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Passage von Minerva nach Neuseeland, Tag 1


Wir segeln, zwar langsam, aber wir segeln und das bei herrlichem Wetter.


Der Wind ist schwach, meist zwischen 7 und 10 Knoten. Immerhin reicht das unter Groß und Code0, um nicht Motoren zu müssen, zumal die See auch angenehm ruhig ist. Allerdings haben wir eine Gegenströmung von jetzt noch 0,7 kn, zwischendurch war es mehr als ein Knoten. Das macht sich natürlich im Verhältnis zu der langsamen Fahrt besonders bemerkbar. Also zupfen wir ein bisschen mehr als sonst auf Passage üblich an den Schoten, so legen wir in den ersten 24 Stunden dann doch immerhin 95 Seemeilen zurück.

Der Strömung können wir übrigens kaum ausweichen, die Darstellung der Strömungsverhältnisse (auf Windy.com) gleicht eher einer surrealistischen Malerei und die kleinen Kringel verändern sich ständig:

Anders als ursprünglich geplant werden wir aber wohl nicht nach Opua (Bay of Islands) gehen, sondern direkt nach Marsden Cove / Whangarei. Der Grund ist, dass wir bisher trotz dreimaliger Übermittlung von Unterwasservideos und ergänzenden Unterwasserfotos kein Pre-Approval von der Biosecurity haben. So, wie die neuen Regeln zumindest am Anfang dieser Ankunftssaison angewendet wurden, wäre das etwa ein 1/3 Risiko dafür, im Ankunftshafen sofort aus dem Wasser gekrant werden zu müssen. In Opua würde das bedeuten, dass wir auch noch einen Rigger bezahlen müssten um das Vorstag abzubauen, weil sie dort ansonsten nur bis 40 Fuß rausnehmen können. Oder rückwärts, aber dann wäre unser Windgenerator im Weg. Um diese zusätzliche Komplikation zu vermeiden haben wir uns lieber für Marsden Cove/Whangarei als Ankunftsort in Neuseeland entschieden.

Die Planung für die Passage ist auch so schon komplex genug. Es sind nur rund 850 Seemeilen von Minerva bis nach Whangarei, aber die Wettersysteme verändern sich in diesem Bereich sehr schnell. Der Wendekreis des Steinbocks (also der südlichste Breitengrad, auf dem die Sonne mittags im Zenit stehen kann) verläuft in etwa in Höhe des Minerva Riffs. Mit der Passage verlassen wir also jetzt definitiv die relativ klimastabilen Tropen. Die Temperaturschwankungen (auch zwischen Tag und Nacht) nehmen spürbar zu und die weit südlich durchziehenden Sturmgebiete beeinflussen mit ihren Ausläufern die Windverhältnisse um so kräftiger, je weiter wir nach Süden kommen.

Aktuell sieht der Wind zwischen unserer Position (weißer Punkt in dem grünblauen Schwachwindbereich) und Neuseeland so aus:

Auffällig ist dabei der schmale blaue „Flautenfluss“ links in der Mitte des Bildes. Nördlich davon herrscht Nordwestwind, südlich davon Südostwind. Schaut man auf die Böen, wird vor dem Nordkap Neuseelands ein Bereich mit bis zu 45 Knoten (Windstärke 9) ausgewiesen. Er zieht nach Osten ab, quert also unsere Route.

Die Abfahrt haben wir deshalb so geplant, dass dieser Bereich vor uns durch sein sollte und das nächste Starkwindgebiet erst nach unserer Ankunft unsere Route quert. Der Kurs dafür ist nicht die gerade Strecke. Wir halten zunächst südlicher und schwenken dann erst auf Whangarei ein.

Kleiner Haken: auch der angesprochene Flautenfluss an der Grenze zweier gegenläufiger Wettersysteme verlagert sich östlich und da müssen wir durch. Es kann also sein, dass wir im Verlauf der Passage noch etwas motoren müssen. Dabei gilt es dann auch die Gewitter zu umfahren, die dieses Phänomen mit sich bringt.

Wenn die Vorhersage stimmt, können wir zwischen zwei stärkeren Zellen hindurch schlüpfen.

Und als weiterer bedeutsamer Parameter sind noch die Wellen zu berücksichtigen. auch hierfür bieten sowohl Windy als auch PredictWind Vorhersagemodelle für Richtung und Höhe an. Danach sind in der Spitze etwa 2,6 m Welle zu erwarten. Das ist für sich genommen ok, allerdings kann das Wellenbild wegen der gegenläufigen Systeme durchaus chaotisch werden. Unangenehm, aber bei dieser Höhe nicht gefährlich.

Soweit unsere Überlegungen. Dass wir damit nicht ganz falsch liegen, scheinen die professionellen Wetterrouter einiger anderer Boote zu bestätigen. Nach zuvor eher ablehnender Haltung haben sie gestern doch kurzfristig zum Aufbruch von Minerva geraten. Wir sind also mit einem kleinen Konvoi losgefahren.

Auf See verteilt sich das aber schnell. Inzwischen sehen wir nur noch zwei Boote in 12 Seemeilen Entfernung auf dem AIS, ihre Segel können wir am Horizont aber schon nicht mehr erkennen.

Na gut. So viel zu unserem Plan. Vermutlich am vierten November würden wir dann in Marsden Cove ankommen.

Bisher übrigens kein Angelglück.

Essen: Bratkartoffeln mit Frikadellen und Möhren-Krautsalat.

Phänomenal.

Wir sind wieder auf der Flora. Der Weg dorthin: Montag morgen um 10.00 Uhr bringt uns Chief Jan zum Flughafen in Hamburg. Wir checken unser Gepäck ein, wider Erwarten gehen beide großen Taschen und auch die beiden großen Trecking-Rucksäcke als normales Gepäck (kein Sperrgepäck) durch. Um 12.15 Uhr der Flieger nach Paris, dort wie geplant relativ langer Aufenthalt, erst am Abend geht es weiter. Was für ein Phänomen: den ganzen Rest der Reise fliegen wir praktisch durch die Nacht. Sowohl die 11 Stunden nach Los Angeles als auch die nach zweieinhalb Stunden Aufenthalt weiteren 9 Stunden nach Papeete sind eine einzige, fast dreiundzwanzigstündige Nacht. Die Erddrehung und daraus folgend die zwölfstündige Zeitverschiebung machen es möglich. Wir schlafen dadurch recht viel auf diesen Flügen. Genau zum Sonnenaufgang kommen wir in Papeete an.

