Der sonst eigentlich recht nüchtern geschriebene Cruising Guide Waggoner beschreibt das Princess Louisa Inlet als “den Heiligen Gral für Cruiser aus der ganzen Welt” und führt weiter aus, alle möglichen Superlative seien schon für geringere Sehenswürdigkeiten verbraucht worden.
Puh. Mal sehen. Die Anfahrt durch das Jervis Inlet ist jedenfalls schon mal beeindruckend. Mit zunehmender Entfernung von der Strait of Georgia werden die flankierenden Berge höher und steiler, immer wieder zeigen sich Gletscherfelder auf ihren Kuppen.
Ortschaften gibt es hier nicht mehr, aber einzelne Fischfarmen und Logging-Kahlschläge zeigen die wirtschaftliche Nutzung selbst hier in der scheinbaren Wildnis an.
Wir haben ziemliches Glück mit dem Wetter. Die Sonne strahlt vom blauen Himmel und ein achterlicher Wind schiebt uns unter Segeln den Fjord hinauf. Fast 30 nm sind es bis zu den Malibu-Rapids, der Einfahrt in das Princess Louisa Inlet, und wir können fast die gesamte Strecke segeln.
Gewarnt vor den bis zu 7 kn Strömung warten wir vor den Rapids (perfektes Timing) noch eine Viertelstunde auf Stillwasser. Gerade genug Zeit um die Drohne noch einmal aufsteigen zu lassen. Das ehemalige Ressort auf den Felsen der engen Zufahrt ist inzwischen zu einem christlichen Jugendlager umgenutzt worden, scheint aber um diese Jahreszeit außerhalb der Ferien nicht belegt zu sein.
Als wir dann die gewundene Schmalstelle unproblematisch passieren, öffnet sich dahinter tatsächlich eine kleine Wunderwelt in dem nur etwa 4 sm langen Princess Louisa Inlet. Unzählige Wasserfälle rauschen von den zum Teil senkrecht abfallenden Steilwänden herunter.
Besonders beeindrucken die Chatterbox Falls ganz am Ende des Princess Louisa Inlets. Schier urgewaltig donnern Wassermassen ins Tal, lassen Wolken aus Gischt von den Felsen wieder empor steigen.
Unser erster Gang gleich nach dem Festmachen führt uns dort hin. Festmachen? Ja, Ankern ist in dem tiefen Fjord schlicht nicht möglich. Es gibt aber ein “Public Dock” und und zusätzlich auch noch eine Handvoll Moorings direkt vor den Wasserfällen.
Jetzt in der Vorsaison ist fast alles frei, wir können uns einen Platz aussuchen. Die Ranger-Station ist auch noch gar nicht besetzt, das soll aber ab etwa Mitte Mai der Fall sein. Die “Joy” unserer Segelfreunde Adriane und Michiel liegt schon am Steg als wir ankommen, am dritten Tag kommen Liselotte und Machiel mit der “Pitou” auch an. Ein unverabredetes Treffen, kaum zu glauben, dass wir dann sogar die einzigen Boote hier an diesem traumhaften Ort sind.
Wir machen einen Dinghyausflug zur etwa in der Mitte des Fjordes gelegenen McDonald-Insel und erkunden dort den Princess Louisa Park Trail.
Wunderbar, der Weg führt wieder einmal durch bemoosten Zauberwald und mit dem warmen und sonnigen Wetter scheint die Natur zu erwachen. An den lichteren Stellen des Waldes laufen wir durch ganze Wiesen von lila blühendem wild wachsendem “Pacific Bleeding Heart”:
Hier am Pazifik tränt das Herz nicht, es blutet 😉.
Die Arbeit darf natürlich auch nicht zu kurz kommen, es ist mal wieder Boots-Yoga angesagt. Der Plastik-Rezess der Heckdusche ist vom UV spröde geworden und gebrochen, glücklicherweise hatten wir das Ersatzteil schon vorher bestellt und mit der Hallberg-Rassy Teilelieferung auch schon erhalten. Die Installation versteckt in der flachen achteren Backskiste erfordert allerdings einige Verrenkungen.
Und wo wir schon dabei sind (und die Backskisten ausgeräumt) können wir auch noch das Kabel für die Starlink-Antenne durch die dortigen Kabelschächte führen.
Nach einigen schönen sonnigen Tagen hier dann jetzt mal zur Abwechslung ein regnerischer Tag. Ein kurzer Spaziergang durch den Regen, dann Backen und Stricken …
… fotografieren und Blog schreiben.
Uns gehts gut. 😊 Und ja, das Princess Louisa Inlet ist tatsächlich ein Highlight.
Irgendwann reißen wir uns doch von dem wunderschönen Prideaux Haven im Desolation Sound los. Wie so oft gibt die Wettervorhersage den Ausschlag: ein bewölkter Tag ohne Wind und dann Nordwestwind. Passt super, um uns Richtung Princess Luisa Inlet aufzumachen.
Erster Zwischenstopp ist der Ankerplatz bei den Copeland Islands. Vor der Malaspina-Halbinsel gelegen, bieten sie sozusagen das Sprungbrett für das Eintauchen in das Inselwirrwarr des Desolation Sounds. Oder in unserem Fall eben für die (hoffentlich nur vorläufige) Ausfahrt.
