Kleine Welt und Vorbereitungen

Wir haben Wayne (S/V Leilani) auf Hawai’i kennengelernt. Ein Treffen mit seiner Schwester in deren Haus auf den San Juan Islands (vor Seattle) hat leider bisher noch nicht geklappt, hoffentlich kriegen wir das im Frühjahr hin. Aber: eine alte Bekannte von Wayne liegt bei uns am Steg genau gegenüber. Die Weltumseglerin Alice haben wir tatsächlich sogar schon kennengelernt, auch sie kennt Wayne aus der La Mariana Marina in Honolulu, die Welt ist ein Dorf.

Wie zur Bestätigung klopfen Lynn und Wulf an der Flora. Auch sie liegen mit ihrer Sea Bear am gleichen Steg wie wir, diesmal hat Rob von der S/V Avant den Kontakt hergestellt. Wir kennen ihn aus Panama, die Avant liegt dort derzeit auch und wartet auf ihn. Denn Rob wohnt in Vancouver, wo wir ihn hoffentlich demnächst (nächste Woche?) noch treffen werden und wo Wulf und Rob früher Stegnachbarn waren.

Und nicht nur die Erkenntnis der kleinen Welt haut uns mal wieder um, sondern auch die uns entgegengebrachte Gastfreundschaft. Lynn und Wulf nehmen uns am Abend zu einem kleinen Charity-Essen mit, geben uns Tips für das Einwintern der Flora bei den hiesigen Wetterverhältnissen, bringen uns einen 115V Heizlüfter vorbei und bieten uns gleich noch an, Sachen bei ihnen einzulagern. Und selbstverständlich können wir uns das noch beim Rigger in Hawai‘i lagernde Paket an ihre Adresse nachsenden lassen.

Wow 🤩.

Überhaupt, was machen denn unsere Vorbereitungen? Wir kommen voran. Die Stauräume unter den Kojen sind durchsortiert, die dort von Schwitzwasser und damit leichtem Spak betroffenen Behältnisse gereinigt oder ausgemustert, das Dinghy umgedreht auf dem Vorschiff verzurrt, der Außenborder mit Frischwasser durchgespült und eingewintert, Frostschutzmittel besorgt, die Batterie an Fendern aufgeblasen

damit sie auch in der Kälte ihren Job verrichten können, mit der Elektrik herumgehühnert, um auch 115 V unter Deck zu haben, die Lebensmittelfächer durchsortiert und gereinigt, und, und, und… Vor allem: alle Segel einschließlich Rollgroß sind abgeschlagen zur Durchsicht zum Segelmacher gebracht. Der ist in Sidney!

Und das heißt: wir haben ein Auto gekauft.

Mit Allradantrieb für unsere bevorstehende Winter-Reise über die Rocky Mountains und mit genug Platz, um hinten eine Matratze für eine Zwischen-Rast hineinzulegen – oder eben um vier große Segelsäcke durch die Gegend zu fahren. Mal eben runter nach Sidney im Süden von Vancouver Island. Unser Hafen in Campbell River liegt etwa in der Mitte der Insel, trotzdem sind es fast 300 km einfache Strecke bis dort. Hin und zurück (und mit ein bisschen Sightseeingtour im außerhalb des Wollgeschäftes verregneten und trotzdem schönen Victoria) dauert es also einen ganzen Tag und stimmt uns schon mal etwas ein auf die Entfernungen, die wir auf unserem geplanten „Landurlaub“ zu bewältigen haben.

Ganz ohne Überraschung gehen die Vorbereitungen übrigens nicht ab: eine der automatischen Rettungswesten hat sich im wasserdichten Sack im Stauraum des Dinghies offenbar aufzublasen versucht. Hm. Offenbar hat die Salztablette aufgegeben und den Auslösemechanismus aktiviert. Den wahrscheinlichen Grund dafür erkennen wir, als sich am Abend die andere unserer Ersatzwesten aus dem Dinghy im Salon plötzlich ebenfalls mit einem Knall aufbläst:

Jetzt im Warmen hat sich einiges Kondenswasser an der Patrone gebildet, das hat wohl auch hier die (ohnehin recht alte) Salztablette aufgelöst.

Können wir also die Weste über Nacht mal aufgeblasen liegen lassen und so den bei der ohnehin fälligen Wartung den vorgesehenen Dichtigkeitstest machen.

😉

Winterplatz für Flora

Zuerst gute Verhältnisse, ein Übernachtungsstop in der Richardson Cove auf Lasqueti Island, am Ende dann doch noch ein bisschen Bolzen gegen die Welle, aber es ist geschafft. Wir sind wieder in Campbell River in der Discovery Marina.

Hier im gut geschützten Hafen wird Flora über den Winter bleiben, in Gesellschaft einiger anderer Boote der ziemlich aktiven Winter-Community hier im Hafen. Die Crews von mehreren anderen Winterliegern kennen wir, die Pitou bereits aus Hawai’i, die Fidelis aus Alaska, weitere Crews haben wir hier schon kennengelernt. Das gibt uns ein gutes Gefühl. Insbesondere, weil wir nicht planen, die ganze Zeit hier zu sein, sondern statt dessen noch etwas weiter reisen wollen. Über Land durch Kanada und die USA, dann zu Weihnachten nach Deutschland fliegen.

