Wird wohl Zeit …

Nach 11 Wochen Bahamas haben wir in Spanish Wells ausklariert und sind jetzt auf dem Weg in die USA. Ziel ist erstmal Beaufort, North Carolina.

Es sind etwa 560 sm, wir werden aber wind- und strömungsbedingt wahrscheinlich einen kleinen Bogen fahren und rechnen mit etwa 4 Tagen Ozeanpassage. Drückt uns die Daumen, unsere Position könnt Ihr auf Noforeignland verfolgen.

Lazy days in Falmouth

Die Bootsarbeit ruht und wir mit ihr. Wir warten auf Teile für den Wassermacher, aber die muss Julian in Trinidad bestellen. Soll eine Woche dauern, mal sehen.

Es ist ein bisschen irritierend, aber aus unerfindlichen Gründen hat jemand beim Einbau des Watermakers (für den Vorbesitzer der Flora, wahrscheinlich weil der Monteur nicht auf die Teile aus Trinidad warten wollte 😡) nicht die Original Edelstahlfittinge verwendet, sondern an jeweils einem Ende der beiden Hochdruckschläuche einen einfachen Stahlfitting. Der zum Bedienpanel führende Hochdruckschlauch weist hinter dem Panel verborgen dann an dem 90-Grad Stahlfitting gleich noch einen zweiten 90-Grad-Winkel auf, diesmal zur Abwechslung aus Bronze. Nicht gut.

Rückseite des Wassermacher-Bedienpanels

Eines der Stahlfittinge ist zugerostet, der Druck hat sich dann eben einen anderen Weg raus gesucht. Die Membran hat es wohl auch erledigt, aber die hätte ohnehin demnächst getauscht werden müssen.

Also warten wir halt auf die Teile, auch das gehört zum Langfahrtsegeln typischerweise dazu. Ist auch nicht weiter wild, es ist ja schön hier auf Antigua und es treibt uns derzeit kein Jahreszeitenwechsel und keine drohende Starkwindsaison. Im Gegenteil, die BVI als eines der nächsten potentiellen Ziele sind ohnehin noch dicht, die werden wir also auslassen müssen.

Warten wollen wir aber nicht weiter im Hafen und so verholen wir an einen Ankerplatz. Allerdings nicht ohne noch einen herrlichen Hike vom Galleon Beach über den Carpenter Trail und weiter bis zum „The Blockhouse“ zu machen, alten Festungsanlagen der Engländer oben auf der Steilküste an der Südspitze der Insel.

Am nächsten Morgen geht es dann aber von der Antigua Slipway Marina (wo wir noch unseren 600 Liter Wassertank vollgetankt haben) um die Ecke nach Falmouth Harbour und dort ankern wir vor Pigeon Beach. Die „escape“ ist schon da und wir entdecken noch einige weitere Salty Dawgs und ein paar andere bekannte Schiffe.

Das Wasser ist dieses Mal klarer als wir es bisher bei unseren Besuchen hatten und so paddeln wir mit den SUPs zum vorgelagerten Riff und Schnorcheln dort ausgiebig. Abends dann treffen wir in der Strandbar „Catherine‘s Café“ Annemarie und Volker.

Und heute: ausschlafen (ist ja Wochenende), schwimmen, ein bisschen am Unterwasserschiff schrubben, im Internet stöbern und versuchen, den Sturm auf das Kapitol und den restlichen Trump-Wahnsinn zu verarbeiten, die von Jutta geteilten „um die Ecke gedacht“-Zeiträtsel lösen, Brot backen, Drohne fliegen (kleines Video HIER), Hängematte, lecker kochen.

Und auf Flora den faulen Tag genießen 😌.

Karibik und Begrifflichkeiten

Jetzt, wo wir uns zum zweiten Jahreswechsel in den kleinen Antillen fragen, was denn wohl das nächste Reiseziel in unserer begonnenen neuen Karibiksaison sein könnte, werfen wir auch gerne mal wieder einen Blick auf die Karte. Und die hält durchaus Überraschungen parat.

Für mich war es (etwas peinlich 😳 ) schon mal eine Überraschung, dass das Karibische Meer auf der Karte fast so aussieht als sei es ein Binnensee, lauter Land drumherum. Na gut, gerade bei den kleinen Antillen ist ja die Beschriftung meist viel größer als die Insel 😁.

Aber auch die Dimensionen und Verhältnisse erstaunen. Kuba, dass wir wirklich gerne auf eigenem Kiel besuchen wollen, liegt nicht nur ziemlich weit weg von Antigua, vor allem wenn dazwischen auf der Route derzeit „geschlossene“ Ziele wie die BVI, Puerto Rico (Nachtrag: seit 8.1. wieder auf), Haiti und Jamaika liegen. Kuba ist zudem auch ganz schön groß! Die größte Insel der Karibik, 1.250 km lang (675 sm, ungefähr soweit wie von der Elbmündung bis zu den Färöer Inseln). Und das heißt auch, dass es von der Südküste Kubas ein ziemlich langer und bei den vorherrschenden Winden nicht ganz einfacher Weg zu den Bahamas ist, unserer angedachten Station auf dem Weg zurück in die USA für nächsten Sommer. Hm. Wieso kann uns das noch erstaunen? Wir sind doch schon vor einem Jahr in die Karibik gekommen. Na ja, aber für den Weg in die USA und zurück nach Antigua haben wir ja schließlich jeweils eine „Abkürzung“ genommen und die großen Antillen komplett ausgelassen ☺️.