Am nächsten Tag ist die Sonne wieder da und mit ihr der angesagte Nordwestwind. So laufen wir vor dem durchaus frischen Wind die breite Malaspina Strait hinunter nach Südosten.
Vor uns erscheint auf unserem Kurs in der Entfernung eine braune Masse auf. Beim Näherkommen wird deutlich, es ist ein etwa Fußballfeld-großes Floß aus Baumstämmen. Gezogen von einem vergleichsweise kleinen Schlepper mit nur etwa eineinhalb Knoten Geschwindigkeit.
Ein kleines Stück später, da sind wir schon in das Jervis Inlet eingebogen, das auch der Schlepper im Namen führt, ein zweiter Schlepper mit einem ähnlichen Logging-Floß.
Der Fjord schneidet etwa 50 Seemeilen in das Landesinnere hinein. Eigentlich ist Saltery Bay kurz hinter dem Eingang des Fjords unser Tagesziel. Wir legen auch kurz am Public Dock an, aber kaum sind die Leinen fest, werfen wir sie auch schon wieder los. Trotz Vorsaison ist das Dock dicht belegt, aber entweder mit kleinen Angelbooten oder mit verlassen wirkenden Seglern. Dann doch lieber noch etwas weiter, es ist ja noch früher Nachmittag. Diese Entscheidung erweist sich als Glücksgriff, denn so landen wir für die Nacht im Hotham Sound, einem der vielen Nebenarme des großen Fjordes. Zunächst statten wir noch dem beeindruckenden Freil Lake Fall einen Besuch ab …
… und ankern dann nur ein kleines Stückchen weiter hinter der kleinen Inselgruppe der Harmony Islands.
Schon klar, Tropennächte sind damit nicht verbunden. Aber die letzten Tage haben uns in Prideaux Haven im Desolation Sound tatsächlich mit sommerlichem Wetter verwöhnt. Sind wir wirklich nicht mehr gewohnt. T-Shirt und kurze Hose auf Flora!
Wir nutzen das wunderbare Wetter für Dinghyausflüge und für ausgedehnte Hikes. Der Tidenhub und die mit scharfkantigen Austern bewachsenen Felsen machen es nötig, das Beiboot während unserer Abwesenheit vom Ufer weg zu halten. Unser „Anchor Buddy“ bewährt sich einmal mehr: das starke Gummiband in der Ankerleine zieht Florecita zuverlässig ins tiefe Wasser, obwohl wir landseitig wir an einer der Ketten (stern tie pin) festgemacht haben.
Es gibt mehrere gekennzeichnete Trampelpfade durch den Wald und sie führen buchstäblich über Stock und Stein. Besonders der Hike zum Unwin Lake hat es in sich, über mehrere Bergrücken hinweg geht es fast nur steil bergauf und bergab, dazwischen abgesehen von der sumpfigen Niederung am See kaum einmal ein paar Meter in der Ebene zum Luftschnappen. Insgesamt sind es eigentlich nur 7 km aber trotzdem sind wir rechtschaffen fertig und ordentlich durchgeschwitzt, als wir wieder am Dinghy ankommen. Was für eine herrliche Wanderung.
Etwas einfacher ist der Hike am nächsten Tag, er führt über die Halbinsel, die unseren Ankerplatz von der südlicher gelegenen Melanie Cove trennt.
Wie schon am Vortag gibt es auch hier ein paar ganz besondere Naturerlebnisse. Wieder sehen wir eine Schlange, wie am Vortag ist es eine Puget Sound Garter Snake, eine farbenprächtig grün-gelbe Unterform der Strumpfbandnatter.
Sie ist eine der wenigen lebendgebärenden Schlangenarten und gehört zwar zu den Giftschlangen, aber ein Biss der eher scheuen, nur gut daumendicken Reptilien ist für den Menschen normalerweise ungefährlich, löst allenfalls Jucken, Hautreizung und Schwellungen aus.
Wir hören gelegentlich die Rufe wilder Truthähne und vor allem häufig flötende Vogel-Stimmen, aber es dauert eine ganze Zeit, bis wir einen der Urheber zu sehen bekommen. Es ist eine Wanderdrossel (American Robin). Ein ganzes Stück fliegt sie von Ast zu Ast vor uns her, bis sie uns endlich auch einen Blick auf ihre rötliches Brustgefieder erhaschen lässt.
Auch rötlich: die Rinde des Amerikanischen Erdbeerbaums (sic!), hier Madrone genannt. Er ist einer der wenigen Laubbäume in diesen von Nadelbäumen geprägten Regenwäldern. Mit seinen ledrigen Blättern zählt er zu den immergrünen Gewächsen, aber die farbenfrohe Rinde scheint diese Einordnung verhöhnen zu wollen:
Vor allem aber: was für ein Wald, was für eine traumhafte Landschaft!
Totempfähle? Steinmetz-Arbeiten an einem Indiana Jones Tempel? Rätselhafte Fels-Skulpturen vergessener Kulturen?