Erst einmal aber müssen wir hier noch ein paar Vorbereitungen treffen. Zunächst mal Flora von der Salzkruste befreien, Segel abschlagen, so etwas. Natürlich können wir nicht wie früher in Deutschland bei unseren Booten fast alles von Bord nehmen, statt dessen heißt es durchsortieren. Auch die Vorräte, zudem zur Schimmelvermeidung Oberflächen im Boot mit Essig abwischen. Luftentfeuchter besorgen und elektrischen Anschluss dafür herstellen (Landstrom in Kanada hat 110 V 60 Hz, unser Bordsystem 230 V 50 Hz bzw. 12 V Gleichstrom). Aber wir wollen ohnehin nicht das Ladegerät bei Abwesenheit an Landstrom angeschlossen lassen, die Solarpanel werden für die Erhaltungsladung dicke reichen. Klamotten umsortieren und zum Teil vakuumieren. Bordsysteme winterfest machen, wobei das nicht so dramatisch ist, da Flora ja im Wasser bleibt und der Pazifik hier nicht gefriert. Wir überlegen, ob wir trotzdem einen Radiator mit Frostwächter-Schaltung ins Boot stellen. Und noch zig andere Sachen sind zu berücksichtigen und zu erledigen, aber wir lassen uns Zeit.

Die nächste größere Aufgabe (und Ausgabe) ist der Kauf eines Autos, dass wir dann nach dem Winter wieder verkaufen wollen. Die Zulassung (auch auf uns Ausländer) scheint hier in Kanada recht unproblematisch zu sein, aber die Auswahl des passenden Gefährts ist nicht ganz einfach. Wir wollen im Winter über die Rocky Mountains, da wäre Allradantrieb nicht schlecht, aber die damit ausgestatteten Wagen sind hier zumeist recht groß, nicht nur vom Innenraum, sondern auch von der Motorisierung. Für unsere Landausflüge werden einige Kilometer zusammenkommen und großer Motor heißt auch mehr Verbrauch. Ideal wäre aber, wenn wir unsere Matratzenauflage als Notlager hinter im Auto ausbreiten könnten, dafür wäre ein größeres Auto wieder gut. Hm. Die Auswahl ist durchaus eingeschränkt, obwohl wir schon ziemlich lange Märsche durch die Automeilen von Campbell River unternommen haben (heute 12 km). Mal sehen.

Entscheidung und Treffen

Aus Nanaimo raus und einmal um die Ecke gibt’s mal wieder einen Erkenntnisgewinn. Dafür also das “Logging”, der Holzeinschlag, dessen Auswirkungen wir mit einigen kahl geschlagenen Hängen zuletzt häufiger gesehen haben. Die Fahrt führt vorbei an einer Zellstoff-Produktionsanlage, Unmengen an Holzstämmen werden angeliefert, zu Zellstoff verarbeitet und verschifft, nach Aussage der unternehmenseigenen Website hauptsächlich nach Asien. Gleich hinter der Fabrik wird es dann für die Navigation der Flora spanned, hier liegen die nächsten Narrows, deren Durchfahrt das richtige Timing erfordert.

Die Dodd Narrows trennen Vancouver Island von der kleinen Insel Mudge und der größeren Insel Gabriola. Die gehören bereits zu den Gulf Islands, einem beliebten Ziel für Segler und andere Wassersportler aus Vancouver und Victoria, quasi dem kanadischen Pendant zu den San Juan Islands vor Seattle, die beiden Inselgruppen gehen praktisch ineinander über.

Bis zu 9 kn kann die Strömung der Dodd Narrows erreichen, also am besten bei Stillwasser passieren. Das klappt diesmal nicht ganz, obwohl wir sogar etwas vor der Zeit da sind, gurgelt das Wasser bereits mit rund zwei Knoten in unsere Richtung. Das ist zwar kein Problem, aber die bereits deutlichen Wirbel zeigen uns, dass wir nicht allzu viel später hätten kommen dürfen.

Ein Stück hinter den Dodd Narrows setzen wir den Gennaker, aber es wird ein kurzes Vergnügen, der Wind schläft bald darauf wieder ein.

Unser Tagesziel diesmal ist Saltspring Island, die größte der Gulf Islands. Wir laufen deren Hauptort Ganges an, mit sehr gutem Grund: hier macht das jüngste unserer sechs Patenkinder gerade ein Highschool-Jahr. Jasper ist 15 und statt in Montabaur jetzt also für 10 Monate in Ganges. Wir freuen uns wie Bolle, dass es mit diesem Treffen klappt. Gemeinsam mit ihm holen uns seine Gasteltern am Hafen ab, zeigen uns ihr Haus und die Insel.

Nach zwei Tagen auf Saltspring Island verabschieden wir uns und fahren weiter nach Sydney auf Vancouver Island. Das gibt uns die Möglichkeit Eliza und Ben zu treffen, bevor Ben am nächsten Tag nach Panama zu ihrem Boot fliegt. Wir hatten die beiden Anfang des Jahres in der Shelter Bay Marina auf Panamas Atlantikseite kennengelernt, wo ihre Nauticat 37 jetzt “on the hard” lagert. Die beiden wohnen in Victoria und besuchen uns, es wird ein schöner Nachmittag, erst mit selbstgebackenem “Flora-Butterkuchen” und dann mit einem netten Abendessen in der Stadt und ganz viel Klönen.

Am nächsten Tag lösen wir eine Tageskarte und fahren mit dem Bus hinaus zu den anderen Marinas nördlich von Sydney. Wir klappern sie alle ab, aber die Aussage ist überall die gleiche wie auch schon bei zwei Häfen auf Saltspring Island und mehreren anderen Marinas, die wir nur angerufen haben: ein Winterplatz, egal ob im Wasser oder an Land ist nicht frei. Allenfalls ein Platz auf der Warteliste. Hm.

