Lieben Dank für’s Daumendrücken, es hat geholfen. Die Passage durch die Seymour Narrows war aufregend, aber unproblematisch.
Den Gegenstrom auf dem Weg zur Engstelle hatten wir gut kalkuliert und so waren wir nach drei Stunden Fahrt zum perfekten Zeitpunkt an der Einfahrt der Narrows. Auf der Strecke allerdings hatten wir reichlich Rückenwind, gut 20 kn. In Verbindung mit dem Gegenstrom von bis zu drei Knoten gab das eine kurze steile Welle.
Für uns nur leicht unangenehm, in Gegenrichtung aber wirklich hässlich. Der Entgegenkommen hatte sich die Fahrt mit mitsetzender Strömung sicher anders vorgestellt:
Für Flora spielte die Tide dann ab der Enge mit, die Strömung kippte auf die Minute genau zum vorhergesagten Zeitpunkt. Stillwasser gab es aber praktisch nicht, zwei Seemeilen später hatten wir schon wieder 3 kn Strömung, jetzt aber mit uns.
Ein bisschen aufregend wurde es nochmal bei der Einfahrt in die Discovery Marina im Ort Campbell River. Der Strom von mittlerweile 4 kn setzte quer zu der schmalen Einfahrt. Von querab mit unfassbarem Vorhaltewinkel fuhren wir also fast seitlich auf die Marina zu, der Vorauspfeil auf dem Plotter war dabei eine große Hilfe. Auch das hat gut geklappt.
Und dann relaxen und das sommerliche Wetter genießen.
Der Chatham Channel kann bis zu 8 kn Strömung erreichen. Das hört sich toll an, nach dem Motto: da muss man ja nur auf den richtigen Zeitpunkt warten und dann wird man bei 5 kn Fahrt mit 13 kn seinem Ziel entgegen geschoben. Schön wärs.
Aber so einfach klappt das leider nicht. Technisch gesehen liegt das an einer physikalischen Kennzahl, der Reynolds-Zahl (Formelzeichen Re). Sie ist in der Strömungslehre von besonderer Bedeutung und ermöglicht zum Beispiel Modellversuche im Windkanal, Berechnungen zum Turbulenzverhalten von Flugzeugtragflächen oder von potentiellem Strömungsabrissen, sei es am Flügel von Windkraftanlagen oder am Steuerruder eines Bootes.
Oder eben Aussagen dazu, wann fließendes Wasser nicht mehr (laminar) dahinströmt, sondern chaotisch wird, Eddies und Wirbel, stehende Wellen und Strudel bildet. Das passiert selbst in einem glatten Rohr bei entsprechender Fließgeschwindigkeit, wird aber durch Verengungen, Felsen und Flachstellen deutlich begünstigt, der kritische Re-Zahlenwert wird dann schneller erreicht.
Und dann würde das Wasser unsere Flora eben nicht mehr durch den Chatham Channel schieben, sondern uns steuerlos herumwirbeln. Um das zu vermeiden, stellen wir den Wecker und fahren mit nur langsam schiebenden Strom durch die Enge. Bis zu drei Knoten erreicht die Strömung, das passt gut und wir kommen völlig problemlos durch. Selbst der Nebel hat ein Einsehen, habt sich ein wenig und erlaubt uns etwas Sicht, bevor er kurz nach der Passage wieder pottendick wird. Unter Radar tasten wir uns weiter bis zu unserem Tagesziel, Port Neville.
Wir machen am Schwimmsteg vor der alten Poststation fest. Die ist zwar heute ein Privathaus und nicht mehr ganzjährig bewohnt, der Steg ist aber immer noch kommunal und wird von den Behörden gut in Schuss gehalten. Wir dürfen kostenlos dort anlegen und auch das Gelände betreten. Am Strand finden wir frische Bärenspuren, es lässt sich aber keiner sehen.