Quatsch! Unsere Phantasie schlägt Purzelbäume, aber es sind natürlich nur um 90 Grad gedrehte Spiegelungen der Felsen an der Wasserlinie hier am Ankerplatz in Prideaux Haven. Trotzdem, von mystischen Schlangen bis zu Vogelmenschen oder Katzenköpfen bis hin zu Comic-Figuren lässt sich für uns alles darin erkennen. Nach den Wolken-Tierchen auf der Atlantiküberquerung und den Eisskulpturen in Alaskas Glacier Bay sind jetzt also mal die Felsen dran für kurzweilige Spielchen mit der Vorstellungskraft.
Und weil es hier so schön ist, bleiben wir noch ein bisschen und spielen weiter.
Die Vorbereitung mündet in einer Punktlandung. Zwei Tage vor Abfahrt wird das Update für den Autopilot installiert, ab jetzt versteht sich Floras elektrische Selbststeuerung auch mit dem neuen Plotter. Direkt am Tag vor der Abfahrt verkaufen wir privat (über Facebook Marketplace) unser Auto, nachdem uns der Händler ein nur als “unverschämt” zu bezeichnendes Angebot gemacht hatte. Fast wäre das der Verkauf noch daran gescheitert, dass die Belastungsabfrage einen Kredit auf dem Auto ausgewiesen hat, obwohl derselbe Händler uns das Auto als lastenfrei verkauft hatte (wozu er in Kanada gesetzlich verpflichtet ist). Aber mit Wulfs Hilfe können wir zum Glück rasch klären, dass nur die Löschung wegen Ablösung des Kredits im Verwaltungsweg untergegangen ist.
Wulf, Lynn und Lorraine lassen es sich auch nicht nehmen, uns bei der Abfahrt am Steg zu verabschieden, Hund Fritz ist natürlich auch dabei. Lieben Dank für alles, Ihr habt Campbell River für uns zu einem ganz besonderen Ort gemacht.
Ein letzter Blick zurück auf Campbell River …
… dann schauen wir nach vorn. Wir fahren über die Strait of Georgia zu den Fjorden auf der Festlandsseite.
Direkt ans Festland geht es aber nicht, wir haben uns als erstes Ziel Prideaux Haven im Desolation Sound ausgesucht. Ein Inselgewirr mit tollen Ankerplätzen in einer bezaubernden Landschaft.
Wie unterschiedlich Geschmäcker sein können, wie sehr Wetter und Stimmung das Empfinden beeinflussen, das lässt sich beim Namen “Desolation Sound” leicht ableiten. Captain George Vancouver hatte 1792 ziemlich schlechtes Wetter hier, zudem litt seine Crew unter Lebensmittelvergiftungen durch Muscheln. Den erkundeten Tiefwasser-Meeresarm, der einmal mehr eine Sackgasse und eben nicht die Nordwest-Passage war, nannte er Desolation Sound (Desolation = Trostlosigkeit, Verwüstung). Heute aber – noch dazu bei bestem Wetter – ist der Sund als Naturschönheit bekannt. Die Provinz hat einen Marine Park eingerichtet, aber man darf in dem Schutzgebiet ankern.
Insbesondere in der Hochsaison wird das auch rege genutzt. Wenn es eng wird, wird halt mit Landleine geankert. Um die Bäume zu schützen, gibt es für die Landfesten “Stern Tie Anchor Pins”, extra gekennzeichnete Ketten, die von gelben Markierungen oberhalb der Hochwasserlinie bis zum Wasser herab reichen. Sehr praktisch bei drei bis fünf Meter Tidenhub und den scharfkantigen Muscheln auf den Felsen.
Ohnehin haben auch die Gezeiten selbst hier um die Strait of Georgia einige Besonderheiten. Statt einfach nur alle 6 Stunden hin und her zu schwappen, bilden sich durch die lokalen Gegebenheiten ganz variable Tiden heraus ( hier ein Auszug aus der offiziellen kanadischen Seite zur Tidenvorhersage):
Schön zu erkennen, dass im Monatslauf die Tiden speziell in den Tagen nach Neumond und Vollmond fast regelmäßig auftreten und als Springtiden eben auch kräftiger ausfallen, typischerweise nach Halbmond sich aber eine große und eine manchmal kaum vorhandene kleine Tide abwechseln (besonders in Campbell River und der Owen Bay).
Jetzt, Ende April, finden wir die Inselwelt des Prideaux Haven zum Glück alles andere als überlaufen vor und können frei in der Mitte der von uns ausgesuchten Bucht südlich der Williams Islands ankern.
Direkt vor dem begehrten “Fenster”, dass den Blick auf die schneebedeckten Spitzen der Berge ermöglicht, der sonst von den bewaldeten steilen Inseln verdeckt wird.