Am Abend dann ein Vortrag im Royal Victoria Yachtclub: Tony Gibb and Connie McCann berichten über zwei sehr verschiedene Langfahrten. Eine siebenjährige Pazifikumrundung über Japan und die Aleuten in ihrer selbst ausgebauten Vancouver 27 “Hejira” von 1983 bis 1990 ohne Kühlschrank, ohne eingebaute Toilette und vor allem ohne elektronische Navigationsgeräte. Und eine Weltumsegelung mit ihrer modern ausgestatteten und geräumigeren Wauquiez 38 “Sage” ab 2010. Gerade im direkten Nebeneinander der beiden Reisen sehr spannend, zumal von den beiden auch klasse bebildert und vorgetragen. Eingeladen hat uns Daragh, der Port Officer des OCC (Ocean Cruising Club, das britisch/internationale Pendant zu unserem deutschen Verein Trans Ocean). Ich hatte ihn angeschrieben wegen möglicher Winterplätze. Weil wir den Yachtclub nur schwer mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen können organisiert uns Daragh auch noch den Transport dorthin und zurück: Clubkammerad Don holt uns aus Sydney ab und bringt uns nach dem Vortag und einer anschließenden privaten Stadtrundfahrt auch wieder zurück. Kanadische Gastfreundschaft.

Und was den Winterplatz der Flora angeht, treffen wir mit Blick auf das sich ab Freitag wohl deutlich (und vermutlich auch eher dauerhaft) in Richtung kälter und regnerischer verschlechternde Wetter eine Entscheidung: wir werden wieder ein Stück zurück nach Norden segeln. In Campbell River können wir Flora über den Winter parken, nach Bedarf auch auf ihr wohnen (letzteres leider nicht selbstverständlich bei den Winterplätzen hier). Es gibt dort sogar eine aktive Winter-Community, einige der Boote kennen wir, darunter die “Pitou”, mit der wir in Honolulu, Sitka und Juneau zusammen waren.

Mit dem in Deutschland eher unüblichen Überwintern des Bootes im Wasser haben wir in Griechenland gute Erfahrungen gemacht und der Pazifik ist hier in BC frostfrei, warum also nicht?

Segeln in BC: über Lasqueti Island nach Nanaimo

Nachdem wir zuletzt ja hier in British Columbia mangels Wind reichlich Motorstunden angesammelt haben, können wir auf dem weiteren Weg nach Süden endlich wieder segeln. Hier trennt die etwa 15 Seemeilen (25-30 km) breite und über 100 sm lange Strait of Georgia die südliche Hälfte Vancouver Islands vom kanadischen Festland. Nicht als durchgängige Wasserfläche, diverse Inseln und auch einige weitere Narrows warten noch auf uns, aber zunächst mal eben doch auch mehr offene Wasserflächen.

Als erstes Ziel haben wir uns Boho Bay ausgesucht, gut 50 sm von Campbell River entfernt. Da aber in der Discovery Passage vor der Hafenausfahrt von Campbell River bis zu 6 kn Strömung setzen, müssen wir ohnehin schon um 7.30 los, das sollte passen. Tut es, und es gibt uns auch die Zeit, bei nur leichten Winden und traumhaftem T-Shirt-Wetter herrlich unter Gennaker langsam dahin zu segeln.

Sogar ein kurzer Angelstopp ist drin und wird mit zwei Grünlingen belohnt, über Funk laden wir Ben und George zu „Fisch asiatisch“ zum Dinner auf die Flora ein, die beiden sind kurz nach uns gestartet und parallel mit gleichem Ziel unterwegs.

Die Ankerplatz zwischen Lasqueti und Boho Island entpuppt sich als imposanter als erwartet, die Küste von Lasqueti formt hier eine hohe Steilwand, die dramatisch zur Bucht hin abfällt und schon früh die Abendsonne abschirmt.

Schön auch, dass wir endlich wieder einmal Erfolg mit unserem Krebskorb verzeichnen können, gleich fünf Krebse hole ich am nächsten Morgen mit ihm hoch. Wobei, der größte Krebs sitzt nicht einmal im Kasten, sondern oben auf dem Korb, will aber trotzdem nicht vom Köder lassen und landet erst im Dinghy (und dann im Kochtopf). Alle fünf sind Männchen, die beiden Kleinsten lassen wir trotzdem wieder frei, die anderen drei sind „Keeper“.

Auch am nächsten Tag können wir segeln, diesmal unter weißen Segeln bei auffrischendem Wind hinüber nach Nanaimo. Dazu müssen wir einen kleinen Bogen um die „Firing Practice and Exercise Area Canadian Forces Maritime Experimental and Test Ranges Whiskey Golf“ machen. Das ziemlich große Schießgebiet ist heute zwar gar nicht aktiv, aber einige Schiffe sind trotzdem dort stationiert und zu denen ist ein Mindestabstand von einer Meile einzuhalten. Ist egal, wir können herrlich segeln und begegnen auf unserem Umweg sogar einigen Walen.

Nanaimo ist für uns die erste größere Stadt seit Honolulu auf Hawai‘i. Mit immerhin rund 90.000 Einwohnern die ganz knapp zweitgrößte Gemeinde auf Vancouver Island (nach Victoria, der Hauptstadt der Provinz BC). Einige wenige Hochhäuser verkünden das schon aus der Ferne, für uns Segler spannender ist da die Vielzahl der Häfen und Marinas, die sich im Naturhafen und der schmalen Passage hinter dem vorgelagerten Newcastle Island finden. Die dicht bebauten Hänge schon vor dem eigentlichen Stadtgebiet zeigen zudem an, dass wir uns aus der Wildnis des nördlichen BC jetzt in den Einzugsbereich der Metropole Vancouver bewegen. Von Nanaimo dorthin gibt es mehrere Fährverbindungen, Wasserflugzeuge fliegen im Linienverkehr und auch der „normale“ örtliche Flughafen ist dorthin angebunden. Ursprünglich aus einem Handelsposten der Hudson Bay Company hervorgegangen, nahm Nanaimo durch die nahen Kohleminen einen kräftigen Entwicklungsschub. Der Entdecker der dortigen Kohle hatte praktischerweise 1869 eine Gesellschaft zur Erschließung gegründet und als Mitgesellschafter den Oberbefehlshaber der Pazifikflotte aufgenommen. Die Flotte war dann (neben der Stadt San Francisco) der Hauptabnehmer der Kohle. Konsequenterweise gibts also hier keine Spirit-Bären auf den Kästen wie in Klemtu, statt dessen …

Und es ist so städtisch, dass es auch einen (sogar zwei) ausgewiesene Woll-Geschäfte gibt. Hatte ich schon erwähnt, dass auf Flora in den ruhigen Gewässern von BC intensiv gestrickt wird?