Bei der Einreise gibt’s zum Glück kein Problem mit dem Zoll und so sind wir kurz darauf mit unserem ganzen Kram schon an der Flora.

Nicht nur, dass sie unversehrt auf uns wartet (schon das eine große Erleichterung 😅). Obwohl wir quasi mit leeren Taschen nach Deutschland geflogen sind, bringen wir tatsächlich fast alles in den eigentlich schon vollen Schränken und Schapps unseres Bootes unter. Es erinnert ein bisschen an Hermine Grangers magische Handtasche, als wir Gegenstand um Gegenstand verstauen, obwohl doch eigentlich kein Platz mehr frei zu sein scheint. Lediglich das neue Wingfoil samt Board wandet erst einmal unausgepackt mit Tasche ins Vorschiff.

Sehr schön: die Persenning-Spezialisten von “Sellerie Marine” in Papeete haben in unserer Abwesenheit sowohl die neuen Cockpit-Poster als auch die Befestigung für zusätzliche Solarpanele auf dem Bimini fertiggestellt und am Tag vor unserer Ankunft aufs Boot gebracht. Kleinere Optimierungen erledigen sie dann direkt am nächsten Tag, wir sind begeistert.

Die Kabel muss ich noch anschließen, aber dafür erst eine neue Borddurchführung installieren.

Am Tag nach unserer Ankunft sollte sich am Himmel eigentlich ein Naturphänomen in Form einer ringförmigen Sonnenfinsternis zeigen. Frühmorgens versteckt sich die Sonne in der Taina Marina allerdings noch hinter den hohen Bergen von Tahiti, als sie über den Gipfeln auftaucht ist es bereits zu spät. Schade.

Das nächste Phänomen ist dann allerdings noch weniger erfreulich für uns. Wir füllen die Frischwassertanks auf, duschen. Und stellen dann leider fest, dass das Filtergehäuse des Carbonfilters im Frischwasserkreislauf undicht ist. Wieso geht das in Abwesenheit (und bei abgestelltem Frischwasserkreislauf) in einer definitiv frostfreien Umgebung kaputt? Nicht ärgern, nur wundern.

Der erste Trip aus der Marina Taina in die Stadt Papeete führt also zu den Bootsausrüstern. Tatsächlich finde ich ein fast identisches 10 Zoll Filtergehäuse, wie das alte “Made in Italy” und dunkelblau, optisch ziemlich identisch. Leider muss ich an Bord dann feststellen, dass es das wohl schon war mit den Gemeinsamkeiten. Die Halterung passt nicht, ich muss die (zum Glück enthaltene) neue montieren. Bootsyoga im Motorraum. Die Anschlussgewinde für die Wasserleitung haben ebenfalls eine andere Größe. Zurück in die Stadt, Adapter kaufen. Bei der Montage eines der Whale-Verbindungsstücke (Whale Stecksystem) zu fest angezogen: knack, nach fest kommt lose. Zum Glück Ersatz an Bord. Mit Adapter passen jetzt aber die festen alten Plastikrohre nicht mehr, sie sind jetzt gut einen Zentimeter zu kurz. Ersatz als Meterware und ein Spezialschneider dafür ist an Bord, allerdings in den Tiefen des Vorschiffs, das dafür komplett leer geräumt werden muss. Murphy’s Law. Aber am Ende wird alles gut. Ist es noch nicht gut, ist es halt noch nicht das Ende.

So ähnlich läuft es auch mit der Montage des von Lewmar reparierten und nach Hamburg geschickten Autopiloten. Dieser “Mamba-Drive” ist unser Zweit-Autopilot, auf den wir umschalten können. Der Antrieb im Motorraum ist schnell montiert, aber beim elektrischen Anschluss hakt es dann.

Die Kabel passen einfach nicht. Zwei der vier Kabel reichen nicht aus dem Motorraum hinaus, aber dort sind keine Anschlüsse. Das kann doch nicht sein! Beim Detailstudium der bei der Demontage gemachten Fotos kommt die Erleuchtung: Lewmar hat bei der Reparatur die beiden bei der Originalmontage offenbar verlängerten Kabel gekappt. Da muss man erst einmal drauf kommen. Kabel wieder verlängert, jetzt passt es wieder und besteht auch den ersten Funktionstest.

Langweilig wird es auch bei den nächsten kleineren Bootsarbeiten (neue Steckdosen, Endstücke Vorhangschienen austauschen, Knöpfe am Gasherd erneuern etc.) nicht, aber so ist das nunmal. Und noch mehr Kleinkram wartet, dafür haben wir ja schließlich die Ersatzteile mitgebracht.

Was liegt sonst noch an? Einkaufen. Papeete bietet in ganz Französisch Polynesien die besten Möglichkeiten zur Verproviantierung. Und da wir ja noch mehr als ein halbes Jahr vor allem die abgelegeneren Inseln besuchen wollen, ist einiges an Vorrat gefordert. Der Hyper U und auch der große Carrefour werden mehrfach besucht und erleichtern unsere Reisekasse. Dafür sinkt Floras Wasserpass tiefer ein. Besonders freut uns, dass wir im “Maxi”-Markt vergleichsweise preiswerte Großpackungen von Kirkland/Costco finden: Nüsse (sogar Paranüsse), Mandeln, Mandelmehl, Trockenfrüchte, Müsliriegel und einiges mehr können wir dort einkaufen.