Einen kurzen Wintereinbruch haben wir hinter uns. Flora ist praktisch abfahrbereit. Demnächst soll es wieder losgehen. Die neue Fock ist auf der Rollanlage. Den neuen Furuno-Plotter haben wir installiert (das war einfach) und mit dem Radar verbunden (theoretisch easy, praktisch nicht ganz so simpel). Die Knackpunkte dabei: die 48 Volt Stromversorgung des DRS 2 Radar lief über den alten (MFD12) Plotter, der neue kann das nicht. Statt dessen muss eine zusätzliche PSU (Power Supply Unit) die Stromversorgung übernehmen. Dafür müssen natürlich die Kabel quer durchs Schiff gezogen werden. Zum Glück hat unser Boot gut dimensionierte Kabelkanäle, aber um die zu erreichen, müssen die davor liegenden Schränke alle ausgeräumt werden. Also ein bisschen Chaos im Schiff. Auch die Herausforderung des notwendigen Software-Updates im Radar einschließlich der vorübergehend zu ändernden IP-Adresse meistern wir schließlich. Das Radar läuft und wird vom Plotter erkannt.
Nur: durch die neue PSU benötigt es jetzt eine eigene Sicherung und einen eigenen Schalter, soll das Radar nicht permanent im Standby-Betrieb sein (und dabei etwas über 1 Amp Strom pro Stunde verbrauchen). Die PSU ist unter der Achterkoje bei der Batterie verbaut, den Schalter hätte ich aber gerne am Navitisch. Also ein Relais an der PSU, Kabel zum Navitisch, Schalter dort. Noch mal Bastelei, aber jetzt funktioniert es.
Dann noch ein Sch…-Job: die Zerhackerpumpe des vorderen WC gibt den Geist auf und muss getauscht werden. Von den 8 Schrauben der Pumpe ist leider eine mit unserem Werkzeug schlicht nicht erreichbar, also muss das ganze Klo ausgebaut werden, um die Pumpe zu tauschen. Was soll’s, auch das kriegen wir am Ende hin.
Und um das Unterwasserschiff kümmert sich eine Taucherin. Einmal das Coppercoat abschrubben und die Opferanode am Propeller wechseln (die übrigen Anoden sehen noch gut aus). Unsere Neoprenanzüge sind eher für die Tropen (meiner 3, Wiebkes 5 mm), die Taucherin kommt mit Trockenanzug und fescher Kopfhaube:
Aber von wegen abfahrbereit: das Wetter heute macht uns noch einmal SEHR DEUTLICH, dass wir die Vorhersagen hier ziemlich genau im Auge behalten sollten. Es bläst so stark, wie wir es bisher auf der gesamten Reise noch nicht erlebt haben. Seit ein paar Stunden pendelt der stürmische Wind um gut 40 Kn herum, häufige Böen über 50 kn und immer wieder mit deutlich kräftigeren orkanartigen Böen bis hin zu 58 kn. Würde es dauerhaft so blasen, wäre das Windstärke 11. Fühlt sich im Boot fast an wie Segeln am Wind mit reichlich Schräglage.
Vielleicht ganz gut, dass wir noch im Hafen sind, obwohl eine geschützte Ankerbucht ihre Vorteile hätte. Der Wind drückt die Flora nämlich auf den Steg. Die hohe Hafenmole hält die Wellen gut ab, aber die Fender haben schwer zu arbeiten.
Aber immerhin, wir sind an Bord, können die Fender immer wieder nachjustieren und vor allem, wir haben (hoffentlich) genug davon zwischen Flora und dem Steg. Das kann man nicht von allen Schiffen an unserem Steg sagen, manche leiden sehr (und wir beim Hinschauen mit).
Nächste Woche soll auch hier der Frühling Einzug halten. Dann heißt es endlich wieder: Leinen los!
Ein spannender Aspekt auf Langfahrt ist die Versorgung mit Ersatzteilen. Kleinteile kaufen wir in der Regel vor Ort, also wird gleich bei Ankunft neben dem nächsten Supermarkt auch die Lage des nahe gelegenen Baumarktes oder noch besser Schiffausrüsters gecheckt. Für uns ist bei der Planung neben Google Maps vor allem Noforeignland hilfreich, weil dort über die Filtereinstellungen direkt nach Bootsausrüster (Chandler) oder zum Beispiel Reparaturbetrieben (Boat Service) gesucht werden kann.
Wenn man länger an einem Ort liegt oder sonst eine Empfangsadresse angeben kann (etwa den weltweit verteilten Standortleitern unseres Vereins Trans Ocean), kommen auch Versandhändler wie SVB aus Deutschland, Defender oder WestMarine in den USA oder Binnacle hier in Kanada in Betracht. Von letzterem haben wir zum Beispiel gerade einen neuen Geber für Logge und Lot (Messeinrichtung für Geschwindigkeit des Bootes durchs Wasser und Wassertiefe) geliefert bekommen.
Wird vor Ort gekauft, ist natürlich die jeweilige Mehrwertsteuer zu bezahlen. Komplizierter – aber unter Umständen auch günstiger – wird es bei Bestellungen aus dem Ausland.