😁

Campbell River

In Campbell River bleiben wir ein paar Tage. Der Ort bietet fußläufig gute Einkaufsmöglichkeiten, außerdem auch ein gut gemachtes Museum. Die Abteilungen über die First Nation Ureinwohner (hier sind es Wei Wai Kum, die in Gemeinwirtschaft sehr erfolgreich große Teile des Ortes verwalten, darunter auch die Marina), über die Entwicklung von Logging (Holzwirtschaft) und Fischerei sind jeweils spannend und modern und multimedial präsentiert. Daneben fasziniert uns im Museum auch ein dokumentarischer Film über die Sprengung des „Ripple Rock“. Die Spitze dieses Unterwasserfelsens in den von uns gerade durchfahrenen Seymour Narrows wurde 1958 in die Luft gejagt – eigentlich mehr ins Wasser -. Vorher ragten seine beiden Gipfel mitten in der Passage bei Ebbe bis etwa drei Meter unter die Wasseroberfläche und verwirbelten das Wasser um einiges mehr, als es heute noch der Fall ist (immer noch schlimm genug). Jetzt ist die Durchfahrt immerhin mindestens 14 m tief. Bis zu der Sprengung waren weit über 100 Schiffe auf der Untiefe verunglückt, mindestens 114 Menschen dabei ums Leben gekommen. Nachdem andere Versuche zuvor gescheitert waren, wurden in über zweijähriger Minen-Arbeit Stollen vom Festland unter der Meerenge hindurch bis in die Felsen getrieben und mit 1.375.000 kg (1.375 to !!!) Sprengstoff gefüllt. Schon logistisch eine immense Herausforderung. Die bis dahin weltweit größte absichtliche menschengemachte nichtnukleare Sprengung war dann erfolgreich und verlief plangemäß.

Bei weiterhin herrlichem Wetter nehmen wir gemeinsam mit Ben und George von der „Island Time“ ein Taxi und lassen uns hinaus zu den Elk Falls* kutschieren. Schon wieder Wasserfälle? Ja, aber auch die hier haben etwas ganz besonderes: eine 60 m lange stählerne Hängebrücke führt in 64 m Höhe dicht an den Fällen über die tiefe Schlucht des für die Stadt namensgebenden Flusses. Mitten im Wald, man muss von der Straße aus ein Stückchen dahin wandern. Interessanterweise kostet es keinen Eintritt, keine Souvenirshops stehen daneben, allzuviel Betrieb ist auch nicht.

Und danach führt ein wunderschöner Wanderweg, der Canyon View Trail, durch den Wald zurück Richtung Stadt.

Die erste Herbstfärbung im Ahorn ist auch schon da und macht unseren Waldspaziergang noch stimmungsvoller.

Immer wieder gibt es auch Ausblicke auf den Campbell River, an ruhigen Stellen können wir in Nebenarmen Lachse beobachten, im schnell fließenden Hauptarm sind Kanuten unterwegs und am Ufer schwingen Fliegenfischer elegant ihre Angelruten.

😎

(*) birgt mal wieder Tücken in der Übersetzung: ein kleines Stück weiter flussaufwärts der Elk Falls liegen im Campbell River tatsächlich die Moose Falls => die Elch-Wasserfälle. Im amerikanischen Englisch bezeichnet „Elk“ zwar auch eine Hirschart, jedoch den Wapitihirsch, einen großen Rothirsch. Im britischen Englisch meint Elk allerdings den Elch.

Gut angekommen in Campbell River

Lieben Dank für’s Daumendrücken, es hat geholfen. Die Passage durch die Seymour Narrows war aufregend, aber unproblematisch.

Den Gegenstrom auf dem Weg zur Engstelle hatten wir gut kalkuliert und so waren wir nach drei Stunden Fahrt zum perfekten Zeitpunkt an der Einfahrt der Narrows. Auf der Strecke allerdings hatten wir reichlich Rückenwind, gut 20 kn. In Verbindung mit dem Gegenstrom von bis zu drei Knoten gab das eine kurze steile Welle.

Für uns nur leicht unangenehm, in Gegenrichtung aber wirklich hässlich. Der Entgegenkommen hatte sich die Fahrt mit mitsetzender Strömung sicher anders vorgestellt:

Für Flora spielte die Tide dann ab der Enge mit, die Strömung kippte auf die Minute genau zum vorhergesagten Zeitpunkt. Stillwasser gab es aber praktisch nicht, zwei Seemeilen später hatten wir schon wieder 3 kn Strömung, jetzt aber mit uns.

Ein bisschen aufregend wurde es nochmal bei der Einfahrt in die Discovery Marina im Ort Campbell River. Der Strom von mittlerweile 4 kn setzte quer zu der schmalen Einfahrt. Von querab mit unfassbarem Vorhaltewinkel fuhren wir also fast seitlich auf die Marina zu, der Vorauspfeil auf dem Plotter war dabei eine große Hilfe. Auch das hat gut geklappt.

Und dann relaxen und das sommerliche Wetter genießen.

☀️ 😎

Re. Oder: Die verflixte Strömung

Der Chatham Channel kann bis zu 8 kn Strömung erreichen. Das hört sich toll an, nach dem Motto: da muss man ja nur auf den richtigen Zeitpunkt warten und dann wird man bei 5 kn Fahrt mit 13 kn seinem Ziel entgegen geschoben. Schön wärs.