Mit dem Einkaufen allein ist es allerdings nicht getan, Fleisch und Hack wollen auch noch eingekocht werden, um ohne Einfrieren haltbar zu sein:

Und das Wetter? Ziemlich viel Wind und Welle derzeit. Unser Liegeplatz im offenen Hafen der Taina Marina ist eigentlich nur durch das weiter draußen vorgelagerte Riff geschützt. An dem aber bricht sich die Brandung jetzt so hoch, wie wir es vorher noch nicht gesehen hatten. Insbesondere bei Flut schaukelt Flora deshalb auch hier im Hafen ganz ordentlich.

Aber am Montag könnte sich ein Wetterfenster ergeben, um nach Moorea zu segeln und dort hinter der Insel ein paar Tage Schutz zu finden. Und dann würden wir gerne erst einmal weitersegeln nach Huahine, bevor es dann von dort in die Tuamotus gehen soll.

Phänomenale Aussichten 😎.

Von Tahiti nach Moorea

Wir stecken ein bisschen fest. Wissen nicht so recht, wie wir am besten weitermachen. Nachdem wir lange überlegt und dann die Reservierung für Neuseeland gemacht hatten, schien erst einmal alles entschieden und das fühlte sich gut an.

Aber dann schleicht sich doch wieder die vorher schon erwogene Alternative in unsere Köpfe. Doch noch eine weitere Saison in Französisch Polynesien? Doch statt im Dezember jetzt schon Ende August mal wieder nach Hause fliegen? Zu Wiebkes Geburtstag und zu meinem Abi-Treffen zu Hause zu sein wäre klasse. Wir klären mit unserer Versicherung was geht (und zu welchen Bedingungen).

Dieses Jahr wird ein La Niña Jahr, tropische Stürme im Südpazifik sind deutlich unwahrscheinlicher. Gegen rund 40 % Aufschlag wären wir auch in der Zyklonsaison hier versichert, wenn wir auf See sind oder das Boot auf einem spezielle Anforderungen erfüllenden Lagerbock an Land steht. Letzteres ist allerdings praktisch nicht machbar, da solche „aus einem Stück gefertigten“ Lagerböcke hier nicht verwendet werden. Bliebe nur die einzelne Approbation des Lagerbocks durch die Versicherung, scheint ebenfalls nicht sehr praktikabel. Aber wenn wir jetzt schon nach Hause flögen, wären wir vor November wieder da und an Bord. Hm. Wir erkundigen uns nach Hafenplätzen, aber auch das erweist sich als schwierig. Also bleiben wir (planerisch) weiter in der Schwebe. Untypisch für uns, ungewohnt.

Egal. Nach zwei teuren Wochen in Papeete, diversen Erledigungen, mit wieder funktionierendem AIS und Watermaker verlassen wir den schön ruhigen Ankerplatz von Arue. Dort wurden wir zwar geduldet, im Büro des Yachtclubs wies man uns aber schon auf verschärfte Regeln und Kontrollen ab August hin. Der Bojenlieger direkt neben uns ist zurück, es wird also auch eng.

Wir holen den Anker auf, fahren Richtung Point Venus. Aber die drei Kats dort liegen bei dem Wind recht unruhig. Wir drehen ab und entschließen uns, direkt hinüber nach Moorea zu segeln. Das sind nur ungefähr 20 Seemeilen, allerdings derzeit hoch am mit 20 bis 25 kn blasenden Wind.

So wird es eine flotte, wenn auch etwas raue Überfahrt, drei Reffs im Groß und die Fock.

Abschied von Tahiti
… aber da sieht man schon Moorea.

Beim Näherkommen zeigt sich dann, trotz anfänglich noch grauen Himmels, die landschaftliche Schönheit von Moorea.

Die tief in die Nordküste eingeschnittene Bucht von Opunohu ist schon aus der Entfernung gut auszumachen, mehrere riesige Superyachten (mit eigenen Hubschraubern an Bord) zeigen den Standort an.

Etwas näher sehen wir dann auch die Wellen über dem Saumriff brechen und dahinter gut geschützt den unseren anvisierten Ankerplatz.

Sieht voll aus, aber natürlich findet sich noch ein Plätzchen.

Interessant ist, dass wir auf der Überfahrt und auch hier am Ankerplatz größere Teppiche von piksigen Algen herumtreiben sehen. Sie ähneln Sargassum, allerdings sehen wir nicht die für diese in der Karibik verbreitete Alge typischen Blasen (edit: doch, wir haben jetzt auch die Blasen entdeckt, es scheint eine Sargassum-Art zu sein).

Am nächsten Tag ist der Wind fast weg, die Algen auch. Eine der Superyachten ist abgefahren, dafür liegt jetzt der kleine Kreuzfahrer „Paul Gaugin“ (318 Gäste) an seinem Platz.

Davor liegt die 86 Meter lange Segelyacht „Aquijo“, sie kann mit ihrer 17-köpfigen Crew nur bescheidene 12 Gäste aufnehmen und ist in der Nebensaison für eine halbe Million Euro pro Woche zu chartern.

Tja, und dann sind da die glücklichen Eigner aus aller Welt mit ihren kleineren Booten, die ihren Törnplan selbst bestimmen können (sich dafür aber auch wie Eingangs beschrieben ein bisschen mehr Gedanken machen müssen beziehungsweise dürfen).

Die Traumkulisse von Moorea ist für alle dieselbe ☺️.

Warten und die Planung ändern.

Seglers Pläne sind in den Sand geschrieben. Bei Niedrigwasser!

So auch diesmal. Eigentlich wollten wir von Kanada aus direkt nach San Francisco segeln. Aber ein dafür geeignetes Wetterfenster zeigt sich derzeit nicht. Im Gegenteil: ein Hurrikan vor der Baja California macht gerade auch den äußersten Südwesten der USA um San Diego unsicher.

Auf der Seite des amerikanischen Wetterdienstes NOAA sieht die voraussichtliche Zugbahn des Kategorie IV Hurrikans Hilary heute so aus:

Bei Windy präsentiert sich Hilary so:

Das ist (auch von San Francisco aus) noch weit weg und ja auch der Grund, warum wir vor Ende der Hurrikansaison nicht nach Mexiko segeln wollen.

