Kategorie: Bürokratie

Daajing Giids (ehemals Queen Charlotte City) auf Haida Gwaii mit ein paar Tierbildern

Was hat Mecklenburg-Strelitz mit Haida Gwaii zu tun? Unmittelbar nichts. Aber mittelbar in Form der kolonialen Namensgeschichte der Inselgruppe dann doch eine ganze Menge.

Sophie Charlotte von Mecklenburg-Strelitz heiratete 1761 mit 17 Jahren König George III und wurde Königin von England und Irland. (Trivia: sie hat die Tradition des Weihnachtsbaums in England eingeführt). Nach ihr wurde nicht nur die Paradiesvogelblume “Strelitzia” benannt, sondern auch das Schiff HMS Queen Charlotte, mit dem Kapitän George Dixon in den Jahren 1786 und 1787 die Küsten Nordwestamerikas erkundete, Pelzhandel betrieb (er verkaufte die Felle später in China) und eben auch für die Europäer die Inselgruppe Haida Gwaii (Inseln des Haida Volkes) sowie die Durchfahrt zwischen diesem Archipel und dem zu Alaska gehörenden Prince of Wales Island entdeckte. Die Passage heißt nach ihm Dixon Entrance, Haida Gwaii benannte er nach seinem Schiff: Queen Charlotte Islands. Erst seit Dezember 2009 lautet der offizielle Name (wieder) Haida Gwaii.

Gut die Hälfte der insgesamt nur etwa 4.500 Einwohner dieser 300 km langen Inselgruppe sind Haida First Nation, wobei die vier Hauptorte relativ gleichmäßig jeweils etwa um die 1.000 Einwohner haben. Verwaltungssitz ist das in der Inselmitte gelegene Daajing Giids, ehemals eben Queen Charlotte City.

Das ist auch der Grund, warum wir den deutlich längeren Weg nach Daajing Giids gesegelt sind, statt den kürzesten Weg über die berüchtigte Hecate Strait zu nehmen. Denn nur hier können wir das notwendige Permit, die Genehmigung für das Besuchen des Gwaii Haanas National Park Reserve and Haida Heritage Site bekommen. Dieser Nationalpark umfasst 1.500 Quadratkilometer Fläche im heute praktisch unbesiedelten Süden der Inselgruppe. Dort befinden sich neben Rückzugsgebieten für viele Tierarten auch wichtige historische und kulturelle Stätten der Haida. Teilweise können sie besichtigt werden, wenn man sich zuvor per UKW-Funk bei dem dortigen Haida-Watchman anmeldet.

Die Stimmung in Daajing Giids gefällt uns ausgesprochen gut, die Leute sind freundlich und überaus aufgeschlossen. Die Dame vom Informationszentrum gleich am Hafen bietet uns freundlicherweise an, uns die 7 km zum Haida Heritage Centrum zu fahren.

Dort, im Haida Heritage Centrum erhalten wir eine “Orientation”, eine vorgeschriebene Einführung zum Nationalpark mit seinen Geboten und Verboten, die auch z.B. Kanuten und Wanderer und selbst Teilnehmer geführter Touren zu absolvieren haben. Wir müssen für das abgelegene Gebiet einen Törnplan einreichen und sollen auch unsere Satelliten-Telefonnummer sowie eine Notfall-Kontaktadresse angeben. Sicherheit wird beim Besuch dieses entlegenen Gebietes groß geschrieben. Aber auch die Geschichte der Inseln und des Haida-Volkes sowie deren Werte und Verhaltenserwartungen werden bei der “Orientation” vermittelt. Außerdem ist ein gutes und spannendes Museum angeschlossen (in dem aber drinnen nicht fotografiert werden darf).

Der Ort Daajing Giids ist klein, hat aber Charme und bietet einen Supermarkt zum Aufstocken von Frischwaren. Relikte der früheren Holzverarbeitung liegen an der Bucht. Die Tide von bis zu über 7 Metern bietet zudem die Möglichkeit, sein Schiff an einem „Tidal Grid“ trockenfallen zu lassen, etwa um am Propeller zu arbeiten oder das Echolot zu wechseln. Das schauen wir uns allerdings nur bei einem anderen Boot an.