Aber so einfach klappt das leider nicht. Technisch gesehen liegt das an einer physikalischen Kennzahl, der Reynolds-Zahl (Formelzeichen Re). Sie ist in der Strömungslehre von besonderer Bedeutung und ermöglicht zum Beispiel Modellversuche im Windkanal, Berechnungen zum Turbulenzverhalten von Flugzeugtragflächen oder von potentiellem Strömungsabrissen, sei es am Flügel von Windkraftanlagen oder am Steuerruder eines Bootes.

Oder eben Aussagen dazu, wann fließendes Wasser nicht mehr (laminar) dahinströmt, sondern chaotisch wird, Eddies und Wirbel, stehende Wellen und Strudel bildet. Das passiert selbst in einem glatten Rohr bei entsprechender Fließgeschwindigkeit, wird aber durch Verengungen, Felsen und Flachstellen deutlich begünstigt, der kritische Re-Zahlenwert wird dann schneller erreicht.

Und dann würde das Wasser unsere Flora eben nicht mehr durch den Chatham Channel schieben, sondern uns steuerlos herumwirbeln. Um das zu vermeiden, stellen wir den Wecker und fahren mit nur langsam schiebenden Strom durch die Enge. Bis zu drei Knoten erreicht die Strömung, das passt gut und wir kommen völlig problemlos durch. Selbst der Nebel hat ein Einsehen, habt sich ein wenig und erlaubt uns etwas Sicht, bevor er kurz nach der Passage wieder pottendick wird. Unter Radar tasten wir uns weiter bis zu unserem Tagesziel, Port Neville.

Wir machen am Schwimmsteg vor der alten Poststation fest. Die ist zwar heute ein Privathaus und nicht mehr ganzjährig bewohnt, der Steg ist aber immer noch kommunal und wird von den Behörden gut in Schuss gehalten. Wir dürfen kostenlos dort anlegen und auch das Gelände betreten. Am Strand finden wir frische Bärenspuren, es lässt sich aber keiner sehen.

Die nächste Tagesetappe führt uns die Johnstone Strait hinunter und wir können hier – bei reichlich Platz – mit den Verwirbelungen der schiebenden Tide weitere Erfahrungen sammeln. An Helmcken Island führt nördlich die “Currant Passage” südlich die “Race Passage” vorbei. Als Verkehrstrennungsgebiet ausgeführt, ist es für uns die Race Passage. Obwohl dem Fahrwasser folgend, müssen wir bei 4 Knoten Schiebeströmung teilweise bis zu 45 Grad vorhalten (also den Bug in die “falsche” Richtung steuern) und werden immer mal wieder 20 Grad nach rechts oder links gedrückt. Beeindruckend.

Tagesziel ist der Ankerplatz hinter Turn Island.

Der nämlich liegt nur 13 Seemeilen vor den Seymour Narrows. Und für genau die war das Ganze der Aufgalopp zum Üben. Bis zu 15 Knoten können die Strömungen hier erreichen, es ist DIE berühmt berüchtigte Passage in British Columbia. Selbst Wikipedia fabuliert von einer astronomischen Reynolds-Zahl für diese zentrale Enge. Die offiziellen kanadischen Sailing Directions empfehlen allen kleinen Booten (unter 20 m !!!) nachdrücklich, sie nur um Stillwasser herum zu befahren.

Stillwasser ist in den Seymour Narrows maximal 15 Minuten, oft weniger. Das reicht nicht für die Strecke, also soll die erste leicht mitlaufende Tide helfen.

Und das wollen wir morgen versuchen. Uns also bei Gegenstrom etwa drei Stunden lang heranarbeiten, um dann zum genau richtigen Zeitpunkt (morgen um 11.00 Uhr Ortszeit herum) hindurch zu fahren. Drückt uns die Daumen, dass wir richtig gerechnet haben. Wenn nicht, sollten wir es auf den 13 Meilen schon merken und können dann (Plan B) umdrehen oder (Plan C) in die Brown Marina direkt vor den Narrows einlaufen.

Wetterglück in British Columbia

Es ist eigentlich kaum zu fassen, was für ein Glück wir mit dem Wetter hier in BC haben. Wohlgemerkt: wir. Die Lachse nicht so sehr. Wann immer wir Einheimische ansprechen, hören wir, dass es für die Jahreszeit viel zu trocken ist. Für die Lachse ist das schlecht, sie bleiben in tieferem (Meer-)Wasser und warten auf den großen Regen, damit sie dann die anschwellenden Bäche und Flüsse hinaufwandern können. Lachse im tiefen Wasser sind wiederum auch schlecht für die Fischer, denn dort sind sie wesentlich schwieriger zu erwischen.

Auch wir haben bisher nur wenig Lachs gefangen, sind aber trotzdem sehr froh über das schöne Spätsommerwetter. Zu diesem gehört hier in BC der Morgennebel wohl dazu, navigatorisch manchmal anstrengend, aber auch von magischer Schönheit. Fast jeden Tag führt er dazu, dass wir etwas länger in der Koje bleiben und erst losfahren, wenn sich der Schleier über der Landschaft etwas hebt und zumindest erste Blicke in den blauen Himmel freigibt.

Nebel und Sonnenschein, diese Kombination führt zu dem farbenprächtigen Halo, den die Drohne um Flora herum aufgenommen hat:

Von Port Hardy aus geht es erstmal wieder in die Einsamkeit: die Broughton Islands sind unser erstes Ziel. In dem Inselwirrwarr wählen wir die Waddington Bay als Ziel, ein toller Tip von Tereza und Jakub.