Und dann geben auch einige der Beschriftungen der Karten zu Denken, beziehungsweise, Anlass zum Nachschlagen. Karibik, diverse Antillen, was meint das überhaupt? Begrifflichkeiten und Zuordnungen sind hier ziemlich vielfältig, in meiner selbst gezeichneten Karte habe ich sie der Übersichtlichkeit halber erst einmal weggelassen.

In der Benennung zurückgehend auf den Stamm der Kariben, die zur Zeit Kolumbus die kleinen Antillen bevölkerten, versteht man unter der Karibik (im engeren Sinne) zunächst die Anrainerküste und die Inseln des karibischen Meeres. Das reicht von der mexikanischen Halbinsel Yucatán im Nordwesten bis zu der östlichen Inselkette der kleinen Antillen, wird im Westen und Süden durch kontinentales Festland begrenzt und im Norden …

… tja, da wird’s schon schwierig. Nach der Karte ist man geneigt zu sagen: durch die nördlicheren großen Antillen. Allerdings liegen sowohl die Bahamas als auch die Turks- und Caicos Inseln nicht im oder am Karibischen Meer. Sie zählen aber gleichwohl gemeinhin klar zur Karibik.

Und was sind dann nochmal die verschiedenen Antillen?

Also die Großen Antillen sind jedenfalls überwiegend genau das. Groß. Zumeist mindestens so raumgreifend, dass die Beschriftung auf der Karte nicht wesentlich größer ist als die Insel 😉. Das heißt, die Großen Antillen umfassen die Inseln von Kuba bis Puerto Rico (Insel) einschließlich Cayman Islands, Jamaica und der Insel Hispaniola (auf der Haiti und Dominikanische Republik liegen).

Im Gegensatz dazu die Kleinen Antillen: damit gemeint sind die wie mit einem tropfenden Füller im Halbkreis auf die Karte geklecksten Eilande ab den noch zu Puerto Rico gehörenden Jungferninseln Isla de Vieques und Culebra, den USVI, BVI und weiter über Anguilla, Antigua und Barbuda im Nordosten über Guadeloupe, Dominica, Martinique, St. Lucia, St. Vincent und Grenada bis hinunter nach Trinidad und Tobago im Bogen und dann weiter herum wieder nach Westen bis zum westlich von Curaçao liegenden Aruba (Aufzählung bei weitem nicht vollständig).

Und wo wir schon dabei sind: da gibt’s auch noch die Niederländischen Antillen, aber die fallen aus der Reihe, weil sie nur historisch zugeordnet sind: zwei (zumindest ehemals) niederländische Inselgruppen: die ABC-Inseln Aruba, Bonaire und Curaçao vor der venezolanischen Küste und die im Nordosten der Kleinen Antillen gelegenen Inseln Saba, Sint Eustatius und die Teilinsel Sint Maarten.

Entsprechend gibt’s auch die Französischen Antillen Guadeloupe, Martinique, Saint-Barthélemy und Saint-Martin. Immerhin ist eine Äquivalent für die (aktuell oder ehemalig) britischen Antilleninseln nicht gebräuchlich, zum Glück, denn dann würde es noch viel komplizierter. Zum einen, weil so viele Mächte irgendwann Anspruch auf mindestens eine Antilleninsel erhoben haben. So zum Beispiel auch Dänemark, Schweden und sogar das Herzogtum Kurland (gehört heute zu Lettland). Zum anderen deshalb, weil viele Inseln immer wieder den Besitzer wechselten, insbesondere zwischen England und Frankreich). Den Rekord hält wohl Tobago, dass zwischen 1498 und 1814 mindestens 33 mal den Besitzer wechselte, also im Schnitt alle neuneinhalb Jahre.

Als wäre es noch nicht genug der Begrifflichkeiten: insbesondere die englischsprachigen Segler (und Revierführer/Cruising Guides) unterscheiden nach Leeward Islands und Windward Islands. Die Leeward Islands meinen dabei den nördlichen Teil der Kleinen Antillen von den US Virgin Islands bis Dominica, die zu Puerto Rico gehörende Spanish Virgin Islands Isla de Vieques und Culebra werden aber nicht dazu gezählt.

Demgegenüber sind die Windward Islands der südliche Teil der kleinen Antillen von Martinique (manchmal sogar von Dominica) bis Grenada einschließlich des etwas weiter östlich liegenden Barbados. Allerdings: die zu Trinidad und Tobago gehörenden Inseln ebenso wie die vor Venezuela liegenden Inseln und die ABC-Inseln werden nicht zu den Windward Islands gezählt.

Und ganz besonders gemein: obwohl das sprachlich so nahe zu liegen scheint, ist der deutsche Begriff der Inseln über dem Winde wiederum anders definiert, er beinhaltet sowohl Leeward Islands als auch Windward Islands.