Bootsarbeit bei uns bleibt aber auch nicht aus: die Ankerwinsch hatte sich leider doch nicht mit einem Hammerschlag repariert. Also bauen wir den Elektromotor der Ankerwinsch aus, was trotz der relativ guten Zugänglichkeit im Vorschiff bei dem schweren Ding doch mit etwas Bootsyoga verbunden ist, drei Arme gleichzeitig lassen sich nicht gut in den Hängeschrank quetschen. Dann wird der Elektromotor geöffnet und vom Staub der Kohlebürsten gereinigt. Nachdem der schwere Klotz wieder an Ort und Stelle gewuchtet und angeschlossen wurde, läuft die Ankerwinsch wieder. Wunderbar.

Tierbegegnungen müssen nicht auf die Weiterfahrt in den Nationalpark warten, schon im Hafen hier in Daajing Giids werden sie uns beschert. Zum einen sind da natürlich die auf Haida Gwaii sehr häufigen Weißkopf-Seeadler, aber auch die von ebenfalls schwarz-weißen Taubenteisten, die dicht an der Flora nach kleinen Fischen jagen und mit ihren knallroten Füßen und Rachen auch einen farblichen Akzent setzen.

Eine besondere Freude bereitet uns ein Fischotterweibchen. Nachdem wir sie schon ein paar mal durch den Hafen schwimmen sahen, wo sie dann unter den Stegen lautstark Muscheln abknusperte, ruht sie sich direkt neben der Flora auf unserem Schwimmsteg aus:

Außerdem machen wir noch einen herrlichen Hike in den Wald am Ortsrand.

Wiebke begutachtet einen Einschnitt für ein „Springboard“, auf dem die Holzfäller für standen, um mit Axt und Säge gut oberhalb des Wurzelbereichs ansetzen zu können.

Heute ein (Zaun-)König … (Pacific Wren)

ein Haarspecht-Weibchen (Hairy woodpecker) …

und mehrere Feuerkopf-Saftschlecker (Red-breasted sapsucker) 😁

…, eine Spechtart des Pacific Northwest, die tatsächlich in Ringen Saftlöcher in die Rinde von Bäumen hackt. Neben anderer Nahrung wie Insekten und Beeren schleckt er mit seiner Zunge eben auch den Saft aus der Borke. Zur Fütterung seiner Jungen taucht er sogar gefangene Insekten vorher kurz in den Saft ein. Ein echter Feinschmecker.

Aber bevor wir noch im wirklich guten Restaurant gleich am Hafen ebenfalls schlemmen (wieder nimmt uns ein freundlicher Autofahrer mit, dieses Mal Archie, der in den 50er Jahren aus Deutschland hierher ausgewandert ist und eine Haida geheiratet hat), flitzt uns noch etwas über den Weg und vor die Linse: ein Douglas-Hörnchen:

😍

Angekommen in Kanada.

Fühlt sich schon seltsam an, VON NORDEN HER nach Kanada eingereist zu sein. 😊

Andererseits: schon bei der Anfahrt nach Prince Rupert kommen auch Heimaterinnerungen auf. Die wie Legosteine doppelstöckig auf Eisenbahnwaggons aufgereihten Container säumen das Ufer an Steuerbord, darunter einige von Hamburg-Süd und Hapag-Lloyd. Und auch die großen, weithin sichtbaren Containerbrücken erinnern ein kleines bisschen an unsere Heimatstadt an der Elbe.

Und vielleicht hätte sich Prince Rupert tatsächlich zu einem ähnlich großen Handelsplatz entwickelt. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts standen die Zeichen jedenfalls gut dafür. Der Hafen von Prince Rupert ist tief, im Fahrwasser durchgängig fast 40 m! Das ist nicht nur wesentlich tiefer als die Elbe in Hamburg selbst nach der Elbvertiefung sondern auch ziemlich konkurrenzlos an der Westküste Amerikas. Zum Vergleich: Los Angeles bietet gut 16 m, Seattle nur knapp 11m. Zudem ist die Strecke von und nach China wesentlich kürzer. Das brachte Charles Hays, den Vorstandsvorsitzenden der “Grand Trunk Pacific Railway” auf die Idee, neben der bestehenden Eisenbahnlinie nach Vancouver eine transkontinentalen Strecke nach Prince Rupert zu bauen (das 1907 extra dafür gegründet wurde) und den Ort zum “Metropolis des Nordens” und dominanten nordpazifischen Warenumschlagplatz auszubauen. Hays trieb das Projekt vehement voran. Aber: er starb beim Untergang der Titanic 1912 auf der Rückreise von einem Fundraising-Trip für diese von ihm als “Neue Seidenstraße” vorgestellte Infrastruktur. Mit dem Tod Hays fehlte der visionäre Antreiber, dazu kam der erste Weltkrieg, das Projekt wurde nicht mehr mit voller Kraft vorangetrieben und endete 1916 in einer Pleite.

