den Gimbal geschoben und das Terminal erst dann aufgeschraubt und nicht wie die übrigen Terminals in der Werkstatt auf den Draht gewalzt. In der Zwischenzeit spannen wir die Scanstrut-Halterung zum Windgenerator und den Davids hin ab.

Und dann gehts für das Rigg erst einmal in die Luft und dann an Land.

Da können wir es in Ruhe begutachten und entdecken tatsächlich noch drei weitere Macken, die uns bisher verborgen geblieben waren, weil sie bei stehendem Mast schlicht verdeckt waren: ein Riss im Edelstahl-Topbeschlag, der vom Schäkel des Blocks des Spifalls verdeckt war, eine Scheuerstelle der Dirk, die nur bei komplett aufgeholter Dirk zu sehen ist und eine Scheuerstelle in einer Kabelisolierung unten im Mastfuss. Gut, dass wir das jetzt alles gleich mit erledigen können.

Ist vielleicht doch nicht so schlecht, so alle 10 Jahre mal den Mast runter zu nehmen. 😊

Aloha.

Helme aus Vogelfedern, Riggingvorbereitung und Ablenkungen

Montag soll der Mast gelegt werden. Dafür müssen wir dann etwa 5 Meilen weiter zum Hafen des “La Mariana Sailing Club”. Segeln können wir allerdings nicht, denn zur Vorbereitung haben wir heute schon mal das Vorsegel und auch das Großsegel abgeschlagen. Theoretisch ist das noch zu zweit machbar, aber wir waren doch froh, dass uns Machiel von der Pitou beim Großsegel geholfen hat. Mit seinen fünf senkrechten langen Latten (die natürlich erstmal raus müssen) und den knapp 50 qm Hydranet ist es ein ziemlich steifes und damit eher unhandlich zusammenzupackendes Segel. Und auch ein ordentliches Paket zu schleppen und unter Deck zu verstauen:

Danach bauen Wiebke und ich den Rodkicker und den Großbaum ab, der zum Glück noch ganz gut auf unserem Laufdeck gestaut werden kann. Sieht aber schon seltsam aus.

Die nächsten Vorbereitungen betreffen die Elektrik, denn auch da müssen ja die Verbindungen zum Mast getrennt werden. Bei Flora laufen diese Leitungen alle durch zwei „Schwanenhälse“ neben dem Mastfuß.

Damit wird verhindert, dass an den Leitungsdurchführungen Wasser ins Schiffsinnere gelangt. Die Leitungen haben dann Trennstellen, die im vorderen Bad der Flora hinter einer Verkleidung oberhalb der Dusche angebracht sind. Da wir den Mast in den fünf Jahren seit Floras Kauf bisher noch nie gelegt haben, sehen wir der Trennung der ganzen Kabel etwas skeptisch entgegen. Schließlich sind mit Ankerlicht, Dreifarbenlaterne, Dampferlicht, Deckslicht, Funkantenne, (seit Jahren nicht mehr genutzter) Fernsehantenne, NMEA der Windanzeige und vor allem der elektrischen Verbindung der Rollanlage im Mast für das Großsegel dann doch einige Kabel zu trennen. Der erste Blick in das Schapp sieht auch etwas verwirrend aus:

Die Kabel sind zwar (soweit von Hallberg-Rassy verlegt) beschriftet, allerdings mit Codes wie 12-W34, also nicht unbedingt selbsterklärend. Aber mit etwas Überlegen und Durchmessen können wir alle Kabel zuordnen. Ich beschriftet sie mit unserem Labelgerät jetzt zusätzlich so, dass wir im Bedarfsfall (Fehler) leichter erkennen können. Dann prüfen wir, wie wir die Kabel durch die Schwanenhälse schieben können, es geht ganz leicht.

Damit sind unsere Vorbereitungen erstmal abgeschlossen, die Trennung der Kabel machen wir dann Montag.

Und womit lenken wir uns hier in Honolulu sonst so ab? Der Reiseführer empfiehlt „Schirmchendrinks“! Na gut 🍹 😊.

Am Wochenende ist die Flaniermeile in Waikīkī gut gefüllt, aber wir bekommen mit etwas Glück trotzdem einen Patz in der ersten Strandreihe der Bar im Banyan Tree Courtyard des traditionsreichen Moana Surfrider Hotel.