Sein Gegenbegriff sind vielmehr die Inseln unter dem Winde, nämlich die vor der Nordküste Venezuelas liegende Inseln von Isla Margarita im Osten bis Aruba im Westen. Trinidad und Tobago werden nicht dazu gezählt, meist jedoch das viel weiter nördlich liegende (aber zu Venezuela gehörende) Aves. Um es komplett konfus zu machen, heißen diese Inseln auf englisch „Leeward Antilles“, auch das wieder eine etwas unglückliche Abgrenzung gegenüber den Leeward Islands.

Demgegenüber entsprechen immerhin die „Greater Antilles“ den Großen Antillen“ und die „Lesser Antilles“ den kleinen Antillen.

Und dann sind da noch die Lucayen (Lucayan Archipelago), sie fassen die flachen Koralleneilande der nördlich der großen Antillen gelegenen Turks- und Caicos Inseln sowie der Bahamas zusammen und werden zur Karibik gezählt, obwohl der nördliche Teil der Bahamas schon jenseits des Wendekreises des Krebses und damit außerhalb der Tropen liegt.

Schließlich: als Westindische Inseln oder englisch Westindies bezeichnet man die Kleinen und Großen Antillen plus Lucayen.

Verwirrt? Wir auch.

Wohin denn nun? Klar ist aber jedenfalls schon mal, dass die Karibik groß und vielfältig ist und wir noch viel zu entdecken haben. Sehr viel!

😎

Innenansichten

Wie sieht unser Zuhause eigentlich innen aus? Wir versuchen, Euch mal einen Einblick zu geben. Natürlich ist die Perspektive auf den mit Weitwinkelobjektiv aufgenommenen Fotos etwas verzerrt, die Räume wirken dadurch etwas größer(!) als sie in Wahrheit sind.

Zunächst mal die Aufteilung. Die Nummern in der Zeichnung stehen für die verschiedenen Stauräume. Sie sind prall gefüllt, die Inhalte haben wir deshalb in einer Excel-Tabelle zugeordnet um uns die Sucherei etwas zu vereinfachen.

Aber man kann eben auch ganz gut erkennen, wie Flora aufgeteilt ist. Es gibt zwei Kabinen: die Dreieckskoje im Vorschiff und die Eignerkabine im Achterschiff, beide mit eigener kleiner Nasszelle incl. Dusche. Das Bad im Vorschiff ist etwas größer und beherbergt auch unsere kleine (3,5 kg) Waschmaschine, auch der Platz zum Duschen ist etwas großzügiger. Hier in den Tropen benutzen wir allerdings vorwiegend die Außendusche an der Badeplattform am Heck des Schiffes.

Kommt man vom Cockpit aus die vier Stufen des Niedergangs herunter, ist man zunächst im „Salon“, also dem zentralen Wohnraum.

Schon seit Griechenland liegen Leinentücher über den Sesseln und auf dem L-Sofa. Sieht vielleicht nicht so gut aus, aber Schweiß und Sonnencreme hinterlassen so etwas weniger Spuren 😊.

Wendet man sich nach rechts / steuerbord, findet sich direkt am Niedergang die Pantry, also die Küchenecke.

Zweiflammenkocher, Backofen (beides mit Gas betrieben, die Gasflasche befindet sich in einem Extrafach außen), außerdem eine von uns kaum genutzte aber auch ohne Landstrom oder Generator über den Inverter betreibbare Mikrowelle, eine Doppelspüle nahe am Zentrum des Schiffes (die also auch bei Schräglage gut abläuft) und eine große von oben befüllbare (geringer Kälteverlust) Kühlbox mit drei verschiebbaren und herausnehmbaren Körben, sie reicht von der Spüle bis unter die Obstschale. Eine zweite Kühlbox, die auch als Gefrierbox genutzt werden kann (von uns aber meist nur als Getränkekühlschrank verwendet) findet sich auf der gegenüberliegenden Seite hinter dem Navigationsplatz.

Nach vorne hin schließt sich an den Salon ein knapp zwei Meter langer Gang zur Dreieckskoje an. Rechts davon sind Schapps (Stauräume), in denen sich im Wesentlichen Werkzeug und Ersatzteile befinden. Links ist die Tür zur vorderen Nasszelle.

Wenn wir keine Gäste haben, trennen wir die Backbordhälfte der übrigens gut 2 m langen Dreieckskoje mit einem Leesegel ab und stauen dort z.B. den Code0, Kissen und anderes. Aktuell auch noch Gemüse im Staunetz darüber. Sieht dann etwas wild aus 😉.

Die Vordere Nasszelle von oben durch das Decksluk gesehen:

Geht man umgekehrt vom Salon aus an der Navi-Ecke vorbei ins Achterschiff, ist über zwei kleine Türchen der unter dem Cockpit gelegene Motorraum erreichbar, der immerhin Kriechhöhe aufweist.

Hier finden sich neben unserem 75 PS Volvo der 5kw-Dieselgenerator, Heizung, Warmwasserboiler, Ladegerät/Inverter, diverse Pumpen und einiges an weiterer Installation.

Weiter nach achtern schließt sich die Eignerkabine an.