Heute hat Prince Rupert 12.000 Einwohner, ist per Eisenbahn und Straße angebunden und hat einen Flughafen. Der Tiefwasserhafen ist nicht unbedeutend, bietet Containerbrücken und große Verladestellen für Getreide und Kohle, ist aber weit von der Vision des Charles Hays entfernt.

Das Einklarieren ist entgegen der Bedenken und Vorkehrungen (z.B. keine Eier etc. einführen) völlig unkompliziert. In der ArriveCan-App kann 72 Stunden vor der Einreise der Ort und ungefähre Zeitpunkt der Ankunft eingetragen werden, Pass- und Impfdaten können schon vorher hochgeladen und gespeichert werden. Haben wir gemacht. Nach dem Festmachen am Steg in Prince Rupert dann ein Anruf bei “Customs”, ein paar Fragen beantworten. Dann gibt der Officer uns eine Nummer durch, die wir aufschreiben und hinter die Cockpitscheibe legen sollen. “Falls Sie kontrolliert werden, das ist Ihre Report-Nummer. Damit weisen Sie nach, dass Sie korrekt eingereist sind.” Das war’s. O.k, dann kriegen wir wohl keinen Stempel im Pass.

Der Hafen ist rappelvoll, wir quetschen uns längsseits in eine Lücke, in die wir nach Abmontieren des Bugspriets gerade so eben hineinpassen, wenn wir mit dem Bug nah am Schwimmsteg festmachen und mit dem Heck etwas weiter weg und damit leicht schräg vor dem Päckchen hinter uns liegen. Na ja, immerhin klappt das Manöver auf Anhieb. Freizeitboote sind übrigens klar in der Minderzahl gegenüber den Fischern.

Über sechseinhalb Meter beträgt der Tidenhub, da wird der Aufgang vom Schwimmsteg schon ziemlich steil.

Der vordere (leere) Teil des Hafens darf nur zum Be- und Entladen angefahren werden

Da müssen wir aber hoch, schließlich wollen wir die Stadt nochmal nutzen.

Wir gehen ins Kino (Top Gun), kaufen eine kanadische SIM-Karte fürs Handy, außerdem die in Kanada für das Lachsangeln vorgeschrieben Angelhaken ohne Widerhaken. Machen einen tollen Spaziergang auf einer stillgelegten alten Bahnstrecke am Wasser entlang nördlich des Hafens aber mit zum Teil spektakulären neuen Brücken. Besuchen die örtliche Mikro-Brauerei.

Außerdem müssen wir Lebensmittel bunkern, die nächsten Wochen wird es dazu wohl nicht allzu viel Gelegenheit geben. Der nördliche Teil der Küstenregion von British Columbia weist noch weniger Ortschaften auf als das südliche Alaska, es warten einsame Ankerbuchten.

Und dahin segeln wir jetzt. Heute sogar mal unter Gennaker.

😎

Teil III: Was man in Alaska vielleicht auch braucht 🤔😉

Bärenspray und Gummistiefel haben wir. Und was brauchen wir noch? ganz klar, wenn wir Lachs zu den Salmonberries wollen: eine Fishing Licence! Zu Alaska hat wohl fast jeder Bilder im Kopf, auf denen sich die Lachse dicht an dicht die Flüsse und Bäche hinaufdrängeln und den Grizzlybären wie im Schlaraffenland in die weit geöffneten Mäuler hüpfen. Bei dem sprichwörtlichen Fischreichtum hier in Alaska wäre es ja sträflich, wenn wir nicht angeln 🎣 dürften.

Zumal es auch nicht so einfach ist, hier Fisch zu kaufen. Dem Vernehmen nach ist es den Fischern verboten, direkt vom Kutter zu verkaufen. Große Fischereischiffe gibt es viele, was auch daran liegt dass Fischfarmen in Alaska verboten sind. Anders in British Columbia, dort gibt es dafür viel weniger Fischer. Wie auch immer, das einzige Fischgeschäft an Sitkas Hauptstraße bietet nur Konserven an, die die Touristen als Geschenk mitnehmen können. Und im Supermarkt kostet eine Scheibe abgepacktes Lachssteak 12 US$. Hier angelt offenbar jeder selbst, die Vielzahl der kleinen und mittelgroßen Angelboote in den Häfen spricht dafür. Also gut, die Fischereilizenz kann man online beantragen (www.adfg.alaska.gov/) oder in einer der vielen Verkaufsstellen bekommen, etwa Angelgeschäften. Ganz günstig ist das allerdings für „Non Residents“ wie uns nicht: für einen Tag kostet die Lizenz 15$, für eine Woche 45$, für ein Jahr 100$. Also gut, dann die Jahreslizenz. Schluck.