Und wir haben Angelerfolg. Ein großer Grünling geht an den Haken, wieder mal eine neue Art Fisch für uns, sehr lecker.

Die nächste Ankerbucht haben wir auch wieder für uns allein, Shoal Harbor nur etwa 5 sm weiter östlich. Die Einfahrt ist eng mit Flachs gleich neben uns, aber der Bewuchs mit Kelp zeigt die Lage der Unterwasserfelsen gut an und so können wir uns problemlos hindurchschlängeln.

Mit dem Dinghy fahren wir ein Stück zurück zur Echo Bay. Michelle und Tom von der Paraiso hatten uns in Alaska ans Herz gelegt, hier unbedingt das kleine Museum in den grünen Häuschen zu besuchen.

Wir machen Florecita am Steg fest und oben am Hang erhebt sich Billy aus seinem Gartenstuhl und kommt langsam zu uns herunter. William “Billy” Proctor ist 87 Jahre alt. Fast ebenso lange hat er am Strand Fundstücke aufgesammelt und zusammengetragen, Muscheln ebenso wie Gebrauchsgegenstände der Ureinwohner, kleine und medizinballgroße Netzbojen aus Glas, die vom fernen Japan herüber getrieben sind, Flaschen aller Art, Otter-, Wolfs- und Bärenfallen, schön säuberlich handbeschriftet, Angelköder allenthalben, ergänzt mit Haushaltsgegenständen und Werkzeugen, wie sie hier in Gebrauch waren zu einem Einblick in die Zeitgeschichte.

Die eigentliche Attraktion des Museums aber ist Billy selbst. Still, fast schüchtern, weiß er doch (auf unsere Frage) zu jedem Ausstellungsstück eine kleine Geschichte zu erzählen. Die Fallen etwa hat er selbst benutzt, er erklärt uns, in welchen Wintermonaten man die besten Felle erhält und zeigt uns die Werkzeuge, mit denen die Pelze weiter bearbeitet wurden. Erzählt, das über den Fallen ein Werkzeug zum Öffnen in die Bäume gehängt wurde, für den Fall, dass versehentlich ein Mensch hinein trat.

Ungefähr ein Eintrag pro Tag findet sich im Gästebuch. Billy nimmt sich Zeit, wir auch.

😊

Zurück auf Flora sind wir zwar noch immer das einzige Boot am Ankerplatz und sehen auch keinen anderen Menschen, dafür haben es sich aber Robben auf den Holzstämmen vor einer Hütte am Ufer bequem gemacht. Knapp 30 von ihnen zählen wir in der kleinen Bucht.

Wenn sich die Tiere hier so wohl fühlen, sollte dann auch …

Ja, unser Krebskorb ist endlich mal wieder gefüllt. Die beiden Weibchen gehen gleich zurück ins Wasser, aber das große Männchen sorgt für ein Festmahl auf Flora.

Am nächsten Morgen motoren wir bei sich lichtendem Nebel weiter durch den Tribune Channel in die Kwatsi Bay.

Der Törnführer verspricht spektakulär steile Hänge rund um die Bucht und damit hat er recht. Nicht aber mit der erwähnten Marina, der wir wegen des schlechten und steil ansteigenden Ankergrunds eigentlich den Vorzug geben wollten. Die Anlage ist verlassen, die Landverbindung des Schwimmsteg versunken.

Der vordere Teil des Steges allerdings ist noch nutzbar, wir machen für die Nacht fest und erkunden die Umgebung. Die steilen Felsen am Ufer zeigen mit ihrem Farbenspiel, dass hier wohl Eisen und Schwefel am Werk sind. Ein Fender hängt ein Stück entfernt in einem Baum. Als wir mit dem Dinghy dort anlanden, entpuppt er sich als der erhoffte Wegweiser für einen kurzen Trail hinauf zum Wasserfall im Wald. Mangels Regen (!) nur ein Schatten seiner sonstigen Fülle, aber trotzdem ein schöner Anblick und so können wir ein bisschen im Bachbett herumklettern.

Kurz vor dem Dunkelwerden tuckert dann doch noch ein zweites Boot in die Bucht, George und Ben aus Washington (State), wie Tereza und Jakub mit einer Hans Christian 38 unterwegs. Wir haben zusammen einen schönen Abend auf der Flora und werden am nächsten Morgen zu Pancakes auf die “Island Time” eingeladen.

Wie üblich, danach hat sich der Nebel gelichtet, es kann weitergehen. Strategisch günstig nah am Eingang des etwas kniffligen Chatham Channel gelegen, haben wir uns als Tagesziel die Lagoon Cove Marina ausgesucht (wieder eine Empfehlung von Michelle). Marina ist dabei vielleicht etwas irreführend: ein Schwimmsteg mit zwei Querstegen, von denen einer das Fueldock ist. Familiengeführt und liebevoll ausgestattet. Wir sind die einzigen Gäste und es ist ziemlich günstig: jetzt in Nachsaison 45 kanadische Dollar, umgerechnet gut 33 Euro pro Nacht. Mit perfektem leistungsstarken WiFi über Starlink, mit dem wir endlich einige benötigte Updates laden können. Und mal wieder einen Blogbeitrag posten 😉.

Darum Hafen: Port Hardy

Vom Miles Inlet hinüber nach Port Hardy im Nordosten von Vancouver Island ist es eine reine Nebelfahrt, das zähe Zeug will sich einfach nicht auflösen. Einmal mehr sind wir sehr dankbar für das Radar und die elektronische Navigation. Und trotzdem froh, als sich endlich das Leuchtfeuer in der Hardy Bay aus dem Dunst schält.

Ein Stückchen weiter sollte eigentlich das Public Dock liegen. Wir sehen nur eine Nebelwand, tasten uns heran, aber … außer gelben Bojen erspähen wir nichts. Dann tauchen die Umrisse der Port Hardy Government Warf auf und ein Angler ruft uns zu, dass es dieses Public Dock nicht mehr gibt.