Wir haben vor der Langfahrt die beiden Matratzen der Doppelkoje an Steuerbord durch dickere ersetzt. Die Matratzenauflage (IKEA) auf der mit einem Leesegel sicherbaren Backbord-Einzelkoje findet auf Passagen ihren Platz gerne im Vorschiffsgang (bei rolligem achterlichen Wind) oder im Salon oder Achterschiffsgang (auf stampfigen Amwindkursen) und ist dann äußerst beliebt 😁, weil man sich auf ihr am ruhigsten Platz des Schiffes ausruhen kann.

Der Sitz zwischen den Kojen hat übrigens absolut seine Berechtigung. Nicht nur zum Hineinsteigen als Tritt oder zum abgeschiedenen Lesen, sondern insbesondere zum Anziehen bei kräftiger Bewegung des Schiffes.

Und zuletzt noch das durch die Eignerkabine erreichbare achtere Bad:

In dem Schrank hinter der Plexiglas-Duschabtrennung finden sich Bedieneinheit und Filter des Wassermachers. Die Membran und die Hochdruckpumpe sind unter der Eignerkoje untergebracht.

Blödheitsgeständniss, Nachbetrachtung, Fotonachträge und Einklarieren in Antigua

Erst mal ganz herzlichen Dank für Eure Anteilnahme und Eure Glückwünsche, das hat uns mächtig gefreut.

Ganz ohne Zweifel waren die letztendlich 1.720 sm von Hampton VA 🇺🇸 nach English Harbour auf Antigua 🇦🇬 die bisher insgesamt anstrengendste Passage für uns. 10 Tage und zwei Stunden hat der Törn gedauert, davon lief 28 Stunden der Motor. Das war ganz überwiegend am Anfang, denn nachdem wir aus der Chesapeake Bay herauskamen, erwartete uns ein Schwachwindgürtel. Das war ein Teil des Wetterfensters, denn so hatten wir im Golfstrom weder die gefürchtete Wind-gegen-Strom-Situation, sondern konnten vielmehr mit dieser Meeresströmung ein gutes Stück Ost gutmachen. Wichtig, weil der Passatwind ja aus östlichen Richtungen weht und Antigua nunmal von der Chesapeake Bay aus im Südosten liegt.

Man sieht auf dem Noforeignland-Track ganz gut unseren Hinweg von Antigua über die USVI und die Bahamas und dann den Knick nach Norden. Auf dem Rückweg sieht man, wie sehr wir uns mit dem Golfstrom nach Nordosten bewegt haben, in diese Phase fällt auch die Motorfahrt bis wir mit Segeln und dann auch bald mit den ersten Kreuzschlägen beginnen. Dann der Bogen hin zum Eddie. Dazu mal wieder ein Screenshot aus Windy.com, der sehr schön den aktuellen Golfstrom und die zum Teil riesigen Eddies zeigt.

Weiter ging es, jetzt immer am Wind, nah an den Bermudas vorbei. 5 der knapp 40 Boote sind abgebogen und haben hier einen Zwischenstop eingelegt, zum Teil wegen Schäden, zum Teil wegen Seekrankheit, zum Teil kam beides zusammen. Überhaupt: Schäden. Ein Boot ist gleich nach dem ersten Tag mit defektem Großsegel umgekehrt. Mehrere andere hatten ebenfalls Segelschäden, konnten aber weiterfahren. Bei einem Boot brach der Großbaum, zum Glück erst 15 sm vor Antigua. Außerdem gab es diverse Motor-, Generator- und Watermakerschwierigkeiten sowie kleinere Leckagen auf ziemlich vielen Schiffen. Flora hat sich gut gehalten, auch wenn wir es ihr nicht ganz leicht gemacht haben. Direkt am Ausgang der Chesapeake wollten wir nämlich beim schwächer werdenden Wind das Vorsegel ausbaumen. Aus dem betonten Fahrwasser waren wir schon heraus, kein Schiffsverkehr um uns herum. Als wir gerade beide auf dem Vorschiff am Hantieren waren, hat sich aber eine Tonne einfach per Wurmloch mitten in unseren Kurs gebeamt. 🤔 Vielleicht haben wir aber auch nur verpennt, wie uns die Strömung wieder Richtung Fahrwasser gedrückt hat. Jedenfalls sind wir mit einem unserer beiden Spinnakerbäume dagegen gedengelt, der Spibaum ist gebrochen, die Spischot hat sich hinter der Tonne verfangen und Flora an die Tonne gedrückt. Wiebke hat superschnell reagiert, das am Heckkorb befestigte Messer herausgerissen und die Schot gekappt, wir waren also schnell wieder frei. Nur die massive Scheuerleiste der Flora hat eine kleine Macke davongetragen, das wird hier in Antigua gleich repariert.

Was die Messer angeht, wir haben drei davon an Bord verteilt: Mastfuß, Cockpit und Heckkorb. Hat sich gerade bewährt 😉.

Fazit: Schäden am Schiff einigermaßen gering, kleinere Kratzer und eine Scheuerleiste, die ihrem Namen gerecht wird. Größere Kratzer nur am seemännischen Selbstverständnis der Skipper. 😖

Aber immerhin ein bisschen können wir das vor uns selbst mit dem guten Meistern der restlichen Passage wieder aufpolieren. Es nagt trotzdem.