Aber: Auch wenn Hilary’s Wind uns nicht erreicht, die von dem Hurrikan aufgeworfenen Wellen wandern weit über den Pazifik und sorgen gemeinsam mit der an der Küste herunterlaufenden nördlichen (derzeit sowieso schon hohen) Windsee dafür, das sich uns auf dem direkten Kurs wohl ein chaotisches und äußerst unangenehmes Wellenbild bieten würde.

Also planen wir neu: erst einmal um das Cape Flattery herum und auf einem küstennahen Kurs ein Stück nach Süden. Das Problem in diesem Küstenabschnitt ist allerdings, dass die möglichen Häfen und Ankerplätze in Washington und Oregon praktisch alle in Flussmündungen hinter einer Barre liegen. Bei hoher See und/oder auflandigem Wind ist das problematisch.

Auch hierfür bietet NOAA eine Hilfestellung und fasst auf einer im Internet abrufbaren Seite zusammen, welche dieser Barren derzeit befahrbar sind und welche Einschränkungen laut Coast Guard derzeit gelten.

Wir lassen zig mal unsere Abfahrtsplanung mit verschiedenen Varianten bei Predictwind durchlaufen, dem Planungstool, dass wir abonniert haben und bei Passagen gerne verwenden. Unterwegs lässt sich “Predictwind Offshore“ auch über IridiumGo abrufen, so haben wir das bisher immer gemacht. Jetzt mit Starlink können wir aber ganz bequem und schnell auch größere Datenmengen (und damit großräumige Passageplanungen mit präzisen Vorhersagerastern) laden. Klasse, nur am Wetter selbst ändert es natürlich nichts.

Wir entscheiden uns für Newport in Oregon (Yaquina Bay) als nächstes Ziel. Durch die dortigen langen Molen ist diese Barre selten von Schließungen betroffen. Etwa 36 Stunden sollten wir bis dort brauchen. Um im Hellen anzukommen klingelt der Wecker heute um 4:30, um 5:15 fahren wir los.

“Red sky in the morning, sailor’s warning.” Vielleicht ist es aber auch der Rauch der vielen Waldbrände in British Columbia, der für diese Morgenröte sorgt. Tatsächlich ruft die Regierung im Laufe des Tages den Notstand für BC aus.

Wie dem auch sei, wir drehen nach einer halben Stunde um, zurück in die Neah Bay. Keine leichte Entscheidung. Laut neuer Vorhersage hätten wir etwa drei Meter Welle, wenn wir dort ankommen. Von Achtern unterwegs durchaus machbar, wenn auch vielleicht nicht super angenehm. Aber an der Barre? Bei einer Weiterfahrt zum Ausweichhafen Crescent Bay (ohne Barre!) würden die Wellen auf 4 m zunehmen.

Gehe zurück auf Los!

Und was machen wir mit dem geschwenkten Tag?

Erstmal zurück ins Bett, ausschlafen. Und dann? An Land dürfen wir nicht, wir haben in den USA noch nicht einklariert, das geht in Neah Bay auch nicht (aber in Newport). Karen und Steve hatten uns bei unserem Road-trip in Denver ein Puzzle geschenkt, in Erinnerung an unseren Puzzle-Tausch beim Lockdown in Antigua in der Carlisle Bay. Jetzt ist die Gelegenheit dafür:

Wir beobachten am Ankerplatz eine im Norden Nordamerikas heimische, von uns aber bisher nicht gesehene Meerente, die Brillenente (Surf Scoter).

Riggen schon mal beide Spinnakerbäume mit Topnant, vorderem und achteten Niederholer und durch die Nock geführter Schot für die zu erwartenden achterlichen Winde der Passage. Ready to go.

Außerdem: neu planen, neu planen, neu planen 😉.

Um Cape Caution herum

Um zu den zentralen und nördlichen Küstenbereichen von British Columbia zu gelangen, muss Cape Caution passiert werden. Der Name (übersetzt Kap Vorsicht ⚠️) verrät schon, dass dieser Törn nicht auf die leichte Schulter genommen werden sollte. Die Inside-Passage, die sich ja eben durch den Schutz vorgelagerter Inseln auszeichnet, hat hier eine offene Flanke. Auf gut 30 sm Länge rollt die Dünung des Pazifiks ungebremst herein. Außerdem gibt es eine Vielzahl von Felsen, mal als Inseln, mal als knapp unter der Wasseroberfläche lauernde Untiefen. Dazu kommen die starken, durch die Felsen verwirbelten Gezeitenströme. Und gemeiner Weise ist genau diese Ecke auch noch eine ausgemachte Wetter-Küche und Wetter-Scheide.

Kapitän Vancouver hätte sein Schiff Discovery fast verloren, als es etwas südlich von hier im August 1792 auf einen Unterwasserfelsen lief, zudem lief innerhalb eines Tages mit der Chatham wenige Meilen entfernt auch das zweite Schiff der Expedition auf. Beide konnten mit Mühe wieder flott gemacht werden. Kein Wunder also, dass Vancouver dem Kap diesen Namen gab.

Gegen 3 bis 4 kn Tide anzufahren, macht wenig Freude. Andererseits kommt der vorherrschende Wind im Sommer hier aus Nordwest, genau der Richtung in die wir fahren müssen, um Cape Caution zu runden. Wenn wir aber die Tide mit uns haben, steht sie genau gegen den Nordwestwind. Das wäre Wind gegen (kräftigen) Strom, also ebenfalls zu vermeiden.

Und deshalb verlassen wir die wunderschönen Broughtons, als sich ein kurzes Wetterfenster von zwei Tagen Südwind ankündigt. Wir machen einen “Provision Run”, fahren dafür nach Port Hardy hinüber an die Nordspitze von Vancouver Island und laufen – um es wörtlich zunehmen – zweimal zum Supermarkt und schwer bepackt wieder zur Flora. Außerdem nutzen wir den Aufenthalt, um in der Laundry unsere Wäsche zu waschen. Und unsere Freunde Lynn und Wulf lassen es sich nicht nehmen, extra noch mal 5 Stunden Auto zu fahren um uns zu besuchen und eine kleine Tüte Elektroschalter vorbei zu bringen (die waren einen Tag nach unserer Abfahrt bei ihnen eingetrudelt).