Der Hintergrund ist ein simples Prinzip: soll die Ware nur durch das Land hindurch transportiert werden, aber nicht dort verbleiben, wird in der Regel weder Zoll noch Mehrwertsteuer erhoben. Klar, denn sonst müsste man ja je nach Transportstrecke in diversen Ländern Abgaben bezahlen. Für den deutschen Zolltransit heißt der Fachbegriff “Durchfuhr durch Deutschland”. Unsere neue Fock z.B. wurde bei Rolly Tasker in Thailand gefertigt und über Hongkong 🇨🇳 und Cincinnati 🇺🇸 nach Vancouver 🇨🇦 geschickt. Jetzt würde grundsätzlich kanadische Umsatzsteuer und Zoll anfallen. Genau so eine Rechnung bekommen wir auch: 967 Ca$ VAT und 842 Ca$ Import Tax sollen wir über den Transporteur DHL zahlen, dazu noch ein paar kleinere Gebühren, zusammen 1.867 Ca$, also über 1.200 Euro.
Nur: das Segel soll ja nicht in Kanada bleiben oder hier weiterverkauft werden, sondern auf unserer Flora genutzt und dadurch mit ihr demnächst wieder aus Kanada ausreisen, Stichwort: Yacht in Transit. Genau so hat es Rolly Tasker deklariert. Eine Email an DHL führt zur Standard-Antwort-Email, man möge in Zollsachen eine bestimmte Servicetelefonummer anrufen. Der Anruf bei DHL landet in der Warteschleife, die die Bearbeitung durch “an international Expert”verspricht. Als die Expertin nach einer guten halben Stunde rangeht, findet sie zunächst die Trackingnummer nicht im System, im dritten Versuch klappt es dann aber. Zu “Yacht in Transit” kann sie nichts sagen, da müsse ich eine Email schicken. Moment, das habe ich doch schon gemacht. Ja, aber diese müsse an eine Expertenadresse, auch bei DHL, Weiterleiten geht nicht. Na gut, wir fügen auch schon mal eine Kopie der Bootspapiere bei.
Die Email an die Expertenadresse bleibt eine gute Woche unbeantwortet (ist aber auch Ostern). Dafür kommt eine Mahnung hinsichtlich der 1.867 Ca$. Wir haben ein bisschen Angst, DHL könnte das Segel zurück nach Thailand schicken, also senden wir eine weitere Dinglichkeitsmail an DHL, diesmal mit “Urgent” im Betreff. Sofort kommt eine automatisierte Antwort, ein Experte werde sich innerhalb 24 Stunden melden. Als nach zweieinhalb Tagen noch nichts da ist, schicken wir eine weitere Dringlichkeitsmail. Wieder mit automatischer (und gleicher) Antwort, aber dieses Mal folgt am nächsten Tag ein Anruf von DHL, der auf unserer Mailbox landet und schon mitten in der Trackingnummer abbricht. Rückruf: diese Nummer ist nicht in Service. Grr. Also schreiben wir eine Email mit dem Hinweis, das die Mailboxnachricht unvollständig ist. Am folgenden Tag dann ein weiterer Anruf von DHL Brokerage Kanada, allerdings nicht bei uns, sondern bei unserer Lieferadresse, unserem Freund Wulf: Yacht in Transit wickelt DHL Kanada nicht ab, wir müssen einen externen Broker beauftragen oder uns selbst zum Zoll begeben. Immerhin, auf Nachfrage schicken sie uns die für den Zoll benötigten Papiere.
Mit denen – zweimal ausgedruckt – machen wir uns am nächsten Tag auf den Weg nach Richmond bei Vancouver auf dem Festland. Also 2 Stunden Autofahrt nach Nanaimo, dann 2 Stunden Fähre und nochmal eine halbe Stund Auto. Nahe des Flughafens im Zollgebäude dann ein kurzes Interview mit dem Officer: Wofür ist das Segel? Ach, für Euer Boot. Bootspapiere vorlegen, er kopiert sie. Wie lange bleibt ihr noch in Kanada? Ja dann, Zack, Stempel, Segel kann bei DHL abgeholt werden. Deren Lager ist fast nebenan und nach kurzer Wartezeit kriegen wir das Segel in den Kofferraum gelegt. “You are all set.” Fertig, keine Gebühren.
Wo wir schon mal hier sind, gleich noch schnell zum Ikea in Richmond für ein paar Kleinigkeiten und dann schnell zur Fähre.
Haben sich die Hartnäckigkeit, 5 Stunden Autofahrt sowie 4 Stunden Fährfahrt (plus der dazu gehörenden Wartezeiten) doch gelohnt. Und irgendwie schön war’s auch.
Warnung: mal wieder ein eher technischer Beitrag und detailliert auch hinsichtlich der Kosten, weil wir auf dieses Thema mehrfach angesprochen wurden.
Internet an Bord, auch wenn sich das Boot außerhalb des Telefon- und Mobilfunknetzes befindet: unser IridiumGo kann das nur sehr eingeschränkt. (Text-)Emails und Wettergribfiles, das klappt. SMS und (eingeschränkt) Telefon auch. Echtes Internet aber nicht, dafür reicht die Datenübertragungsgeschwindigkeit (2,4 Kb/Sek) schlicht nicht.
Starlink (Internet über das Satellitensystem von SpaceX) könnte eine Lösung sein.