Hier noch die versprochenen Fotonachträge mit ein paar Eindrücken vom Törn (Sorry, aber Catalina hatte Sonnenuntergang- und -Aufgänge gefordert 😁):

Vormwind mit (Ersatz-)Spibaum
Eine der wenigen Schiffsbegegnungen. Ein Frachter zieht weit hinter Floras Heck durch.
Squall
Schräg. Und grüne Farbexplosion der Gischt an der Steuerbord-Buglaterne
Sturmvogel
Sonnenaufgang
Essensvorbereitung
Sonnenuntergang
Wieder ein Squall
Sonnenaufgang
Mondsichel als Schale (mit Venus darüber)
Durch aufschwimmende Gasflasche aufgesprungener Gasflaschenkasten
Fenriswolf über der Ketch Shamrock?
Matratzenlager auf dem Salonboden
Und wieder Sonnenuntergang
Schräg
Versöhnung?
Angekommen.

Und noch ein bisschen was zum Prozedere bei der Ankunft:

Eigentlich müssen derzeit alle neu ankommenden Boote in St. John’s auf der Westseite der Insel einklarieren. Für die Salty Dawg gilt aber eine Ausnahme, wir dürfen in English Harbour einklarieren. Und das geht so:

Erstmal hat man sich 6 Stunden vor Ankunft (oder bei Erreichen der Funkreichweite) bei der Coastguard anzumelden. Wir haben zwar eine Reservierung in der Antigua Slipway Marina, aber zunächst müssen wir wie alle Boote in der Freeman’s Bay ankern und uns -wieder über Funk – bei der Nelson’s Dockyard Marina melden, die den Gesundheitsbehörden Bescheid sagt. Einige Zeit später kommt dann ein Behördenboot längsseits und der Health Officer steigt auf unser Boot. Er sammelt unsere ausgedruckten COVID-Testergebnisse ein, außerdem unser Gesundheitstagebuch der letzten 14 Tage, das für jedes Crewmitglied die Morgen- und Abendtemperatur und die tägliche Beantwortung von 21(!) Gesundheitsfragen beinhaltet. Außerdem muss der Kapitän eine „Maritime Declaration of Health“ ausfüllen, für Seuchenfälle gedacht mit z.B. Angabe der Zahl der unterwegs Verstorbenen.

Da wir das alles vorbereitet haben geht es schnell (Formular-Muster gab’s von Salty Dawg).

Zwei zusätzliche Formulare händigt uns der Health-Officer aus, aber die sind einseitig und ebenfalls flott erledigt. Dann wird bei uns beiden noch die Temperatur gemessen (kühlen Kopf bewahrt 😉) und …

… jetzt darf der Kapitän (nur der!) an Land um bei Zoll und Immigration sowie der Hafenbehörde (sind alle im gleichen Gebäude) den Rest der Einklarierung klarzumachen. Das musste vorher schon zwingend online über https://www.eseaclear.com vorbereitet werden. Kapitän bin für solche Behördenzwecke übrigens ich (Ralf), Wiebke möchte mit dem Formalkram lieber weniger zu tun haben. Noch 30 US$ bezahlen, schon fertig. 😁 Mit dem Gesundheitstagebuch (einschließlich Überfahrt) ist unsere Quarantänezeit erledigt. Willkommen auf Antigua und Barbuda 🇦🇬 .

Videointerview

Es ist schon einige Zeit her, wir waren noch oben in Neuengland, da wurden wir von Stephan Boden um ein Videointerview für seine „ADAC Langfahrt Interview“ – Reihe gebeten.

Wir kennen Stephan schon länger über seinen damaligen Blog Digger Hamburg über seine Erlebnisse mit der gleichnamigen Varianta 18 und haben ihn ein paar mal zufälligerweise getroffen. Das war aber vor ein paar Jahren, insofern kam die Anfrage für uns überraschend. Grund war wohl auch eher, dass er beim Interview der Escape-Crew über unsere Fotos der Escape in New York gestolpert war.

Wie auch immer, jedenfalls haben wir hinsichtlich des Interviews zugesagt und es ist dann über „Messenger“ vor Anker in der Mündung des Delaware bei gutem Mobilfunkempfang auch ein rund 20minütiges Videotelefonat zustandekommen.

Jetzt ist das Interview auf der ADAC-Skipper-Webseite erschienen, wobei Stephan seine Fragen herausgeschnitten und in Schriftform eingefügt hat, ebenso wie ein paar von uns zur Verfügung gestellte Fotos.

Wie man den Screenshots entnehmen kann, ist die Überschrift in journalistischer Freiheit etwas weiter gefasst als unsere Ziele. Wir werden ja eigentlich nicht müde zu betonen, dass wir nicht zwingend „um die Welt“ segeln wollen, sondern die Welt besegeln. Wir wissen noch nicht, ob es für uns über den Atlantik hinausgeht und möchten das jetzt – unabhängig von COVID – auch noch garnicht entscheiden. Macht aber nix, das fertige Interview gefällt uns trotzdem und hat uns (wohl sichtbar) viel Spaß gemacht.

Hier noch mal der direkte Link zum Interview.

Passatsegel

WARNHINWEIS FÜR NICHTSEGLER und NOCH-NICHT-SEGLER : Diesmal ein eher technischer Blogbeitrag!