Die nächste Tagesetappe führt uns die Johnstone Strait hinunter und wir können hier – bei reichlich Platz – mit den Verwirbelungen der schiebenden Tide weitere Erfahrungen sammeln. An Helmcken Island führt nördlich die “Currant Passage” südlich die “Race Passage” vorbei. Als Verkehrstrennungsgebiet ausgeführt, ist es für uns die Race Passage. Obwohl dem Fahrwasser folgend, müssen wir bei 4 Knoten Schiebeströmung teilweise bis zu 45 Grad vorhalten (also den Bug in die “falsche” Richtung steuern) und werden immer mal wieder 20 Grad nach rechts oder links gedrückt. Beeindruckend.
Tagesziel ist der Ankerplatz hinter Turn Island.
Der nämlich liegt nur 13 Seemeilen vor den Seymour Narrows. Und für genau die war das Ganze der Aufgalopp zum Üben. Bis zu 15 Knoten können die Strömungen hier erreichen, es ist DIE berühmt berüchtigte Passage in British Columbia. Selbst Wikipedia fabuliert von einer astronomischen Reynolds-Zahl für diese zentrale Enge. Die offiziellen kanadischen Sailing Directions empfehlen allen kleinen Booten (unter 20 m !!!) nachdrücklich, sie nur um Stillwasser herum zu befahren.
Stillwasser ist in den Seymour Narrows maximal 15 Minuten, oft weniger. Das reicht nicht für die Strecke, also soll die erste leicht mitlaufende Tide helfen.
Und das wollen wir morgen versuchen. Uns also bei Gegenstrom etwa drei Stunden lang heranarbeiten, um dann zum genau richtigen Zeitpunkt (morgen um 11.00 Uhr Ortszeit herum) hindurch zu fahren. Drückt uns die Daumen, dass wir richtig gerechnet haben. Wenn nicht, sollten wir es auf den 13 Meilen schon merken und können dann (Plan B) umdrehen oder (Plan C) in die Brown Marina direkt vor den Narrows einlaufen.
Ein bisschen Bammel haben wir schon. Der Tidenhub in Petersburg beträgt etwa 5 Meter und wir wollen von hier aus nach Süden durch die etwa 21 sm langen Wrangell Narrows fahren. Die natürliche Verbindung zwischen dem Frederick Sound im Norden und der Sumner Strait im Süden ist schon recht schmal, aber an vielen Stellen dazu auch noch flach oder in einigen Buchten und generell entlang der Ufer sogar trocken fallend. Trotzdem ist sie eine der Hauptverbindungsstrecken für den Schiffsverkehr der Inside Passage in Alaska, deshalb ist an besonders flachen Stellen eine 100 m breite Rinne ausgebaggert. Allerdings sind 100 m nicht viel, wenn einem dort Schubverbände oder Kreuzfahrer begegnen. Klar, dass in solchen Engstellen außerdem besonders viel Strömung setzen kann, an unserem geplanten Abfahrtstag sind bis zu 4,9 kn prognostiziert.
Jetzt gilt es also die Abfahrt so zu timen, dass die Strömung mit setzt und nicht gegen uns steht. 6 Stunden mit setzende Tide, das sollte für 21 sm ja wohl locker reichen, oder?
Ganz so einfach ist es leider dann doch nicht. Die Wrangell Narrows liegen eben zwischen zwei größeren Meeresarmen, die sich beide breit und kräftig bis zum offenen Pazifik hinziehen. Das führt dazu, dass die Flut von beiden Seiten der Narrows her aufläuft und die Ebbe eben sowohl zum Frederick Sound als auch zur Sumner Strait hin abläuft.
Es gibt noch zwei weitere Verbindungen zwischen den beiden großen und weit in die Inselwelten Südost-Alaskas hineinragenden Meeresarmen: die superflache und deshalb kaum befahrbare Dry Strait etwas weiter östlich und den westlicher gelegeneren, etwas längeren und deutlich kniffligeren Rocky Pass. Beide machen ihren Namen Ehre. Also dann doch die Wrangell Narrows.