Starlink bietet zwei verschiedene Typen Hardware an: die “normale”, landbasierte Version und die Marineversion. Letztere verspricht “global maritime coverage” mit bis zu 220 MBits Downloadgeschwindigkeit, kostet für die Hardware mindestens 2.500 $ und Gebühren ab etwa 1.000 $ monatlich (dann auf 1 Terrabite Daten Volumen pro Monat beschränkt, die im Netz kursierenden nochmal deutlich höhere Zahlen beziehen sich wohl auf die Serviceversion mit unbeschränktem Datenvolumen). Jedenfalls deutlich zu teuer für uns. Die “normale Version” kostet etwa 500 $ für die Hardware, derzeit gilt in Kanada ein Angebot von 350 Ca$ (etwa halber Preis). Der monatliche Service kostet 140 Ca$ (etwa 100 $) für eine feste Adresse. Das wäre dann nur sehr bedingt an andere Plätze zu übertragen. Mit einem Wohnmobilvertrag („ROAM“) kostet es 170 Ca$ im Monat für eine Nutzung in Nordamerika. Bei einem „weltweit“-Wohnmobilvertrag sind es monatlich 260 Ca$, wobei man den Vertrag auch monatsweise aussetzen bzw. wohl auch umstellen kann (letzteres soll schwieriger sein und die Option findet sich auf der Starlink App jedenfalls nicht). Die Preise sind jeweils Flatrate, bis zu 5 Devices gleichzeitig können nutzen. Die Hardware für feste Landadresse und Wohnmobil ist identisch. Starlink weist darauf hin, dass diese Versionen nur für eine Verwendung an Land bestimmt sind. Trotzdem wird derzeit auf unzähligen Yachten Starlink ROAM verwendet. Laut Starlink Nutzungsbedingungen kann technisch die Nutzung auf See ausgeschlossen werden (Geofencing, z.B. wenn weiter als eine beistimmte Anzahl Meilen von Land entfernt). Ob und wann Starlink das tatsächlich macht, ist derzeit unklar. Wir kennen mehrere Boote auf dem Pazifik, die derzeit unterwegs zu den Marquesas vollen Empfang haben. Wir haben aber auch von einem Boot gehört, die ab Verlassen der US-Ostküste keinen Empfang mehr hatten, in den Bahamas dann aber wieder vollen Empfang, wobei diese Unterbrechung auch technisch bedingt sein kann, manche Yachten berichten von Problemen beim Rebooten, wenn sie nicht an einem ruhigen Ankerplatz oder im Hafen liegen. Für uns hier in den Fjorden von British Columbia und regelmäßig komplett ohne Telefonnetz wäre Starlink die einzige realistische Möglichkeit, volles Internet an Bord zu haben. Ob es aber das IridiumGo für die Grib-Dateien auf langen Ozeanpassagen ersetzen kann ist unklar. Und eine (lokale) Telefonkarte für Landausflüge wird man wohl auch zusätzlich weiter brauchen.
Update 18.04.2023: Starlink bietet seit heute einen weiteren Tarif an. “Maritime Mobility 50 GB” lässt die Nutzung an Land und auch auf dem Ozean zu und bietet anders als das normale regionale oder globale ROAM auch die gleiche Priorität (und damit potentiell höhere Geschwindigkeit) wie die landbasierte Festversion. Preis: 329 Ca$ (etwa 224 €) im Monat. Sind die 50 GB verbraucht, bleibt es an Land beim unbegrenzten (aber nicht prioritären) Datenvolumen, auf See muss man ggfs. für 2$ pro GB nachtanken. Die Vermutung liegt nahe, dass das Geofencing nicht mehr lange auf sich warten lassen könnte.
Update 24.04.2023: Nachdem Starlink zwischenzeitlich zugelassen hat, dass ROAM-Verträge der “normalen” Hardware auf ”Maritime Mobility 50 GB” umgestellt wurden, scheint es jetzt eine Kehrtwende zu geben. Es mehren sich Berichte, nachdem diese Umstellung von Seiten Starlinks wieder rückgängig gemacht wurde und die Verträge automatisch wieder auf ROAM umgestellt wurden. Das würde bedeuten, dass “Maritime Mobility 50 GB” nur für die (teure) “In Motion HP Dish” verfügbar ist.
Update 02.05.2023 Nachdem über “Maritime Mobility 50 GB”-Option einige Verunsicherung herrschte, hat Starlink eine weitere Tarifoptionen herausgebracht: eine Ergänzungsoption für Priority-Daten, die dann auf dem Ozean nutzbar sind. Preis etwa 2 Dollar pro GB. Starlink hat mit der nachfolgend abgebildeten Nachricht dann auch gleich ordentlich Druck gemacht (wie oben ja bereits vermutet). Das Gute an der Option ist, dass sie beliebig ein- und ausgeschaltet werden kann. Ist man also “an Land” (das heißt, in einem der Starlink Hexagonalbereiche, die auf der Starlink-Verfügbarkeitskarte nicht schwarz sind) schaltet man die Option aus und der eigene “normale”Tarif bietet die “normale” Starlink-Versorgung.