O.k., also weiter um das Flach und den nächsten kleinen Leuchtturm herum zur Port Hardy Fisherman‘s Warf, die hat ebenfalls ein Public Dock. Es gibt auch noch eine Marina, in der wir ebenfalls festmachen könnten, aber dort liegen fast nur kleine Angelboote. Da gefällt uns das Miteinander mit den mittelgroßen und kleineren Fischerbooten in Fisherman‘s Warf besser. Es ist belebter und darüber hinaus ein Miteinander, wie es hier in Pacific Northwest noch häufig vorkommt. Früher – vor unserer Seglerzeit – muss es so auch in den Häfen etwa der Ostsee und des Mittelmeeres ausgesehen haben. Aber mit der immer größer werdenden Flotte der Sportboote (Motor- und Segel-) und der sich dafür entwickelnden Vereinshäfen und Marinas bei gleichzeitigem Niedergang der regionalen Fischerei ist es dort viel seltener geworden. Hier im Norden von BC, ebenso wie in Alaska aber sind diese gemischten Häfen mit deutlich mehr Fischern als Sportbooten noch der Normalfall. Weiter im Süden, näher an den großen Städten wie Vancouver und Seattle, finden sich dann auch deutlich mehr Marinas.

Warum sind wir überhaupt im Hafen und nicht vor Anker? Zum einen wollen mal wieder einkaufen. Und außerdem steht ein Ölwechsel beim Volvo an und den mache ich aus mehreren Gründen lieber im Hafen. Ich kann dann das Altöl und die alten Filter gleich vorschriftsmäßig entsorgen und muss es nicht mitschleppen, könnte im Zweifel neues Öl kaufen (wir haben aber noch genug dabei) und habe bessere Möglichkeiten, falls sich irgendwas Unerwartetes zeigt.

Und das tut es natürlich! Der Ölwechsel klappt zwar wunderbar (wie geschmiert), aber beim ebenfalls fälligen Wechsel des Impellers der Seewasserpumpe (bei unserem Boot bäuchlings auf dem Motorblock liegend kopfüber zu erledigen) gibts eine unangenehme Überraschung. drei von vier Schrauben des Deckels sehen normal aus, bei der vierten fehlt der Schraubenkopf. Grrr. Daran bin ich komplett unschuldig, den letzten Impellerwechsel hat der Volvo-Mechaniker bei der großen Inspektion in Herrington im letzten Herbst durchgeführt. 😇 Die Schraube selbst ist noch drin, aber Salzspuren zeigen, dass sich einzelne Tropfen Seewasser ihren Weg gesucht haben. Ausbohren kann ich die Schraube dort so nicht ohne weiteres. Eventuell würde ich den Deckel abbekommen, aber die Pumpe und ihre Dichtungsflächen dort zu reinigen wird wohl nichts. Also die Seewasserpumpe ausbauen, was ziemlich problemlos gelingt. Nur die Schläuche wollen nach jetzt 2.300 Stunden an ihrem Platz mit etwas Nachdruck überredet werden, die Pumpe jetzt mal loszulassen.

Die Pumpe selbst tut es noch, ist aber ein Teil, das auf Langfahrt typischerweise häufiger mal Probleme bereitet. Wir haben deshalb eine Ersatzpumpe dabei und da sie jetzt ohnehin ausgebaut ist entscheide ich, lieber gleich die Ersatzpumpe einzubauen und das Original dann als künftigen Notersatz aufzuarbeiten.

Dafür muss allerdings das Mitnehmerrad des Originals auf die Ersatzpumpe umgebaut werden. Versucht man die Mutter zu lösen, dreht das Rad mit. Einspannen möchte ich es nicht, um es nicht zu beschädigen. Aber mit dem Ölfilterschlüssel festgehalten funktioniert es.

Nur: das Rad ist auf einen konischen Zapfen aufgepresst und lässt sich trotzdem nicht lösen. Man bräuchte einen Abzieher. Unsere Segelfreunde Tereza und Jakub auf der Kate Marie leihen uns ihren, den sie für den Impellerwechsel benutzen, aber er ist etwas zu klein. Gut, das wir im Hafen in einem Ort sind, ich kann einen passenden Abzieher kaufen und der Job ist damit dann schnell erledigt.

Noch etwas schneller wäre es gegangen, wenn ich beim (Überkopf-)Einbau nicht erst mal die O-Ring-Dichtung eingeklemmt hätte. 😞 Aber immerhin, auch dafür findet sich noch passender Ersatz. 😅

Heute bleiben wir noch hier liegen, erledigen den Rest Wäsche (die 6. Maschine!) in der Laundry (Münzwäscherei) gleich am Hafen, backen leckeren Hefe-Pflaumenkuchen mit Walnuss-Streuseln. Sehr lecker! Und heute Abend gibt’s Nudeln mit Brokkoli und Hähnchen-Pilz-Sahnesoße. So ein Frische-Einkauf hat seine Vorteile, jetzt sind wir wieder fürs Ankern in der Wildnis gerüstet.

😁😋

Nebel, Narrows, Fury und die Ottershow

Der Regen ist erst mal durch, die Wolken haben sich verzogen. Die Nächte sind wieder sternenklar – in der ersten Nachthälfte. Ab Mitternacht bildet sich dann aber meist Nebel über dem warmen Pazifikwasser. Am späten Vormittag löst er sich wieder auf.

Macht nichts, von der Pruth Bay sind es nur etwa 20 Meilen bis zu unserem nächsten Ankerplatz. Wir haben die Fury Cove ausgewählt, weil sie strategisch günstig für den Absprung zur Passage um das Cape Caution liegt.