Wenn wir eine gute Stunde bis eineinhalb Stunden vor Hochwasser losfahren, sollte uns die auflaufende Flut also hoffentlich die zehn Seemeilen bis zur Mitte der Wrangell Narrows schieben, die Tide dann kippen und die Ebbe uns auf der anderen Hälfte hinaus in die Sumner Strait beschleunigen. Im letzten Zwölftel der Flut bzw. ersten Zwölftel der Ebbe wird die Tide zwar nicht so stark sein, aber klappen müsste es schon. 🤞
Wir fahren los und wir haben Glück. Ein aufkommender Schubverband einer mit Containern beladener Barge fährt nicht durch, sondern bremst kurz bevor er uns erreicht in der Scow Bay ab um seine Fracht zu entladen. Und erst nach unserer Passage kündigt sich das erste Kreuzfahrtschiff über Funk an. Die Tide schiebt allerdings extrem unterschiedlich, mal fast gar nicht, mal mit 3 kn. Mit der Ebbe verhält es sich „bergab“ genauso, aber wir kommen eben gut durch. Für die eigentlich wunderschöne Landschaft heben wir dabei jedoch kaum ein Auge, die über 50 Seezeichen der gut betonten Passage fordern unsere Aufmerksamkeit.
Kein U-boot, sondern eine der gemauerten Fahrwassertonnen. Wegen der Tide schiebt sie eine Bugwelle.
Am Ende ist es dann zum Glück halb so wild wie erwartet. 😊
Bis nach Wrangell fahren wir allerdings nicht gleich durch, dafür lag das Nachmittagshochwasser dann doch schon zu spät. Statt dessen ankern wir auf der anderen Seite der Sumner Strait im Saint John Harbour, einer durch mehrere westlich gelegene Inseln gut geschützten Bucht auf Zarembo Island.
Die ausgedehnten Mudflats am Ankerplatz sollen einen artesischen Brunnen beherbergen, aber den finden wir bei unserem Landspaziergang am nächsten Morgen leider nicht. Nachdem es die ganze Nacht hindurch kräftig geregnet hat freuen wir uns umso mehr über den sonnigen Tag und die interessanten Muster, die die Moorbäche aus den Mudflats rund um die Flora herum im Meerwasser bilden (wir ankern übrigens jetzt bei Ebbe noch auf 11 m Tiefe):
Und die Sonne bleibt uns noch den ganzen Tag auf der (ganz langsamen, trotzdem diesmal nicht von Angelerfolg gekrönten) Weiterfahrt nach Wrangell treu. Sonnenbrillenwetter.
Der Weg an der Ostküste der USA herunter ist für uns mit ein bisschen mehr Motorstunden verbunden, als uns eigentlich lieb ist. Aber zwischendurch ist es auch immer wieder herrliches Segeln. Der Törn von Cape Canaveral nach Fort Pierce ist dafür exemplarisch, zu Beginn und am Ende jeweils ein paar Stunden motoren, dazwischen aber wunderbares Vor-dem-Wind-Segeln. Wir riggen beide Spinnakerbäume, setzen an Backbord den Code0 mit Floras Logo und an Steuerbord die Fock. Wie ausgebreitete Flügel vor dem Bug ziehen uns die beiden Segel südwärts. Was für ein herrlicher Anblick, was für ein tolles Gefühl.
Zumal der Törn auch noch Angelerfolg bietet, zwei Bonitos in guter Größe hole ich herein, dann verhängt Wiebke Angelverbot. 😳
In Fort Pierce kommen wir so rechtzeitig an, dass wir vorm Sonnenuntergang sogar noch unsere schwergängig gewordene Steuerbord-Mastwinsch auseinandernehmen, säubern, fetten und wieder anbauen können.
Im Hintergrund sieht man eine der typischen festen Brücken über den Intracoastal Waterway ICW, der parallel zu unserer Strecke entlangführt. Genau 65 Fuß Durchfahrtshöhe hat auch diese Brücke, bei unserer Masthöhe also nicht machbar mit der Flora.
Auf der anderen Seite unseres Ankerplatzes liegt ein Naturschutzgebiet mit Mangroven und Salzmarschen.