Die Strandbar legerer und bunter:

Die Stadtkulisse von Honolulu in der blauen Stunde:

Wir machen einen Ausflug nach Pearl Harbor und besuchen das dortige Museum. Und wir fahren mit dem Bus auch hinaus zum Bishop-Museum, das sich der polynesischen Kultur Hawaiis und der gesamten Südsee widmet.

Die Begrüßung scheint mit fast deutscher Beflaggung zu erfolgen …

… aber wir erfahren drinnen, dass die komplett mit feinen Vogelfedern geschmückten Umhänge und sogar Helme der Hawaiianischen Könige eben diese Farben trugen:

Das Museum beeindruckt auch sonst. Mit seinen Räumlichkeiten, aber auch mit der Präsentation und Themenvielfalt.

Räumlich getrennt einmal betreffend Hawai’i und einmal ganz Polynesien (Wiebke steht auf einer Intarsienarbeit im Polynesien-Haus und markiert Hawai’i). Eine tolle Foto- und Videoausstellung über die Tradition des Tätowierens, Wissenswertes über die Tier- und Pflanzenwelt, die Göttervorstellungen, aber auch zum Beispiel die Mondphasen (jeder einzelne Tag hat einen Namen und eine Bedeutung z.B. für das Pflanzen von Setzlingen oder die Auswahl der zu fangenden Fische) und so vieles mehr. Mich begeistert z.B. die Ausstellung über die verschiedenen Angelhaken und deren schwierige Herstellung z.B. aus Muschelschalen (da Metalle ja unbekannt waren):

Wie viel einfacher haben wir es da heute: nach dem Museumsbesuch fahren wir mit dem Bus weiter zu „POP Fishing und Marine“. Wiebke steht im Gang mit den Tintenfischimitat-Ködern, es gibt aber noch zwei weitere Köder-Gänge.

Eigentlich wollen wir aber neue Fockschoten kaufen und auch da werden wir fündig:

Aloha.

Bruch im Rigg. Vorbereitung ist kein Wunschkonzert.

Seit dreieinhalb Wochen sind wir auf Hawai‘i, immerhin eine Woche schon in Honolulu. Unser vorgesehener Abfahrtstermin Richtung Alaska rückt näher. Mitte Juni, so hatten wir uns das gedacht. Zum einen, um Zeit genug für Hawai‘i zu haben und trotzdem nach der mit etwa drei Wochen auf See kalkulierten Passage die (relativ kurze) Saison in Alaska auch vernünftig nutzen zu können. Zum anderen, weil sich ab Mitte Juni das nordpazifische Hochdruckgebiet stabilisiert haben sollte. So empfiehlt es auch Jimmy Cornell in dem Standardwerk „Segelrouten der Welt“.

Da ist es jetzt an der Zeit, den Riggcheck vorzunehmen, den wir regelmäßig vor längeren Passagen machen. Den kleinen Takelbeutel mit Leatherman, Tape, Lupe, Lesebrille und Handy füllen. Die Ausholer-Leine des Großsegels aus der Umlenkung nehmen, dafür dort die Dirk einscheren. So kann Wiebke mich mit der großen Genuawinsch in den Mast ziehen. Rein in das Klettergurt-Geschirr, die Dirk vorne am Brustbeschlag einknoten und mit dem Softschäkel zusätzlich sichern, im Rücken wird das Spinnakerfall als zweite Sicherungsleine befestigt. Machiel von der Pitou übernimmt dessen Führung über die Mastwinsch, so muss Wiebke nicht dauernd hin und her laufen.

Bis dahin ist alles Routine und ein bisschen freue ich mich auch schon auf den Ausblick aus von der Mastspitze. Die gute Laune kriegt allerdings einen erheblichen Dämpfer, als ich die erste Saling erreiche. Das 12 mm dicke Hauptwant an Steuerbord weist an der Pressung zwei gebrochene Drähte auf! Nicht das, was man sehen will. Aber einer der Gründe, warum man guckt!