Public Dock in Port Hardy, von dort machen wir den ersten Gang zum “Save on Foods”-Supermarkt.
Marina und Fischereihafen. Hier ist die Münzwäscherei, also starten wir von hier aus auch den zweiten Marsch zum Supermarkt. Der Rest des Ortes präsentiert sich nicht so richtig vorzeigenswert.

Verproviantiert wie für eine Ozeanüberquerung geht es dann los. Hört sich übertrieben an, stimmt aber. Denn nördlich von Port Hardy gibt es bis Prince Rupert an der Grenze zu Alaska kaum noch größere Ortschaften und damit Versorgungsmöglichkeiten. Kleinere Supermärkte schon mal (z.B. in Bella Bella), aber dorthin müssen die Lebensmittel natürlich auch (teuer) verschifft oder eingeflogen werden.

Noch am späten Nachmittag legen wir ab, um uns für den Schlag um Cape Caution eine etwas bessere Ausgangsposition zu verschaffen. Etwa 13 Meilen nördlich von Port Hardy schlüpfen wir durch die schmale Einfahrt zwischen Staples Island und Kent Island und ankern dort – mitten in der hier 12 sm breiten strömungsreichen Queen Charlotte Strait – wie auf einem klitzekleinen Waldsee.

Schon um 6 Uhr früh fädeln wir uns abermals durch das Nadelöhr der westlichen Zufahrt, lassen die Walker-Island-Gruppe im Morgenlicht hinter uns und nutzen die jetzt mitlaufende Tide für die Passage um Cape Caution. Raumer bis achterlicher Wind und eine nur mäßige Dünungswelle bescheren uns einen wunderschönen Segeltag.

Es läuft so gut, dass wir an unserem ursprünglichen Zielankerplatz in der Fury Cove (die uns im letzten Herbst so gut gefallen hatte) einfach vorbeisegeln und noch 10 sm weiter fahren. Den Green Island Ankerplatz müssen wir uns ausnahmsweise mit anderen Booten teilen, das gute Wetterfenster war wohl nicht nur uns aufgefallen.

☺️

P.S.: Unsere aktuelle Position und auch die gesamte bisherige Route könnt Ihr auf Noforeignland (weiterhin auf der Webseite oder neu auch in der APP) abrufen.

Bruch im Rigg. Vorbereitung ist kein Wunschkonzert.

Seit dreieinhalb Wochen sind wir auf Hawai‘i, immerhin eine Woche schon in Honolulu. Unser vorgesehener Abfahrtstermin Richtung Alaska rückt näher. Mitte Juni, so hatten wir uns das gedacht. Zum einen, um Zeit genug für Hawai‘i zu haben und trotzdem nach der mit etwa drei Wochen auf See kalkulierten Passage die (relativ kurze) Saison in Alaska auch vernünftig nutzen zu können. Zum anderen, weil sich ab Mitte Juni das nordpazifische Hochdruckgebiet stabilisiert haben sollte. So empfiehlt es auch Jimmy Cornell in dem Standardwerk „Segelrouten der Welt“.

Da ist es jetzt an der Zeit, den Riggcheck vorzunehmen, den wir regelmäßig vor längeren Passagen machen. Den kleinen Takelbeutel mit Leatherman, Tape, Lupe, Lesebrille und Handy füllen. Die Ausholer-Leine des Großsegels aus der Umlenkung nehmen, dafür dort die Dirk einscheren. So kann Wiebke mich mit der großen Genuawinsch in den Mast ziehen. Rein in das Klettergurt-Geschirr, die Dirk vorne am Brustbeschlag einknoten und mit dem Softschäkel zusätzlich sichern, im Rücken wird das Spinnakerfall als zweite Sicherungsleine befestigt. Machiel von der Pitou übernimmt dessen Führung über die Mastwinsch, so muss Wiebke nicht dauernd hin und her laufen.

Bis dahin ist alles Routine und ein bisschen freue ich mich auch schon auf den Ausblick aus von der Mastspitze. Die gute Laune kriegt allerdings einen erheblichen Dämpfer, als ich die erste Saling erreiche. Das 12 mm dicke Hauptwant an Steuerbord weist an der Pressung zwei gebrochene Drähte auf! Nicht das, was man sehen will. Aber einer der Gründe, warum man guckt!

Nicht gut, gar nicht gut! Das Rigg fällt jetzt nicht gleich um, das defekte stehende Gut muss aber vor dem Törn nach Alaska auf alle Fälle getauscht werden. Zwar finde ich bei der weiteren Kontrolle des Riggs keine weiteren Unregelmäßigkeiten, aber das beruhigt natürlich nur wenig. Die anderen Wanten und Stagen haben schließlich das gleiche Alter und eine ähnliche Belastung.

Den Blick aus dem Masttop kann ich dieses Mal irgendwie nur eingeschränkt genießen.

Immerhin, wir haben den Bruch im Rigg rechtzeitig festgestellt und wir sind in Honolulu, da sollte ein professioneller Rigger aufzutreiben sein, der Flora wieder seeklar machen kann. Zeitschiene? Mal sehen. Jetzt ist natürlich erstmal Pfingsten, außerdem sitzt das Want in der Saling in einem Spezialbeschlag (Seldén Stemball and Ballcup System), es könnte also sein, dass der Rigger auch noch Teile besorgen muss. Drückt uns die Daumen, dass sich das alles einigermaßen zeitnah erledigen lässt.

Andererseits, wir scheinen ohnehin noch etwas Zeit zu haben. Das Nordpazifikhoch, ein ähnlich dem Azorenhoch im Atlantik relativ stabiles Hochdruckgebiet, liegt im Sommer einigermaßen regelmäßig zwischen Hawai‘i und der Westküste der USA. Ist es stabil, hält es die durchziehenden Tiefdruckgebiete auf Abstand. Es würde dann einen im Uhrzeigersinn bogenmäßigen Segelkurs um das Hochdruckgebiet nach Alaska vorgeben. Derzeit kann davon aber noch keine Rede sein.