Wobei, wie so oft ist auch hier der eigentliche Küstenstreifen zum Strand nicht mehr Teil des Naturschutzgebietes, sondern mit Betonburgen bebaut, die etwas an die unglücklichen Hotelklötze auf der Nehrung des Mar Menor an der spanischen Mittelmeerküste erinnern.
Wir bleiben einen Tag hier am Ankerplatz, pruddeln am Boot herum (z.B. verstärken wir die Halterung unseres Außenborders am Heckkorb). Außerdem wird die komplette an Bord vorhandene Adventsdeko geriggt, bestehend aus einem handtellergroßen Herrnhuter Stern und einer Weihnachtsbaumkugel im Globus-Design.
Heute morgen dann noch kurz tanken und dann durch das Fort Pierce Inlet wieder hinaus in den Atlantik. Das Timing ist diesmal schlecht, bis zu vier Knoten Gegenstrom stehen uns im Inlet entgegen. Lässt sich aber nicht ändern, wenn wir unser Ziel West Palm Beach bei Tageslicht erreichen wollen. Also müssen wir da durch, ist ja auch nur ein kurzes Stück von ungefähr einer Meile. Aber die Strömungskabbelungen im Fahrwasser sind schon beeindruckend.
Wir hoffen mal, dass das nicht ein Vorgeschmack auf den Golfstrom ist, der uns bei Palm Beach leider mit voller Stärke bis direkt unter Land entgegenstehen wird. Seit Kap Hatteras hatten wir davon profitieren können, dass er auf dem Zwischenstück weiter draußen floss und sich in Landnähe sogar für uns vorteilhafte, Süd setzende Neerströme bildeten. Das ist ab jetzt wohl leider erst einmal vorbei.
Ein Gutes hat das aber auch, wir profitieren vom sprichwörtlichen Fischreichtum im Golfstrom. Einen Bonito lassen wir noch wieder frei, dann beißt diese schöne und leckere King Mackerel.
Und dann – verhängt Wiebke gleich wieder Angelverbot. Ist wohl besser so 😁.
Als ein Squall vor uns auftaucht, schalte ich das Radar ein, um die Regenzelle auf dem Plotter besser lokalisieren zu können. Nur leider sagt die Anzeige „Kein Radar gefunden“. Grr. Die nächste Baustelle tut sich auf. Aber auch das ist Bootsleben. Die To-do-Liste wird nie leer.
Über den nicht immer einfachen Weg um das berüchtigte Kap Hatteras herum hatte ich ja im Juni schon geschrieben. Da waren wir auf dem Weg nach Norden vom Cape Lookout in die Chesapeake Bay, konnten am Ende ein schönes ruhiges Wetterfenster abpassen und bei zumeist ausgesprochen glatter See vom Golfstrom geschoben diesen bekannten Schiffsfriedhof mit seinen wohl über 2.000 Wracks passieren.
Jetzt soll es in die genau umgekehrte Richtung gehen, wir wollen uns nach Süden arbeiten. Ein probater Weg dafür wäre der ICW, der Intra Coastal Waterway. Etwa 4.800 Kilometer lang zieht er sich von Boston entlang der Atlantikküste hinunter nach Florida und weiter im Golf von México bis nach Texas. Dabei verbindet er geschickt natürliche Wasserwege mit Kanalstücken und wird von Sportbooten auch gut genutzt. Immerhin lassen sich so lange Schläge auf freier See vermeiden. Ebenso der entgegen laufende Golfstrom, insbesondere aber auch die gefürchteten Kaps. Von Norfolk (Virginia) im Süden der Chesapeake Bay führt der ICW so hinter dem Kap Hatteras und dem Kap Lookout entlang geschützt nach Beaufort in North Carolina.
Das käme uns jetzt bei den hier derzeit in schneller Folge durchziehenden kräftigen Tiefdruckgebieten sehr gelegen, nur … hätte, hätte, Fahrradkette … kommen wir da leider nicht durch. Denn die Durchfahrtshöhe der über 130 Brücken im ICW (soweit sie sich nicht öffnen lassen) ist mit 65 Fuß standardisiert. Das ist nicht wenig, immerhin 19,81 Meter. Viele für den US-Markt gebaute Segelboote berücksichtigen dieses Limit, unser Mast allerdings ragt nach Werftangabe 20,20 m hoch über die Wasserlinie, (66’ 4’’) Windex und Antenne kommen noch obendrauf. Das wird nix! Also: Außen rum. Und damit wären wir wieder bei der Suche nach einem Wetterfenster.