Nicht gut, gar nicht gut! Das Rigg fällt jetzt nicht gleich um, das defekte stehende Gut muss aber vor dem Törn nach Alaska auf alle Fälle getauscht werden. Zwar finde ich bei der weiteren Kontrolle des Riggs keine weiteren Unregelmäßigkeiten, aber das beruhigt natürlich nur wenig. Die anderen Wanten und Stagen haben schließlich das gleiche Alter und eine ähnliche Belastung.

Den Blick aus dem Masttop kann ich dieses Mal irgendwie nur eingeschränkt genießen.

Immerhin, wir haben den Bruch im Rigg rechtzeitig festgestellt und wir sind in Honolulu, da sollte ein professioneller Rigger aufzutreiben sein, der Flora wieder seeklar machen kann. Zeitschiene? Mal sehen. Jetzt ist natürlich erstmal Pfingsten, außerdem sitzt das Want in der Saling in einem Spezialbeschlag (Seldén Stemball and Ballcup System), es könnte also sein, dass der Rigger auch noch Teile besorgen muss. Drückt uns die Daumen, dass sich das alles einigermaßen zeitnah erledigen lässt.

Andererseits, wir scheinen ohnehin noch etwas Zeit zu haben. Das Nordpazifikhoch, ein ähnlich dem Azorenhoch im Atlantik relativ stabiles Hochdruckgebiet, liegt im Sommer einigermaßen regelmäßig zwischen Hawai‘i und der Westküste der USA. Ist es stabil, hält es die durchziehenden Tiefdruckgebiete auf Abstand. Es würde dann einen im Uhrzeigersinn bogenmäßigen Segelkurs um das Hochdruckgebiet nach Alaska vorgeben. Derzeit kann davon aber noch keine Rede sein.

Das Hoch scheint zwar zu beginnen, sich auszuformen, liegt aber eher noch in der Winterposition näher am Äquator und ist insgesamt sehr instabil. Flauten und Starkwind wechseln sich nördlich von Hawai‘i ab, die Windy-Vorhersage zeigt gleich drei durchziehende Tiefs in schneller Folge. Nichts dramatisches (erst ab einem Kerndruck von unter 980 hPa würde man von einem Sturmtief sprechen), aber eben auch nicht angenehm mit den schnell wechselnden Fronten der Wettersysteme.

Ist zwar eigentlich kein Anlass für ein Freudenfeuerwerk, aber es scheint so, als dürften wir Honolulu noch etwas länger genießen.

Aloha.

Vögel auf Galápagos: nicht nur die Darwin-Finken

Neben der Riesenschildkröte ist eines der ersten mit Galápagos assoziierten Tiere der Darwin-Fink. Der Biologie-Unterricht wirkt offenbar im Langzeitgedächtnis nach. Und diese Vögel begegnen uns überall, auf den Kakteenbäumen im Hinterland ebenso wie mitten in den Ortschaften.

Tatsächlich hat sich Charles Darwin mit den nach ihm benannten “Finken” (die eigentlich nicht zu den Finken sondern den Ammern gehören) weder bei seinem Aufenthalt auf Galápagos 1835 noch später bei der Entwicklung seiner Evolutionstheorie intensiver beschäftigt. Er hat die geschossenen Finken nicht einmal den verschiedenen Inseln zugeordnet. Aber er hat gut 31 “Finken”, die 13 Arten zugeordnet wurden, zur Zoologischen Gesellschaft nach England geschickt, wo sie von John Gould als Species einer völlig neuen Gruppe erkannt wurden.

Gleichwohl sind die inzwischen 18 entdeckten Darwinfinkenarten ein gutes Beispiel für die Evolution, denn die fast durchgängig unauffällig braunen oder schwarzen Vögel unterscheiden sich je nach Herkunftsinsel und dadurch Nahrungsangebot erheblich insbesondere in ihrer Schnabelform. Eine Species, der Vampirfink, fügt (wenn auch nur zur Nahrungsergänzung) den Boobies kleine Wunden zu und trinkt deren Blut. Es wird vermutet, dass die Boobies sich das gefallen lassen, weil es auf die Befreiung von Parasiten zurückgeht.

Viel zu farbig für einen Darwinfinken: es gibt zwar einen Waldsänger-Darwinfink, aber der ist auch eher unauffällig gefärbt. Ganz anders dieser Goldwaldsänger auf San Christobal.