Wir haben lange hin und her überlegt, welche Segelkonfiguration wir für die zu erwartenden langen Strecken mit achterlichem Wind (etwa die Atlantiküberquerung von den Kapverden aus) wählen sollen.

Variante 1: Die einfachste und günstigste Lösung wäre, einfach „Schmetterling“ zu segeln, also also das Groß auf der einen Seite und die ausgebaumte Genua auf der anderen Seite zu fahren. Vorteil: günstig. Nachteil: das Schiff rollt bei dieser Konfiguration stärker. Außerdem besteht die Gefahr einer Patenthalse mit entsprechender Riggbelastung und Risiken, trotz Sicherung des Groß durch einen Bullenstander.

Variante 2: Unser Furlex-Vorsegel-Profilvorstag hat zwei Nuten. In einer davon ist normalerweise die Genua (56 qm) angeschlagen. Eine zweite, gleichgroße Genua, eventuell aus etwas leichterem Material, in der zweiten Nut gefahren, beide zu unterschiedlichen Seiten ausgebaumt, quasi ein klassisches Passatsegel. Vorteil: zweite Genua als Backup, außerdem STUFENLOS REFFBAR. Allerdings haben wir als Backup für die Genua ohnehin noch eine (bisher fast unbenutzte) Fock. Nachteil: „Hop oder top“-Lösung. Ein Umbau ist für uns nur vor und nach dem langen Schlag vorstellbar, aber kaum unterwegs, zumal beide Segel gleichzeitig mit einem Fall hochgezogen werden müssen. Allerdings können theoretisch auf spitzeren Kursen beide Genuas übereinanderliegend auf einer Seite gefahren werden.

Variante 3: Blue Water Runner (=BWR). Der Segelmacher Elvström bietet ein spezielles Vormwind-/Passatsegel an, das auf einer Endlosrollanlage vor der Genua auf dem Bugspriet gefahren wird. Eine charmante Variante, da wir den geeigneten Bugspriet (für unseren Gennaker) ohnehin schon haben. Vorteil: einfach zu setzen und wieder wegzurollen, kann eventuell sogar ohne Ausbaumen gefahren werden. Nachteil (nach Auskunft Zweier verschiedener Elvström-Repräsentanten): das Segel kann nicht gerefft gefahren werden, bei einem Squall / Gewitter müsste es komplett weggerollt werden. Hier haben wir inzwischen aber auch gegenteiliges gehört. Eventuell könnte dann die (reffbare) Genua ausgerollt werden, wenn nicht die Schoten des BWR im Weg sind.

Variante 4: Parasailor oder ähnliches Segel. Vorteil: steht sehr ruhig, muss wenig nachgetrimmt werden. Nachteil: kann nicht gerefft werden (z.B. bei Squalls). Wird normalerweise allein, also ohne Großsegel gefahren, was das Wegnehmen bei plötzlich stark auffrischendem Wind erschweren dürfte. Wir haben außerdem mit unserem Furlström schon ein Leichtwindsegel ähnlicher Größe (144qm).

Variante 5, die wir letztlich gewählt haben: Code0 (80 qm) auf Endlos-Rollanlage für den Bugspriet. Erhoffter Vorteil: Mehrzweck-Einsatzmöglichkeit. Bei unserem ausgerüstet etwa 15 t schweren Fahrtenschiff sind wir bei leichten Winden (sofern wir kursbedingt nicht den Gennaker einsetzen können) eher untertakelt. Mit einem Code0 haben wir auf unserem vorigen Schiff (einer HR 342) sehr positive Erfahrungen gemacht, es hat sich schnell zu einem Lieblingssegel entwickelt. Allerdings haben wir diesmal für die Langfahrtvariante als Material kein CZ-Laminat gewählt, sondern mit Bainbridge MPEX 300 ein festes Spinnakernylon, 130g/m2, er kann bis etwa 20 kn AWS gefahren werden. Zudem haben wir das Schothorn mit Blick auf die Vormwindstrecken etwas höher schneidern lassen. Für Kurse sehr hoch am Wind ist das Segel nicht gedacht. Der Clou für uns sollte nun aber eben sein, dass wir auf längeren Vornwindstrecken den Code0 auf der einen Seite und gleichzeitig die Genua auf der anderen Seite ausbaumen und damit unsere „Passatbesegelung“ hätten. dabei könnte bei Squall-Gefahr der Code0 eingerollt und die Genua stufenlos gerefft werden. Nachteil: keinerlei Erfahrungswerte oder Erfahrungsberichte dazu. Quasi eine Blackbox in weiß 😉.

Den Code0 haben wir in den letzten drei Wochen intensiv im Einsatz gehabt, wie bei unserem vorigen Schiff hat er uns begeistert. Highlight war, dass er aus 6,5 kn wahrem Wind 4,5 kn Fahrt in unser schweres Dickschiff zauberte (bei seinem Lieblingswindwinkel von 60 Grad AWA).