Das Hoch scheint zwar zu beginnen, sich auszuformen, liegt aber eher noch in der Winterposition näher am Äquator und ist insgesamt sehr instabil. Flauten und Starkwind wechseln sich nördlich von Hawai‘i ab, die Windy-Vorhersage zeigt gleich drei durchziehende Tiefs in schneller Folge. Nichts dramatisches (erst ab einem Kerndruck von unter 980 hPa würde man von einem Sturmtief sprechen), aber eben auch nicht angenehm mit den schnell wechselnden Fronten der Wettersysteme.

Ist zwar eigentlich kein Anlass für ein Freudenfeuerwerk, aber es scheint so, als dürften wir Honolulu noch etwas länger genießen.

Aloha.

Schwierige Planung

Wir wollen mal wieder einen großen Schlag machen. Richtung Panama soll es gehen. Von hier (Puerto Morelos in Mexiko) ist das mit ein paar kniffligen Entscheidungen verbunden.

Das beginnt schon mit dem Ziel. Nahe an der Route liegen Isla de Providencia und St. Andres. Beide gehören zu Kolumbien, obwohl sie deutlich näher an Nicaragua liegen. Als Zwischenstopp bieten sie sich an. Laut Noonsite sind sie auch offen. Allerdings hat Kolumbien zu Jahresbeginn die Einreisebestimmungen geändert und in den sozialen Medien kursieren widersprüchliche Angaben. Sicher ist, dass wir zum Einklarieren einen Agenten benötigen würden. Wir schreiben den für Isla de Providencia an, bekommen aber auf unsere Email keine Antwort. Im Zweifel müssen wir halt nach Panama weiter segeln, wenn wir in Isla de Providencia nicht einklarieren können.

Der zweite Punkt ist nicht weniger knifflig.

Haie, Stürme, Piraten. Das sind oft die ersten Assoziationen von Freunden an Land mit unserer Segel-Langfahrt. Über die spannenden und schönen Begegnungen mit Haien haben wir ja berichtet. Stürme haben wir bisher weitestgehend vermieden, indem wir ihre saisonalen Gebiete (vor allem den Hurrican-Gürtel) eben in der Saison meiden. Und mit Piraten hatten wir bisher nichts zu tun. Das soll sicher so bleiben, deshalb wollen wir der Flachwasserzone im Grenzgebiet zwischen Honduras und Nicaragua nicht einmal nahe kommen. Dort hat es in der Vergangenheit einige Vorfälle gegeben, bei denen sich Fischer als Gelegenheitspiraten betätigt haben. Happige 200 sm Abstand von der Küste werden hier empfohlen. Wir haben hier in Mexiko die nette Crew eines Bootes kennengelernt, dass da gerade dicht unter der Küste trotzdem unbehelligt durchgefahren ist, aber das ist absolut nicht unser Ding. In der Planung setzen wir statt dessen sogar noch einiges drauf, machen einen Riesenumweg und bleiben noch weiter von dem (schraffierten) Gebiet weg, obwohl der direkte Kurs unmittelbar hindurchführen würde:

Die Caiman-Islands bleiben an Backbord und etwa auf der Hälfte zwischen ihnen und Jamaika biegen wir nach Süden ab, um dann einen weiten Bogen nach Südwesten zu schlagen. Der Grund dafür liegt neben einem eigenen „Sicherheitszuschlag“ mal wieder an den Strömungsverhältnissen.

Die karibische Strömung (rote Pfeile) schlängelt sich nämlich von Süden kommend um diese Bank herum, bevor sie dann hier oben im Osten Yucatans zu voller Stärke heranreift und den Golfstrom befeuert.

Den allerdings müssen wir gleich zu Beginn einmal mehr queren. Dazu muss also auch der Wind passen, nicht nur um uns voranzubringen, sondern auch um nicht mit Wind gegen Strom allzu chaotische Wellen aufzuwerfen.

Mal sehen, ob unser Kompromiss gut genug gewählt ist. Morgen früh geht es los. 700 sm bis Isla de Providencia, weitere 250 sm bis Panama. Eventuell also knapp 1.000 sm am Stück.

Drückt uns die Daumen, wir werden jetzt also eine knappe bis ganze Woche erstmal Offshore sein. Da freuen wir uns drauf.

Pura Vida.

Luftveränderung

Flora steht auf dem Trockenen und bekommt eine kleine Schönheitskur. Wir wollen das diesmal von Profis erledigen lassen, nachdem meine zwischenzeitlich auf unserer bisherigen Reise vorgenommenen Streicheleinheiten in Form von (Hand-)Politur, Maschinenpolitur und Waxen des blauen Streifens nur von bescheidenem und zudem schnell vergänglichen Erfolg gekrönt waren. Außerdem gibt uns das die Gelegenheit, noch mal zwei Wochen bei unseren Freunden Greg und Michael in Washington Landluft zu schnuppern, Sachen zu erledigen (und zu bestellen 🎁, z.B. neue SUPs), bevor es ab Mitte des Monats mit Flora wieder weiter gen Süden gehen soll.

Wohin genau? Wissen wir noch nicht. Eigentlich war die Idee, in unserer zweiten Karibiksaison eher die westliche Karibik zu bereisen. Nach dem Absprung über die Bahamas (und einem längeren Erkunden dort) wären wir gern über Kuba, México, Belize und vielleicht Cayman nach Jamaika gesegelt. Aktuell sieht es aber so aus:

Rot heißt Grenzen geschlossen, Grün heißt offen, wenn auch mit Covid-Test und Quarantäne

In der westlichen Karibik ist die Luft für uns also ziemlich dünn geworden, lediglich México ist derzeit offen, hat aber selbst nicht eben die besten COVID-Zahlen. Interessant ist die große grüne Blase der kleinen Antillen. Tatsächlich haben die Inseln von Grenada nordwärts bis hin nach Anguilla (nördlich von St. Kitts and Nevis), allerdings ohne die französischen Inseln wie Guadeloupe und Martinique eine gemeinsame „Bubble“ gebildet. Die Einreise in die Bubble erfordert Covid-Test / Quarantäne, aber zwischen den Inseln der Bubble soll man sich dann frei bewegen können.