Bisher hieß das für uns meist, die Windvorhersagen nach einem passenden Zeitraum mit Winden zwischen 10 und 25 kn aus günstiger Richtung (also nicht direkt von vorn) abzusuchen und gut. Jetzt allerdings ist es etwas komplizierter. Schon Winde dieser Stärke (von hinten, also aus nördlichen Richtungen) werfen, wenn sie am Kap Hatteras auf den nordsetzenden Golfstrom treffen, eine fiese, unangenehme bis gefährliche See auf. Südliche Winde dagegen sorgen gemeinsam mit dem Golfstrom dafür, dass man praktisch kaum vorwärts kommt. Unschön, wenn doch die Strecke etwa 230 Seemeilen lang ist, also mindestens eine Nachtfahrt beinhaltet.
Relative Windstille auf der Rückseite eines abziehenden Tiefs käme uns also ausnahmsweise mal ganz gelegen. Lang sind derartige Wetterfenster normalerweise nicht, die kräftigen Herbst-Tiefs ziehen im Moment etwa im Wochentakt durch. Nächsten Dienstag und Mittwoch könnte sich eventuell ein Fenster auftun, nur sind sich die verschiedenen Vorhersagemodelle noch nicht ganz einig. Laut dem europäischen ECMWF-Modell wütet das Tief in der Nacht von Sonntag auf Montag am Kap noch mit Böen von 50 kn (= Windstärke 10), zieht aber Dienstag früh vom Kap Hatteras recht schnell ab, laut dem amerikanischen GFS-Modell tut es das erst etwas später und zögerlicher, ist aber auch etwas schwächer. Beide sagen uns für eine etwaige Passage angenehm geringe Winde voraus, je nachdem, wann das Tief abzieht ist aber immer noch mit einer recht hohen See zu rechnen. Wir sind uns noch nicht sicher, studieren also immer wieder die Aktualisierung der Prognosen für Wind, Wellen und Strömung.
Dabei taucht noch ein weiteres Phänomen auf. Üblicherweise präsentiert sich der Golfstrom etwa so:
Quelle: Bildschirmfoto Windy.com
Also ein zwar nicht gerades, aber doch durchgehendes breites Strömungsband, dass sich im Süden Floridas eng an die Küste schmiegt, dann auf dem Weg nach Norden etwas Abstand hält und erst am Kap Hatteras wieder eng an die Küste rückt. Schön sind auch die einzelnen “Eddies” als abgespaltene Strömungskreise zu erkennen.
Ganz anders aber die derzeitige Vorhersage der Strömung:
Quelle: Bildschirmvideo, wiederum Windy.com. Und obwohl es daran erinnert, nicht Van Gogh 😜
Ein wilder und sehr kräftiger südsetzender Strom am Kap Hatteras, der Golfstrom etwas weiter draußen, schmaler und teilweise deutlich unterbrochen.
Ist das gut für uns, weil wir südsetzenden Strom haben, oder führt es zu einer noch chaotischeren See, die wir besser meiden sollten?
Wir wollen schon gerne weiter nach Süden, aber eben nicht um jeden Preis. Also Ankern wir bei Deltaville, beobachten und diskutieren, bereiten vor und warten ab. Außerdem machen wir Radtouren mit den “Courtesy Bikes” der Fishing Bay Marina. Für 5 US$ können wir dort unser Dinghy parken, den Müll loswerden und eben auch die Räder benutzen. Etwa um zum Einkaufen in den Ort zu fahren, Helga und Jochen mit ihrer Arcadia (on the hard) hier auf dem Gelände und Andrea und Andreas mit der Akka (auch on the hard) am Stingray Point besuchen. Auch das ist
Flora Sailing 