Für Darwin ergab sich ein stärkerer Impuls für seine Evolutionstheorie aus der Beobachtung der vier verschiedenen Spottdrosselarten, die es auf den verschieden Inseln des Archipels gibt. Die etwas größeren Vögel verblüfften ihn zum einen damit, dass sie – anders als ihre Verwandten auf dem amerikanischen Festland – nicht spotten, also nicht die Gesänge anderer Vogelarten oder sogar sonstige Geräusche immitieren. Vor allem aber auf den verschiedenen Inseln wiederum unterschiedliche Schnabelformen entwickelt, und bei den Spottdrosseln ordnete Darwin seine Sichtungen den Inseln auch zu und zog daraus die entscheidenden Schlüsse, dass diese Arten sich aus einer gemeinsamen Art unterschiedlich weiterentwickelt hatten.

Española Spottdrossel

Was uns besonders fasziniert: wo sonst findet man Flamingos und Pinguine auf einer Insel?

Und dann die wunderbaren Boobies: drei Tölpelarten brüten auf Galápagos: die großen Nazca-Boobies, die Rotfuß- und die Blaufußtölpel.

Fast schon gemein, wie wenig Beachtung wir den hier ebenfalls zahlreichen Fragattvögeln und die Tropikvögeln schenken, die wir in der Karibik, insbesondere auf Antigua und Barbuda so ausgiebig beobachtet hatten. Oder den Pelikanen.

Manche der hiesigen Vögel hätten wir gern gesehen, konnten sie aber nicht entdecken. Saisonbedingt oder weil wir einfach zu wenige Inseln der Gruppe besucht haben oder nicht lange genug gesucht haben. Die Galápagos-Waved-Albatrosse und die Galápagos-Eulen gehören dazu, ebenso der rote Vermillion-Fliegenfänger und der flugunfähige Galápagos-Kormoran.

Und wieder andere haben wir entdeckt und fühlten uns (manchmal nur auf den ersten Blick) an die Tierwelt in Deutschland erinnert. So etwa bei den (amerikanischen) Austernfischern, der Ralle oder den Enten.

Und es gibt noch so viel mehr (und Meer) zu entdecken. Hier auf Galápagos – aber eben auch anderswo. Wir stecken schon in den Vorbereitungen, Freitag segeln wir weiter.

Jetzt erstmal Frisches einkaufen und Wäsche abholen, die nachgefüllten Dieselkanister wieder voll machen. Und hoffen, dass die Taucher morgen unseren verlorenen Heckanker wiederfinden. Ich habe ihn gestern nicht wiedergefunden und selbst für die professionellen Taucher war die Sicht unter Wasser heute einfach zu schlecht. Nicht schlimm, ist unser Drittanker (20 kg Bruce), aber er passt halt gut in die Halterung am Heck mit dem ausklappbarem Ankergalgen. Die Schäkelsicherung aus Kabelbinder scheint durch die UV-Strahlung mürbe geworden zu sein. Und anders als beim Hauptanker hatten wir den selten benutzen Heckanker nicht zusätzlich (Gürtel und Hosenträger) mit einem Softschäkel gesichert.

Immerhin können wir uns auf dem extrem schwelligen Ankerplatz hier vor Santa Cruz mit unserem Zweitanker (25 kg Delta) am Heck ausrichten. Trotzdem: das Geschaukel macht Lust aufs Weitersegeln.

Panamakanal: Es geht los!

Am Sonntag und damit einen Tag früher als angekündigt klopft es morgens am Boot: die Leinen und Fender für die Kanalpassage werden angeliefert.

Man benötigt für die Kanalpassage 4 Leinen, die 125 ft lang und 7/8 Inch dick (38,1 m lang, 22,2 mm dick) sein müssen. Gemeinsam mit 8 dicken Kugelfendern haben wir die Leinen über unseren Agenten für 75 Dollar gemietet, weil wir derartige Ausrüstung nicht permanent auf der Flora mitschleppen. Warum? So sieht es aus, wenn Wiebke eine der vier Leinen in der Hand hält:

Wir machen das Schiff klar, nicht nur für die Passage, sondern auch für unsere Gäste. Zur Kanalpassage kommt unser Patenkind Justus mit Freundin Veronika eingeflogen, außerdem unser Freund und „Chief“ Jan. Alle drei landen am Nachmittag in Panama City und kommen abends gemeinsam im Taxi hier in der Shelter Bay an.