Trotzdem, da wir hier in British Columbia noch länger unterwegs sein wollen und danach über San Francisco hinunter nach Mexiko in die Sea of Cortez segeln wollen (wo es auch wieder nur sehr bedingt Telefonempfang gibt) haben wir uns Starlink bestellt.
Der eigentlich simple Bestellvorgang hat bei uns einige Frustration mit sich gebracht, weil unsere – ansonsten funktionierenden – Kreditkarten durchgängig alle von Starlink abgelehnt wurden. Nach vielen Versuchen auch mit anderen Lieferadressen und über VPN hat es dann aber mit Hilfe von Freunden funktioniert.
Die Lieferung hat dann trotz der dazwischen liegenden Osterfesttage weniger als eine Woche gedauert. Und der Anschluss? Plug and Play, simpler gehts wirklich nicht. Zur Erläuterung einfach mal das Foto der KOMPLETTEN INSTALLATIONSANLEITUNG:
Was die Stromversorgung angeht: sowohl 110 als auch 230 Volt, sowohl 50 als auch 60 Hertz funktionieren. Der Anschluss an Bord läuft also über die Steckdose, ohne Landstrom über Inverter. Ein direkter Anschluss ans 12 Volt Bordnetz würde Umbauten der Anlage erfordern, Starlink arbeitet mit 48 Volt. Also nehmen wir lieber die Energieverluste beim mehrfachen “Umstromen” in Kauf. Der Stromverbrauch im Betrieb ist ohnehin mit etwa 60 Watt bzw. 5 Ampere so hoch, dass wir Starlink ohne Landstrom nicht durchlaufen lassen, sondern nur zeitweise anschalten werden.
Selbst mit der provisorischen Aufstellung der Antenne im Cockpit unter Kuchenbude/Cockpitzelt und damit auch unter dem Großbaum, zudem den anderen Masten um uns herum hier im Hafen haben wir guten Empfang von etwa 50 MBit, also Internet so schnell wie in der Wohnung in Hamburg.
Mit dem bisherigen Kommunikationsmitteln für Yachten auf hoher See lässt sich das nur schwer vergleichen. Der Preis für den Einbau eines Kurzwellenfunkgeräts ist – verglichen mit dem der Starlink Hardware – auch ein ziemlicher Brocken, das notwendige Büffeln für die Lizenz und die Kosten dafür. Die SSB-Kosten amortisieren sich natürlich auf Langfahrt mit der Zeit, trotzdem, etwa bei einer Atlantikrunde ist das keineswegs per se billiger.
Aber die angebotenen Leistungen sind doch sehr unterschiedlich. Wenn es nur um WetterGRIBs ginge, o.k., aber das Kommunikations- und Informationsbedürfnis der meistens Langfahrer scheint inzwischen doch deutlich darüber hinaus zu gehen. Und 50 GB würden über Pactor per SSB oder über IridiumGo doch ganz schön lange brauchen 😉.
Die Kommunikation mit anderen Langfahrern läuft schon länger nicht mehr vorwiegend über SSB, seit der Verbreitung von IridiumGo haben immer weniger Segler Kurzwellenfunk an Bord. Insofern ist Starlink für viele einfach der nächste konsequente Schritt.
Das Gefühl auf einer Ozeanpassage mag sich dadurch vielleicht verändern, aber das war mit den Möglichkeiten von SSB und später Iridium auch schon so und hängt am Ende davon ab, wie das jeweilige Medium auf dem jeweiligen Boot genutzt wird, also von der individuellen Entscheidung. Trotzdem, wenn die Möglichkeit da ist, wird es wohl nicht ganz leicht sein, sich unterwegs der Versuchung des Online-Gehens tatsächlich zu entziehen.
Und am Ankerplatz? Mal sehen. Heute versuchen wir unser geliefertes Segel aus dem Zoll in Vancouver heraus zu bekommen. Wenn das klappt fehlen nur noch ein paar Kleinigkeiten und dann wäre Flora wieder abfahrbereit.
Große Hast in Hasenhausen, Häschen hocken vor den Klausen, und sie malen, backen, kochen, nun schon viele lange Wochen. Immer noch gibt’s viel zu tun und da darf kein Pfötchen ruhen. …
Nur der Anfang eines Osterbüchleins, dass für mich als Kind zu diesem Fest gehörte und dessen gereimte Geschichte sich offenbar ziemlich eingeprägt hat. Und die Beschreibung passt ganz gut auf unser Osterfest hier in Campbell River (bis auf das vom nass/kalt/stürmischen Aprilwetter zumeist verhinderte Draußensein). Aber wenn doch mal die Sonne scheint, wartet Bootsarbeit auf uns, etwa das Abdichten der Scheibe unseres Cockpits mit neuer Fugenmasse (die Malerkrepp-Streifen sind inzwischen wieder verschwunden).
Ansonsten schaffen wir erstmal drinnen ein bisschen Ordnung. Die beim Costco-Großmarkt (mit Lynn und Wulf) vergleichsweise günstig erworbenen Vorratspackungen mit manchmal schwerer erhältlichen Kostbarkeiten wie Dinkelmehl, Mandelmehl oder verschiedenen Nüssen teilen wir in abgewogene Verbrauchsportionen und vakuumieren sie. Eine etwas größere Aktion. Die Vakuumtüten werden an Bord natürlich ausgewaschen und wiederverwendet, sie werden nur bei jeder Benutzung durch das Aufschneiden etwas kleiner.