Die Fury Cove liegt noch eben östlich von Calvert Island. Südlich davon ist die geschützte Inside Passage insoweit unterbrochen, als eben das Stück bis Vancouver Island keinen Inselschutz gegen den Pazifikschwell und die entsprechenden Windsysteme bietet, dafür aber starke Tidenströme und eine Vielzahl von Untiefen: Cape Caution (wörtlich übersetzt: Kap Vorsicht/Warnung/Achtung) trägt seinen Namen zu Recht.

Fury Cove hat eine etwas verwinkelte, schmale Einfahrt durch ein Inselgewirr. „Entering … for the first time can be a hair-raising experience“ schreibt der Douglas (Törnführer). Aber bei dem ruhigen Wetter ist es wenig dramatisch. Und obwohl die Bucht zwei (nicht befahrbare) Öffnungen nach Westen hat, bleibt der Schwell wunderbarerweise draußen, der Ankerplatz ist ruhig wie ein Ententeich, obwohl sich draußen die Wellen krachend an den Felsen brechen.

Überhaupt ist Fury ein toller Ankerplatz. Mit dem Dinghy setzen wir zu einem der in die Felsen eingebetteten Sandstrände über und können die größere Insel Fury Island auf einem Trampelpfad durchs Inselinnere erkunden. Auch hier ist die Hochwasserlinie der Küste wieder voller Treibholz.

Und der Abendblick aus dem „Küchenfenster“:

Am nächsten Morgen das gleiche Spiel: Nebel. Gegen 10.00 Uhr fahren wir los und scheinen ihn hinter uns zu lassen. Aber ganz so einfach ist es dann doch nicht, immer wieder machen sich Nebelbänke breit, wir sind froh über das Radar. Auch Cape Caution schaut nur zum Teil aus dem Nebel.

Wir entscheiden uns, heute nicht bis Port Hardy durchzugehen, sondern noch einen Ankerstop im Miles Inlet einzulegen. Prompt reißt der Nebel komplett auf und wir können die schmale Gasse zum Ankerplatz bei strahlendem Sonnenschein durchfahren. Die Skizze im Törnführen warnt vor einer Flachstelle in der Durchfahrt mit nur einem Faden Tiefe (die amerikanischen und kanadischen Papier-Seekarten und auch der Törnführer verwenden hier wie auch in Alaska durchgängig die für uns sonst eher ungewohnte Maßeinheit Faden). Das wären nur rund 1,8 Meter, aber wir haben fast Hochwasser bei rund drei Metern Tidenhub. Die Navionics-Karte gibt an der flachsten Stelle 4,6 m an (plus Tide). Tatsächlich haben wir mindestens 7,6 m, das passt also mit Navionics und wir könnten mit Floras 2 m Tiefgang zur Not auch bei Niedrigwasser auslaufen.

Das schmale Miles Inlet bietet ein paar Besonderheiten. So ankern wir praktisch mitten auf einer Kreuzung. Ein kleines Stück in die beiden Seitenarme hinein wäre Ankern auch noch möglich, aber der Schwoiraum ist dann doch sehr begrenzt.

Die zweite Besonderheit: auch wenn es zunächst aussieht, als würde es noch ein Stückchen weiter gehen, sollte man Erkundungstouren nur mit dem Dinghy oder Kanu unternehmen und zeitlich gut planen.

Was sich nämlich bei Hochwasser noch so präsentiert…

… sieht bei ablaufendem Wasser noch vor Niedrigwasser schon so aus:

Wir können den kleinen Wasserfall jetzt von unserem Ankerplatz aus sehen und hören, unsere Dinghy-Erkundungstour im südlichen Arm des Miles Inlet endet nach einem 90 Grad Knick ebenfalls vor einem beeindruckenden Tiden-Wasserfall. Und doch sind die Rapids hier im Miles Inlet nur eine kleine Fingerübung der Natur (*). Knapp dreieinhalb Meile nordöstlich liegen die Nakwakto Rapids, in der Seekarte mit einem „⚠️“ versehen, sie gehören zu den kräftigsten Tidenstromschnellen der Welt. Bis zu 14 kn Geschwindigkeit erreichen die Wassermassen dort bei Flut, bei Ebbe werden es sogar bis zu 16 kn. Die Tuburlenzen und Eddies werden als „extremly hazardous“ beschrieben. Und doch: bei Stillwasser, egal ob hoch oder niedrig, sollen sie problemlos von Yachten passiert werden können, die beiden möglichen Routen sind selbst bei Niedrigwasser noch 10 bzw. 16 m tief.. Dann ist der Weg frei in die beiden großen, hinter der kurzen Schmalstelle der Nakwakto Rapids liegenden Fjorde Seymour Inlet und Belize Inlet. Aber das heben wir uns auf für ein andermal, vielleicht.

Zwar ankern wir auch im Miles Inlet (wie an den letzten Ankerplätzen auch) als einziges Boot, allein sind wir aber trotzdem nicht. Ein großer Seeotter dreht den ganzen Nachmittag völlig entspannt rückenschwimmend seine Runden um die Flora, döst treibend in unserer Nähe und verschwindet nur kurzfristig mal, um sich einen Krebs als Snack zu holen. Was für eine wunderbare Show:

(*) … oder des Planetendesigners Slartibartfaß. Wer statt unseres Douglass-Törnführers lieber Douglas Adams „Per Anhalter durch die Galaxis“ oder die anderen vier Bände von dessen „fünfbändiger Triologie“, insbesondere den dritten Band „Das Leben, das Universum und der ganze Rest“ liest, kennt ihn sicherlich. Ich musste jedenfalls sowohl in Alaska als auch hier in BC öfter an ihn und seine Liebe zu den von ihm designten Fjorden („die einem Kontinent ein schönes barockes Flair verleihen“) denken.

😊