Damit sind wir vollzählig, denn die Bestimmungen für den Kanal schreiben neben dem Kapitän 4 „Linehandler“ vor, die sich mit den langen Leinen abkämpfen müssen. Ganz so schlimm wird es aber hoffentlich nicht werden, denn aller Voraussicht nach werden wir die Schleusen im Päckchen zusammengebunden mit zwei weiteren Booten passieren und in diesem Fall müssen nur jeweils zwei Linehandler auf den beiden äußeren Booten wirklich arbeiten während die anderen hoffentlich uneingeschränkt die Passage genießen können.

Susan von der Ultimate bringt uns noch eine Kokusnuss mit guten Wünschen für die Passage vorbei, wir bauen die Solarpanele vom Bimini ab und decken das feste Solarpanel auf den Davids jedenfalls mit Yogamatten. Für einen letzten Riggcheck vorm Pazifik zieht mich Jan noch mal die 20 m hoch in den Mast. Veronika sichert, Wiebke und Justus sind in der Zwischenzeit noch einmal in Colón einkaufen.

Es geht jetzt etwas schneller als geplant, denn statt der erhofften Zweitagespassage, bei der wir erst morgen Nachmittag losgefahren wären und dafür eine Nacht an der Boje im Gatunsee verbracht hätten, geht es jetzt für uns schon morgen um 4:30 los.

Also verlassen wir schon heute Abend die Marina und ankern auf den „Flats“, wo unser Advisor morgen in aller Frühe zusteigen wird.

Wenn die Webcams funktionieren, könnt ihr uns am 8.3.2022 in den Kanalschleusen beobachten. Wir werden hoffentlich so zwischen 6 und & Uhr hiesiger Zeit in den Gatun-Schleusen sein (zwischen 12 und 14 Uhr in 🇩🇪), theoretisch sollten wir zwischen 16 und 17 Uhr hiesiger Zeit (22 bis 23 Uhr in Deutschland 🇩🇪) in den Miraflores Schleusen. Das kann sich aber auch verschieben. Wer trotzdem schauen möchte, hier der Link:

https://multimedia.panama-canal.com

Schreckgespenst Bürokratie. Oder: Mein zweiter Vorname …

… ist bekanntlich Geduld. 😚 😜

Es war zu erwarten, dass das Einklarieren hier in Mexiko eine gewisse Herausforderung mit sich bringen würde. Ich hatte im Vorfeld einige eher unerfreuliche Berichte darüber gelesen. Dann bei Ankunft der wenig erbauliche und doch relaxte Zuruf unseres Bootsnachbarn Jim von der australischen „Freydis“, bei ihm habe das Einklarieren 4 Tage (!!!) gedauert. Und dazu die Angabe auf Noonsite, die Behörden hier würden ein “Zarpe” (gemeint ist die Ausklarierung aus dem vorigen Land USA) verlangen, welches eine Crewliste beinhalte. Wir haben zwar in Key West ein “CBP Form 1300” erhalten, aber eben ohne Crewliste. Zudem lesen wir häufig die Empfehlung, hier für das Einklarieren einen Agenten zu nehmen, was etwa 150 bis 200 US$ kosten würde. Wir wollen es aber ohne probieren. Steve und Helena von Floras Schwesterschiff Amalia sind ein paar Tage vor uns angekommen, aber noch nicht ganz vollständig einklariert, der Rest soll heute erfolgen. Was wird das wohl bei uns geben? Immerhin wissen wir von ihnen den groben Ablauf und die Örtlichkeiten, zudem hat uns auch Maik von der „Seefalke“ gute Tips gegeben.

Im Zweifel, so sagen wir uns, wäre es eben auch eine klassische Langfahrt-Erfahrung.