Gestern und heute haben wir auf unserem Schlag von Sizilien nach Sardinien jetzt erstmals ausprobiert, ob wir ihn wie geplant auch als „Passatsegel“ einsetzen können: von drei Uhr nachmittags bis drei Uhr nachts stand er (gemeinsam mit der ebenfalls ausgebaumten Genua) ununterbrochen bei mal mehr, mal weniger Wind und Windwinkeln, die auf beiden Seiten zwischen 150 und 180 Grad pendelten, also letztlich um 60 Grad schwankten, ohne dass wir nachgetrimmt hätten. Und so sah das aus:

Hat Spaß gemacht!

Nachtrag: die Erfahrungen hiermit auf der Atlantiküberquerung und weitere Überlegungen und Erläuterungen finden sich im späteren Blogbeitrag „Leinengetüdel und Segelgeraffel„.

Kettenwechsel, doppelter Wasserfall und Handy-Himmel?

Heute haben wir die Ankerkette gewechselt. Das erforderte allerdings in Anbetracht des Gewichtes der Ketten und ihrer Standorte (Kettenkasten im Auto auf dem Parkplatz, Ankerkasten im Bug der mit dem Heck am 150 m langen Steg liegenden Flora) ein wenig Planung.

Wir haben uns für folgenden Weg entschieden: mit dem Dinghy unter den Bug der Flora zu fahren, die alte Kette ins Dinghy hinabzulassen, mit dem Dinghy zum Kai in der Nähe des Parkplatzes, alte Kette in einen Einkaufswagen, zum Auto, 100 m neue Cromox-Duplex-Edelstahlkette auch in den Einkaufswagen, zum Kai, neue Kette ins Dinghy – ooops, Wolkenbruch mit etwas Hagel aus dem NICHTS, Wiebke rennt zurück zum Boot um die Luken zu schließen, Ralf bringt die 70 m lange alte Kette zum Auto und dort im Schutz der Heckklappe in den bewährten Kettenkasten.

Jetzt also mit dem Dinghy zurück zur Flora. Ganghebel in Neutral, kräftiger Zug an der Anlasserleine, das Dinghy macht einen Satz nach hinten und Ralf dadurch einen ebensolchen außenbords. Das war jetzt etwas abseits des geplanten Weges. Das Handy war natürlich in der Hosentasche (es schläft jetzt jetzt nach Süsswasserspülung und Trocknung in der Zwischenwelt einer Plastiktüte neben Silicagel, die Hoffnung stirbt zuletzt). Zurück ins Dinghy, der Gangwahlhebel steht immer noch auf Neutral / Leerlauf. Hm. 🤨

Vorwärts: Propeller dreht nicht. Rückwärts: Propeller dreht nicht. Ein paar Mal hin und her probieren: es bleibt dabei. Nein, doch nicht: nach dem dritten Mal setzt der Propeller wieder ein; im Neutral-Gang geht es rückwärts. Also immerhin nicht zurück rudern, sondern schön verkehrt herum durch die Boxengassen motoren.

Unter den Bug der Flora, dann bringt die Ankerwinsch die neue Kette an ihren Platz im Ankerkasten. Der übrigens – auch das für uns ein Novum – seinen Namen jetzt wirklich verdient hat. Er beherbergt nämlich nicht nur die neue Kette, sondern unter ihr wohnt auch unser alter 25 kg Delta-Anker, zumindest bis auf weiteres. Die Flunken habe ich dort, wo sie an den Bordwänden anliegen mit aufgeschnittenem Wasserschlauch entschärft, den Schaft mit der Stoßdämpfer-Verpackung des Spade, er scheint sehr stabil zu sitzen und die auf ihn fallende Kette nicht zum Verhaken einzuladen, wir werden das aber erst mal beobachten.

Und ja, der Bug hat jetzt einiges zusätzliches Gewicht erhalten, etwa 70 kg, eigentlich nicht ideal und verstärkend für ein eventuelles Stampfen in der Welle. Allerdings war die Flora bisher etwas aufs Heck vertrimmt, wohl durch die vom Voreigner angebrachten Davits mit dem darin hängenden großen Dinghy und dem 20 PS Außenborder, von der Rettungsinsel und dem 20 kg Heckanker am Heckkorb ganz zu schweigen. Ach ja, der Windgenerator soll ja auch noch dazu kommen. Wir versuchen, es als ausgewogeneren Trimm zu sehen. 😊

Nachrüstung durch uns

Wir selbst haben dann auch noch etwas nachgerüstet:

April 2018: 200 WP Sunware Solarmodule auf dem Bimini

Juli 2018: zwei Spibäume angeschafft (einen festen Carbonbaum, einen Teleskop-Alubaum)

August 2018: Lunatronic 12V Bord-PC nachgerüstet und via Multiplexer mit den Bordinstrumenten verknüpft, Backup für den Autopiloten hinzugefügt

Oktober 2018: Batteriebank auf 540 Ah Lithium-Ionen umgestellt, Starterbatterie sowie die Batterie für Bugstrahlruder und Ankerwinsch erneuert.

Bei der Verbraucherbatteriebank haben wir uns für die „große“ Lösung, also die Umstellung auf Lithium-Ionen-Akkus entschieden.