Wie überall auf der Welt ist es aber auch hier so, dass die Einschätzungen und in der Folge die Einschränkungen bezüglich COVID immer wieder überprüft werden und sich somit schwer für einen Zeitraum von auch nur ein paar Monaten voraussagen lassen. Insofern bleiben wir gespannt und wälzen die Ideen immer wieder mal hin und her.

Klar ist aber, dass wir Mitte November aus den USA raus sein müssen, dann läuft nämlich unser Visum erstmal ab.

Also machen wir Flora wieder reiseklar, und das nicht nur optisch. Der Außenborder bekommt eine große Wartung, die Gummi-Wellendichtung des Volvo wird erneuert, die Halterung des Windgenerators repariert und ergänzt. Natürlich alle Opferanoden erneuert, ebenso die Gummianschläge des Gori-Propellers, der zudem wie auch die Props im Bugstrahlruder poliert wird. Die Rettungsinsel kommt neu, da der Container der alten spröde und rissig geworden ist (die UV-Einwirkung auf die Insel selbst lässt sich da nur erahnen und eine neue Wartung wäre eh fällig gewesen. Und dann noch diverser Kleinkram.

Z.B. hatte sich der Schaumstoff-Luftfilter unseres Volvo-Penta D2-75 ja leider in Einzelteile zerlegt und die öligen Schaumstoffbrösel im Motorraum verteilt. Damit das nicht wieder passiert, haben wir ihn durch einen wertigeren Luftfilter ersetzt. Interessanterweise war der trotzdem günstiger als das Original-Ersatzteil von Volvo Penta. Der Onlineshop „parts4engines“ hat uns dabei gute Dienste geleistet. Diverse Ersatzteile für unseren Motor (hinter dessen grünem Anstrich sich ein Perkins-Motor verbirgt) sind dort wesentlich günstiger zu beziehen. Außerdem erfolgte die Lieferung des in England ansässigen Unternehmens superschnell, in weniger als einer Woche hatten wir die Teile in Washington.

Bei einem kurzen Besuch in Herrington habe ich den roten Dauerfilter angebaut, jetzt kann der Motor wieder gefilterte Luft atmen 😊.

Und wir? Wir lassen uns ärztlich noch einmal richtig durchchecken. Großes Blutbild, Hautscreening wegen der Hautkrebsgefahr bei der hohen UV-Belastung an Bord. Und wir atmen erste Herbstluft, bevor es wieder in den Sommer gehen soll. Unsere Gastgeber leihen uns ihren Zweitwagen, einen MX5. Mit dem Cabrio fahren wir bei Traumwetter hinaus zum Sugarloaf Mountain, wo die beiden auch ihre Hochzeit gefeiert hatten. Was für ein herrliches Farbenspiel.

Der ungewöhnliche Isaias

Isaias. Ungewöhnlicher Name. Erst recht für einen Hurrikan, denn ein solcher war Isaias (Kategorie 1) noch über den Bahamas, aber inzwischen hat er etwas an Kraft verloren und ist zum tropischen Sturm heruntergestuft. Vor allem aber hat Isaias eine ungewöhnliche Zugbahn.

Der Weg nach Florida war noch eher typisch, aber jetzt arbeitet sich Isaias langsam die ganze US-Ostküste hoch, vielleicht mit einem kleinen Landfall bei Myrtle Beach oder bei Kap Hatteras, nur um dann wieder Kraft auf dem offenen Meer zu tanken und weiter die Küstenlinie entlang zu ziehen. Bis nördlich von New York. Hm. Da sind wir.

Zuerst (vor einer Woche) schien die Vorhersage so ungewöhnlich, dass wir gedacht haben, das würde sich sicher noch ändern. Hat es aber nicht, die verschiedenen Modelle nähern sich immer mehr an und die ungewöhnliche Zugbahn bestätigt sich weiter.

Für uns heißt das, die wunderschöne aber weiter draußen und damit exponiert liegende Insel Block Island (für diese Gegend sind Wellen von 4 m Höhe vorhergesagt) etwas früher zu verlassen und ein Stück in die Narraganset Bay hinein zu segeln, dort sollte der Sturm weniger Kraft haben. Unser erster Ankerplatz bei Bristol ist zwar schön (insbesondere der kleine Ort), aber nach Süden zu offen. Nicht gut, denn Isaias soll hier vor allem starke Südwinde bringen.

Gemeinsam mit unserem alten Buddyboat, der Amalia (Steve und Helena), verholen wir 6 sm weiter nach Osten nach East Greenwich und ankern dort wunderschön vor einem Waldstück mit kleiner Steilküste und Sandstrand. Das Bojenfeld etwas näher vor dem Ort liegt in einem genau in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Creek und ist ziemlich eng gesteckt, da scheint uns unser Ankerplatz geschützter. Wir bauen unsere Solarpaneele und unser Bimini ab, ebenso alle jetzt überflüssigen Leinen wie Spischoten, Barberholer und die an den Spibäumen angeschlagenen Vor- und Achterholer. Selbst die Angeln verschwinden unter Deck. Steht unserer Flora eigentlich ganz gut 😊.

Hört sich übertrieben an? Na ja, die Wetterberichte zeigen, dass Isaias zwischendurch vermutlich nur etwa vier Knoten fehlen werden, um wieder zum Hurrikan hoch gestuft zu werden. Ob er sich daran hält? Außerdem ist er eben ungewöhnlich, da gehen wir um so mehr lieber auf auf Nummer sicher. Gerade bekommen wir eine NOAA-Wetterwarnung für die die Narragansett-Bay, also den tiefen Einschnitt bei Newport, in dem wir uns verkrochen haben: “Uncertanty in track, size and intensity: potential for wind 58-73 mph.” Windy sagt für unseren Standort “nur” etwa 43 kn an, was auch schon 9 Beaufort wären.