Und so machen wir uns denn mit jeweils 5 Kopien (und natürlich den Originalen) von Zarpe / 1300, Crewliste auf Spanisch, den Reisepässen aller drei Crewmitglieder, der Bootsregistrierung und des Bootsführerscheins des Kapitäns (letzteres ist eine Fehlinfo, die benötigen wir hier nicht), somit also allein 35 Kopien auf den Weg. „Kopien“ heißt bei uns übrigens, Handyfoto des Dokuments auf unserem kleinen Schwarzweiß-Laserdrucker an Bord auszudrucken. Laserdrucker deshalb, weil die Tintenstrahlpatronen in den Tropen noch schneller eintrocknen als in Hamburg.

Zuerst gleich morgens zur Capitanía de Puerto Isla Mujeres, die Öffnungszeiten können knapp sein. Ein bisschen warten, dann geht das verdunkelte Fenster auf, hinter dem wir bisher nur einen Tannenbaum bunt blinken sehen konnten, und wir werden freundlich begrüßt. Zuerst müsse der Arzt (Gesundheitsbehörde / Salud) kommen, wir sollen etwa 20 Min warten. Der kommt aber recht flott, zwei Formulare werden gemeinsam ausgefüllt, abgestempelt, danach werden alle Kopien von Zarpe, Crewliste und Bootsregistrierung gestempelt, jeweils eine gestempelte Kopie einbehalten, dann gehts am Schalter weiter. Drei weitere Formulare, eins davon ausschließlich auf Spanisch, aber es gibt eine an der Wand aushängende Übersetzungshilfe ins Englische.

Wieder werden alle verbleibenden Kopien von Zarpe, Crewliste und Bootsregistrierung gestempelt, ebenso jeweils eine Kopie der Pässe.

Jetzt ein paar hundert Meter weiter in das Gebäude der „Imigración“. Freundliche Begrüßung, dann erstmal warten. Die zuständige Offizierin ist gerade nicht da, sondern außerhalb tätig. Zwei kurz nach uns eingetroffene Franzosen verlieren die Ruhe und gehen, wir bleiben da und es lohnt sich. Denn nach etwa einer halben Stunde kommt nicht nur die Dame von der Immigración (Formulare ausfüllen, stempeln der Formulare und unserer verbleibenden Kopien, von den jeweils eine einbehalten wird), Stempel in die Pässe, bezahlen mit Kreditkarte (für uns drei 1.760 Pesos, etwa 75 Euro). Sondern sie hat gleich ihre Kollegin von „Agricultura“ im Schlepptau, so dass wir diese Station mit dem üblichen Prozedere und Fragen nach Fleisch oder Obst und Gemüse an Bord (Nein) gleich mit abwickeln können. Danach zurück zur Capitanía, wobei wir auf dem Weg am Bankautomaten noch mexikanische Pesos ziehen können. Nächster Glücksfall: auf dem Parkplatz vor der Capitanía treffen wir auf den freundlichen Zollbeamten, der als nächster dran ist. Und – doppeltes Glück – er verzichtet auf einen Bootsbesuch bei uns, als Helena (auf der Amalia war er gestern recht ausgiebig und wurde mit Kaffee und Keksen bewirtet) ihm erzählt, wir hätten ein Schwesterschiff und seien Freunde. Auf der Motorhaube seines Dienstwagens füllen wir ein weiteres Formular aus, er stempelt die Kopien, behält je eine ein und dann darf ich wieder in die Capitanía. Wiebke und Jan sind nach dem Stempel in ihrem Reisepass frei, sie gehen schon mal Telefonkarten (SIM) besorgen.

Nochmal warten, dann bekomme ich ein Formular ausgehändigt, mit dem ich zur Bank soll. Dort der einzige mürrische Kontakt heute, der Mann hinterm Schalter telefoniert noch einige Zeit mit seinem Handy, wirft dann einen Blick auf das Formular und muffelt mich an, die 1.237 Pesos (gut 50 €) seien „solo en efectivo”, also ausschließlich in bar zu zahlen. Hm, in einer Bank? Aber egal, geht ja. Stempel aufs Formular, zurück zur Capitania, abgeben, warten.

Und dann: „Listo“. Fertig. Darauf achten, dass ich meine Originale und jeweils eine mit allen Stempeln versehene Kopie zurückbekomme, denn die brauche ich für die Prozedur der temporären Einfuhr unserer Flora nach Mexiko. Das ist erforderlich, wenn man mehr als 14 Tage im Land bleibt, gilt dann aber für 10 Jahre. Kostet 60 US$. Erfordert aber eine vorherige telefonische Anmeldung und einen Besuch im Büro in Cancún auf dem Festland. Das wird dann der zweite Akt, wohl nächste Woche. Auch spannend mit den Festtagen.