Und dann kommen Ostergeschenke, zumindest fühlt es sich so an, obwohl wir sie selbst gekauft haben. Das Paket von Hallberg-Rassy mit den bestellten Ersatzteilen ist angekommen, außerdem unser neuer Furuno-Plotter. Der alte (MFD12) gibt so langsam den Geist auf und schaltet überraschend in den unpassendsten Momenten ab, er hatte uns aber mit seinen Macken schon länger mal gelegentlich an den Rand des Wahnsinns getrieben.
Das heißt natürlich auch: Arbeit. Aus dem großen Rassy-Paket wird vorerst nur das Türschloss herausgefischt, der Rest nur verstaut. Der Schließ-Mechanismus im achteren Bad hatte sich vor längerer Zeit verabschiedet, ich hatte ihn erst einmal gegen den den der ohnehin selten benutzten Tür der Achterkajüte getauscht. Und jetzt funktioniert sie endlich auch wieder einwandfrei.
Da darf kein Pfötchen ruhen, o.k., aber was ist mit dem Malen, Backen und Kochen?
Am Karfreitag sind wir bei Lynn und Wulff eingeladen, am Ostersamstag ist gemeinsam mit den Crews der Ulysses und der Pitou Eiermalen auf der Fidelis, am Ostersonntag Potluck-Brunch, wiederum auf der Fidelis, die bemalten Eier müssen ja schließlich auch noch vertilgt werden. Also viel Socializing und eben auch Malen, Backen, Kochen.
Wir machen Rum-Eierlikör am Samstag und backen einen Dinkelbaguette-Kranz am Sonntag, dazu machen wir einen Ziegekäse-Basilikum-Tomaten-Aufstrich.
Weniger erfolgreich ist die Vorarbeit für die Installation des neuen Plotters, beim dafür notwendigen Update des Radargerätes kämpfe ich als IT-Laie (DAU:DümmsterAnzunehmenderUser) zwar stundenlang mit meinem Windows10-Bordrechner, aber für die vorgesehene Änderung der IP-Adresse fehlen mir dann doch offenbar noch Angaben, die in der vom Händler mitgegebenen Furuno-Anleitung nur unvollständig angegeben sind und die ich auch im Netz bisher nicht gefunden habe. Grr.
Wiebke ist erfolgreicher, sie strickt (neben der Arbeit an ein paar anderen Projekten) in der Zwischenzeit einen Osterhasen. Das hebt die Stimmung wieder.
Whistler, benannt nach dem charakteristischen Pfeifen der Murmeltiere, ist eines der bekanntesten großen Skigebiete Nordamerikas. Die “Schnee-Disziplinen” der Olympischen Winterspiele 2010 von Vancouver fanden hier statt. Wir nutzen die Gelegenheit, hier zum wahrscheinlich für längere Zeit letzten Mal Ski zu fahren und diese an Skiorten für uns so reichhaltige Wintersaison abzuschließen.
Es wird ein überaus würdiges Finale. Die Schneeverhältnisse sind klasse, die wohl besten, in denen wir bisher unterwegs waren. Oder vielleicht sollte man sagen: himmlisch. Die Pisten sind jedenfalls schon mal entsprechend bezeichnet. Blaue Abfahrten entsprechen übrigens in etwa den europäischen Roten, die einfacheren sind hier in Nordamerika Grün. Schwarz bleibt Schwarz 😉.
Das Skigebiet erstreckt sich über mehrere Berge. Die beiden gegenüberliegenden Spitzen von Blackcomb und Whistler sind dabei auf 4,4 Kilometer Luftlinie durch die spektakuläre „Peak 2 Peak Gondola“ mit nur 36 m Höhenunterschied verbunden. Dabei gibt es auf jeder Seite nur zwei Seilbahnstützen, dazwischen erstreckt sich ein freie Spannweite von über 3 Kilometern. In dieser Disziplin wird sie weltweit nur von der Seilbahn Zugspitze knapp übertroffen, die aber schräg den Berg hinauf führt.
Auf der Fahrt mit der Peak 2 Peak schwebt die Gondel zwischendurch über 400 m hoch über dem durch das Tal fließenden Fitzsimmons Creek, es ist ein wirklich beeindruckender Ritt.
Wir genießen jede Minute unseres Skisaisonabschlusses, das schließt auch ein zünftiges Aprés Ski in Whistler ein 😚
Auf dem Weg zurück zur Fähre nach Vancouver Island fahren wir am nächsten Tag die wunderschöne Strecke am Squamish Harbour Fjord entlang und statten unseren tschechischen Segelfreunden Tereza und Jakub noch einen Besuch ab, deren KateMarie derzeit in Horseshoe Bay an Land steht.
Und das soll es dann jetzt vorerst mal mit Landreisen gewesen sein, noch ein paar Arbeiten an Flora und dann wollen wir British Columbia per Boot weiter erkunden.
Flora Sailing 