Das Gute: Isaias sollte schnell vorbeiziehen, nach ein paar Stunden durch sein. Und vermutlich wird er hier am späten Nachmittag kommen, also bei Tageslicht, und dann schon nach wenigen Stunden weitergezogen sein. Wir haben viel Platz, guten Ankergrund und gut 10fachen Scope (Verhältnis der ausgebrachten Ankerkette zur Wassertiefe).

Wir sind gespannt, aber eigentlich ganz zuversichtlich. Morgen wissen wir mehr.

Zukunftsmusik und Orchestrierungsversuche

Über zwei Monate sind wir jetzt schon in Antigua & Barbuda 🇦🇬. Wir haben es wirklich gut getroffen und sind froh, uns gerade diese Inseln für die Lockdown-Phase der Corona-Krise ausgesucht zu haben. Trotzdem machen wir uns mit der näher rückenden Hurrikansaison natürlich vermehrt Gedanken, wie es weitergehen kann. Spätestens in eineinhalb Monaten wollen wir auf dem Weg sein, um aus dem Hurrikangürtel heraus zu kommen.

Den ursprünglichen Plan hoch nach New York zu Segeln haben wir nur noch ein bisschen im Hinterkopf, es wird vermutlich nicht dazu kommen. Aber das Boot in der Sommersaison in die Chesapeake Bay bei Washington zu bringen, dort unsere Freunde zu besuchen und bei ihnen auch eine Zeit zu wohnen, daran würden wir gerne festhalten. Die USA sind (wenn man in den letzten zwei Wochen nicht in Europa war) „offen“, wir dürften also einreisen. Wenn man mit dem eigenen Boot kommt, gilt allerdings nicht das visumfreie ESTA-Verfahren, sondern man benötigt ein vorab ausgestelltes Nichteinwanderungs-Visum. Für viele Segler mit ähnlichen Plänen ist das derzeit ein kaum zu überwindendes Problem, denn das sonst übliche Verfahren, sich in der Botschaft etwa in den Bahamas das Visum kurzfristig zu besorgen funktioniert derzeit nicht: die Bahamas (und viele andere Länder hier) sind „dicht“, man kann nicht einreisen. Wir haben uns aber zum Glück bereits in Deutschland USA-Visa besorgt, gültig für 10 Jahre und mehrfache Einreise. Das war damals etwas aufwändiger, mit einigem Papierkram und einem Interview im US-Konsulat in Frankfurt verbunden, zahlt sich jetzt aber aus.

Trotzdem ist es nicht ganz trivial. Praktisch alle Länder auf der Route von Antigua nach Washington sind „dicht“. Insbesondere gilt das für St. Barth, St. Martin, die BVI (British Virgin Islands), die Turks & Caicos und die Bahamas. Natürlich können wir den direkten Weg segeln, das wären allerdings gut 1.400 sm, also rund 2/3 der Strecke unserer Atlantiküberquerung. Laut Langfahrerbibel (Jimmy Cornels Buch „Segelrouten der Welt“) machen denn auch fast alle Segler auf dieser Route einen kleinen Umweg über Bermuda und teilen diese Strecke damit in zwei Teile. Aber auch Bermuda ist derzeit geschlossen („stopover only in exceptional circumstances“), aber als Transit zum Bunkern ohne Landgang immerhin möglich. Es ist für uns von großem Vorteil, dass sowohl unser Verein Trans-Ocean auf seiner Seite als auch die Langfahrerseite Noonsite uns mit aktuellen Infos zu offenen, beschränkten und geschlossenen Ländern versorgt.

Und noch eine andere große Hilfe und Informationsquelle hat sich aufgetan: die amerikanische Seglerorganisation „Salty Dawg Sailing Association“. Normalerweise veranstalten sie eine (kostenpflichtige) Rally für die amerikanischen Segler, die um diese Jahreszeit aus der Karibik zurück segeln. In diesem Jahr aber haben sie wegen Corona ihr System umgestellt und bieten derzeit kostenlos wöchentliche Geschwaderfahrten an, bei denen die teilnehmenden Segler vielfältige Unterstützung bekommen. So gibt es mehrere Routen mit Wetterrouting durch Chris Parker (Marine Weather Center), Unterstützung bei der Beantragung von Sondergenehmigungen (etwa für einen Stop in auf Puerto Rico und in den Bahamas), tägliche Newsletter und noch einiges mehr. Das gibt uns im Moment folgende Optionen:

Für die Routen R1 und R2 würden wir zunächst mit einem Übernachttörn in die USVI (American Virgin Islands) segeln. Man könnte auch von dort auf die Route R3 starten, aber der Winkel ist von Antigua aus etwas günstiger. Die USVI sind offen, man muss aber in eine zweiwöchige Quarantäne (auf dem eigenen Schiff).

R1 führt nördlich an Puerto Rico vorbei, wo man in drei ausgewählten Häfen noch einen Stop einlegen und zudem bereits für die USA einklarieren könnte (ob das auch für die USVI gilt ist bisher widersprüchlich). Dann weiter nördlich an Hispaniola (Dominikanische Republik und Haiti) entlang und südwestlich um die Bahamas herum in den Süden von Florida.

R2 zweigt von R1 ab und führt durch die Bahamas hindurch (Sondergenehmigung erforderlich). Diese Route ist erkennbar länger als R3, aber geschützter und führt nach den Bahamas in den Golfstrom, der dann kräftig schiebt. Wobei es dann aber möglichst keinen kräftigen Nordwind geben sollte. Insgesamt wären das für uns dann gut 1.900 sm. Dafür wären aber z.B. bei einsetzendem Schlechtwetter Zwischenstops an der südlichen amerikanischen Ostküste möglich.

R3 ist die kürzeste Route, wobei sich kurz bei über 1.400 sm irgendwie unangemessen anhört. Macht man den kleinen Umweg über Bermuda werden es rund 150 sm mehr.

Die letzte Abfahrt der Salty Dawg ist für den 20. Mai terminiert, wenn wir später fahren würde das aber für uns – abgesehen vom Wetter-Routing – nicht allzuviel ändern.

Wir wälzen das noch ein bisschen hin und her. ☺️