Und das hat doch einiges nach sich gezogen:

Zunächst die positiven Aspekte:

Die neuen Akkus wiegen pro Stück 31 kg, die alten wogen 30 kg. Allerdings hatten wir bisher sechs Stück, künftig nur drei. Fast eine Gewichtshalbierung also, tatsächlich drücken 81 kg weniger unseren ohnehin nicht ganz leichtgewichtigen Bootshintern nach unten. Dabei erhöht sich die tatsächlich regelmäßig nutzbare Batteriekapazität von bisher etwa 150 Ah auf rund 400 Ah, wird also mehr als verdoppelt. Letzteres liegt daran, dass die alten Bleisäurebatterien jedenfalls regelmäßig nicht zu mehr als 20 % ihrer Kapazität genutzt werden sollten, da ansonsten die Anzahl der nutzbaren Zyklen deutlich sinkt. Die Lithium-Ionen-Akkus können ohne dieses Problem bis zu 80 % ihrer Kapazität genutzt werden. Trotz nominal geringerer Kapazität (alt 720 Ah, neu 540 Ah) können wir also künftig auf gut doppelt so viel Saft aus der Batteriebank zurückgreifen. Zudem – und das ist insbesondere auf längeren Segelpassagen von Bedeutung – werden die neuen Lithium-Ionen-Akkus deutlich schneller und vollständiger von Generator oder Lichtmaschine geladen und erfordern so deutlich geringere Laufzeiten der Krachmacher, was gleichzeitig weniger Dieselverbrauch nach sich ziehen sollte. Unseren bisherigen Lade- und Inverter-Kombi von Mastervolt können wir weiter verwenden.

Nachteile sind vor allem der Preis und der Installationsaufwand.

Bei uns auf der Flora hat sich die Installation von Montag bis heute (Donnerstag) erstreckt. Wobei die Jungs von Mastervolt an den ersten beiden Tagen auch nur jeweils dreieinhalb Stunden da waren und heute nur Kris die letzten Arbeiten und die Übergabe gemacht hat. Und leider hat sich herausgestellt, dass eine Batterie nochmal getauscht werden muss, wir also immer noch nicht ganz fertig sind.

Zur Installation selbst:

Die alte Kiste, in der unsere Batteriebank untergebracht war (und ist) ist genau 2 cm zu schmal, um die neuen Akkus quer liegend unterzubringen (man kann sie auch über Kopf einbauen 😉). Stehend waren die neuen Akkus etwa 3 cm zu hoch.

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Unter dem steuerbordseitigen Ende der Kiste war, bedingt durch die schräge Bordwand aber noch Platz.

Also musste der Boden zersägt werden.

Und mit provisorischer Befestigung und leerem Batteriedummy schauen, ob es passt:

Gut. Dann über Nacht ein massives Edelstahlbettchen für die Akkus anfertigen.

Nebenbei die Lichtmaschine ausbauen, den Regler darin tauschen lassen, mit zusätzlicher Verkabelung zum Mastervolt-Bus und eigenem Temperaturfühler.

Hier wieder eingebaut mit noch nicht ganz endgültiger Verkabelung zum neuen Mastervolt Alpha Pro (Ladespannungsanpasser) am Motorraumschott innen (nicht im Bild).

Dann die Batterien einsetzen (vorher auf den Edelstahl noch eine Dämpfungsmatte) und verkabeln.

Hier erstmal nur mit den Plus-Leitungen. Das Verkabeln dauert erstaunlich lange, weil die Leitungen aller Batterien exakt gleich lang sein müssen und deshalb erst auf der Flora geschnitten und mit Kabelschuhen versehen werden. Bei der Dicke erfordert das eine niedliche kleine Spezialpresse.

Ziemlich zeitaufwändig war auch die Suche (in der Steuersäule) nach der richtigen „ignition line“, die den AlphaPro nur dann ansteuert, wenn auch die Maschine läuft. Und natürlich muss der Mastervolt-Bus dann noch mit dem ebenfalls neuen Interface verbunden werden, die ihn wiederum mit unserem Bord-PC sprechen lässt. Das ermöglicht uns dann eine (hoffentlich nie benötigte) Fernwartung.

Dann folgt eine Konfiguration am PC, die leider langwierig wird, weil sie Probleme mit der dritten Batterie offenbart.

Sie muss getauscht werden und ist erst eine Woche später da, da sind wir allerdings wieder in Deutschland. Aber auch das lässt sich organisieren. Im Nachhinein stellen sich leider dann doch noch Probleme mit der Lichtmaschine ein, wir müssende in Spanien tauschen.

Hatte ich erwähnt, dass wir die alten Batterien für Starter und Ankerwinsch/Bugstrahlruder gegen neue AGM getauscht haben? Letztere war völlig, erstere ziemlich platt. Na gut, wenn schon, denn schon.

April 2019: Windgenerator Silentwind 400+. Die Nachrüstung war eigentlich nicht schwierig, die Inbetriebnahme schon, insbesondere wegen verschiedener handwerklicher Fehler durch die „Fachleute“ in Griechenland.

April 2019: Modifizierter Code0: hat sich zu unserem neuen Lieblingssegel entwickelt.

April 2019: Spade-Anker 30 kg (bisher Delta 25 kg, der jetzt Zweitanker ist) und Ersatz der bisherigen 70m verzinkten Kette durch 100 m Wälder-Cromox-Kette (wie bisher 8 mm).