Aber: wir sind einklariert in Mexiko. Und es hat NUR 4 STUNDEN gedauert.

Die vier Tage von Jim stimmen übrigens, die Behördenvertreter mussten teils herantelefoniert werden, ein Gang in den Copyshop erforderlich, Freydis hatte den bei uns entfallenen Bootsbesuch und auf einer Kopie war ein Stempel vergessen worden, der Durchlauf also noch einmal zu machen 😳.

Da haben wir wohl Glück gehabt.

Fünf Stempel auf dem Zarpe / CBP 1300 😁

Darauf eine erste Margarita 🍸.

Pura Vida.

https://www.noforeignland.com/boat/flora?sid=4801133704904704&tc=1641760338693

Ankern auf dem Rondeelteich

Wir liegen hier in Fort Lauderdale vor Anker im Lake Sylvia. Unfassbar, es ist als würde man in Hamburg kurz von der Elbe in die Alster schleusen (o.k., hier war’s nur eine Klappbrücke) ein kleines bisschen weiter motoren und dann im Rondeelteich ankern. Hört sich übertrieben an?

Und was machen wir, wenn wir nicht gerade die Szenerie genießen? Bisher jeden Tag einen langen Spaziergang durch die Stadt und ihre Gewerbegebiete westlich des Port Everglades. Wir bringen unsere unsere in Charleston ausgebaute alte Lichtmaschine zu einer Werkstatt. Und was für eine: Lauderdale Battery and Alternator. Freundlicher Empfang, dann schickt man uns gleich in die Werkstatt zum Spezialisten. Lichtmaschinen in allen (zumeist aber: späteren) Lebensphasen säumen den Weg. Die Maschinen sehen antiquiert aus, aber die Jungs wissen, was sie tun. Nur: Neil gibt unumwunden zu, es sei die erste Lichtmaschine mit externem (Lithium-Batterien-)Regler, die zu ihm gebracht wird. Der erste Test auf dem scheinbar musealen Prüfstand ergibt: Lichtmaschine tot.

Aber so schnell gibt Neil nicht auf. Dann muss er sie halt auseinandernehmen. Wir sollen morgen wiederkommen.

Wenn wir schon mal in der Gegend sind, laufen wir noch ein paar Blocks weiter und statten “Bluewater Books and Charts” einen Besuch ab. Annemarie von der Escape hatte darüber berichtet, und wir brauchen für unsere weitere Reise noch nautische Informationen und Literatur. Wir werden nicht enttäuscht, die Auswahl ist riesig, wirklich alle Teile der (nautischen) Welt werden abgedeckt. Im Prinzip ein Laden wie früher Hanse-Nautic in Hamburg, nur viel größer.

Es ist herrlich, in den Törnführern erst einmal stöbern zu können, sie in der Hand zu halten. Das macht am Ende zwar die Auswahl leichter, unsere Rucksäcke aber umso schwerer. Ganz schöne Wälzer.

Elektronische Seekarten gibts auch, der Pazifik rückt näher. Die für unseren alten (2011) Furuno-Plotter erforderlich maximal 2 GB fassenden Speicherkarten (größere liest er nicht) sind vorrätig, die Karten werden schnell aufgespielt. Zum Glück habe ich im Handy die erforderliche Seriennummer des Plotters abgespeichert (Danke, Uwe, für den Tip und Deine Hilfe damals bei der letzten Aktion). Wieder ein wenig Vorbereitung abgehakt.

Tja, und an dem riesengroßen WestMarine Schiffsausstatter, der auch in dieser Gegend liegt, kommen wir natürlich auch nicht vorbei. Bepackt wie die Lastesel gehts zurück zum Boot, zumal wir kurz vorm Dinghydock noch einen Supermarkt finden. 😁

Heute Vormittag kommt dann der Anruf: die Lichtmaschine ist fertig, zur Abholung bereit. Diesmal kommt uns der Weg dorthin schon kürzer vor. 😉

Die Bürsten sind getauscht, aber das eigentliche Problem lag in einem Kabelbruch innerhalb der Lichtmaschine an der Verbindung zum externen Regulator. Auf dem Prüfstand zeigt die Lichtmaschine diesmal genau das, was sie soll. Neil ist stolz, wir sind superfroh, wieder ein funktionsfähiges Backup zu haben.

Und warum haben wir eigentlich kein Taxi oder Uber genommen? Ein bisschen Bewegung tut uns ganz gut und außerdem mögen wir es, uns einen Ort quasi zu „erlaufen“, gerade auch mit seinen weniger herausgeputzten Ecken.

Außerdem gibts hinterher zur Belohnung Austern in der „Southport Raw Bar“, einer der wenigen Orte, wo wir unser Dinghy lassen können. Festmachen kostet 10 $, aber erstens gibt es kaum eine Alternative und zweitens werden die 10 $ beim Besuch der Bar voll auf die Rechnung angerechnet. Na dann …

Pura Vida.

Charleston und die Lichtmaschine

Wir sind immer noch in Charleston. Das liegt zum einen daran, dass es uns hier so gut gefällt, was sowohl die wunderschöne Stadt als auch die nette Gesellschaft der anderen Segler hier betrifft. Zum anderen liegt es an unserer Lichtmaschine.

Während des Motorens auf der Nachtfahrt von der Chesapeake Bay zum Cape Lookout wurde ich in meiner Freiwache unsanft geweckt: das Mastervolt-Display vermeldet begleitet von schrillem Piepen, dass die Lichtmaschine nicht mehr lädt. “Feldspannung gering”. Hm. Was soll das? Der Kontrollblick in den Motorraum verrät, dass der Keilriemen in Ordnung ist und die Lichtmaschine sich dreht. Heiß ist sie auch nicht, die Motortemperatur ebenfalls in Ordnung. Die Batterien sind voll genug, also kein dringendes Problem, finden wir.

Die Fehleranalysen in den nächsten Tagen (und auf den nächsten Etappen) ergeben nichts neues, alle Kabel und Verbindungen werden gecheckt, aber die Lima will nicht laden. Wir bestellen einen neuen (externen Mastervolt-) Regler nach Charleston, dankenswerterweise können wir ihn dort in die Marina liefern lassen, obwohl wir davor am Anker liegen.

Die Wartezeit vergeht schnell, mit der Amalia und der Moana liegen zwei befreundete Schiffe vor Anker, mit deren Crews wir uns treffen und gemeinsames unternehmen. Wir lernen die Crew der amerikanischen “Polaris” kennen und treffen auch endlich Helene und Klaus von der österreichischen “LuSea“, einer Hallberg-Rassy 46. Mit den beiden hatten wir bisher nur über die sozialen Medien und Email Kontakt. Gemeinsam machen wir einen schönen langen Spaziergang durch Charleston.

Heute ankern dann auch die jungen Schweizer Leonie und Jonas mit ihrer Jollity hinter uns, die wir schon aus der Dominikanischen Republik und von den Bahamas kennen. Aber ich hätte ihre Ankunft fast verpasst, denn den größten Teil des Tages verbringe ich im Maschinenraum. Regler wechseln. Bringt nichts. Kabel durchmessen. Alte Lichtmaschine ausbauen, Ersatzlichtmaschine einbauen. Alten Kabelbaum zwischen Lichtmaschine und Regler raus und neuen rein. Bringt auch nichts. Relay wechseln. Nix. Chief Jan in Hamburg leistet Telefonberatung. Unter seiner Anleitung messe ich alles Mögliche, mal mit, mal ohne Zündung, aber immer ohne Erfolg im Sinne einer eindeutigen Fehlerursache. Grrr.

Eine Verzweiflungstat: ich wechsele den Regler zurück auf den alten, vorher ausgebauten. Ein anderer Leuchtzeichencode auf dem Regler erscheint, die Lichtmaschine lädt. Wie jetzt? Sollte die Kombination aus neuer Lichtmaschine und altem Regler funktionieren, der funkelnagelneue baugleiche Regler aber nicht?

Egal, es bleibt dabei, die Lichtmaschine lädt wieder und darauf kommt’s an. Wundern und Aufräumen.

Pura Vida.