„Ja, aber wenn Ihr King Salmon fischen wollt, kostet das noch mal 100$.“ Wie jetzt?

Lachs ist nicht gleich Lachs. Es gibt hier fünf verschiedene Lachsarten. Der Königslachs (King Salmon oder Chinook) wird bis zu 1,5 m lang und 36 kg schwer. Viel zu groß für uns, zumal wir den zweiten Kühlschrank nicht als Kühltruhe eingestellt haben. Abgesehen davon ist die Saison für diesen Lachs fast schon zu Ende und er ist ohnehin recht selten geworden. Die Zusatzlizenz kaufen wir also nicht. Wir werden „Nicht für King Salmon“ auf den Haken schreiben. Spaß beiseite, die mit der Lizenz übergebene Broschüre enthält diverse weitere lokale Einschränkungen und genaue Anleitungen zum Freilassen „verbotener“ Arten. Die anderen Lachsarten sind Chum (Calico/Ketalachs, bis 100 cm und 15 kg), Coho (Silver Salmon/Silberlachs, bis 100 cm und 10 kg), Sockeye (Red Salmon/Rotlachs, bis 90 cm, 7 kg) und Pink Salmon (Humpy/Buckellachs, bis 65 cm und 6,5 kg). Außerdem Steelhead Trout, kein Lachs, sondern die Salzwasservariante der Regenbogenforelle, die dafür aber um einiges größer ist (bis 110 cm und 25 kg). Mal schauen, ob uns irgendetwas davon an den Haken geht.

Der geschäftstüchtige Verkäufer im Angelladen ist aber noch nicht glücklich mit der verkauften Lizenz und ein paar Ködern. „Wenn Ihr ankert, solltet Ihr auf alle Fälle einen Crab Pot (Krebskorb) aussetzen. Dafür braucht Ihr keine weitere Lizenz.“

Oh Mann. Aber Krebse sind hier wirklich ganz groß. Im Wortsinn und auch was die Verbreitung des Krebsfischens angeht. Wir sehen kaum ein Sportboot, dass nicht mindestens einen Crab Pot an Bord hat. Unser Bootsnachbar (2 Krebskörbe) erklärt uns, wie es geht. Am besten vor einer Flussmündung/einem Wasserfall/einem einfließenden Bach, wo wir ohnehin gerne ankern wollen. Krebskorb runter auf 10 bis 40 m und ein paar Stunden warten. Das war’s.

Hm. Und wie machen wir das mit den Krebsen? 🦀

Hier in Alaska sind es hauptsächlich Dungeness Crabs, also Taschenkrebse, die bis etwa 25 cm groß werden können (Körperbreite ohne Beine). Wir finden einen Fischer, der uns zwei Crabs verkauft, erklärt, wie man die freizulassenden Weibchen von den Männchen unterscheidet und uns zeigt, wie man sie schnell und einfach tötet (kräftiger Schlag auf die Brust) und filetiert.

Na dann, jetzt kaufen wir uns tatsächlich einen (zusammenfaltbaren) Crab Pot. Wir werden berichten, ob wir damit Erfolg haben.

Erst einmal bereiten wir aber die Taschenkrebse zu. Das Kochen riecht etwas kräftiger, am Besten macht man es draußen. Bei uns kommt dafür unser „Notfall-Backup-Gaskartuschenkocher“ zum Einsatz.

Und das Ergebnis (mit selbst gebackenem Baguette):

Lecker. Wird Zeit, dass wir den Hafen verlassen, ankern ⚓️ und den Crab Pot ausprobieren 😊.

Angekommen auf Isla Isabela und Bilder vom tierischen Abschied

Anknüpfend an die Schlusssätze des letzten Blogposts haben wir mit dem Segeltörn von San Christobal nach Isabela so etwas wie eine Zeitreise innerhalb des Galápagos-Archipels gemacht. San Christobal ist vor drei bis fünf Millionen Jahren entstanden und damit eine der ältesten Galápagosinseln, Isabela dagegen ist weniger als eine Million Jahre alt und damit nicht nur eine der jüngsten Inseln hier, sondern auch eine, auf der der vulkanische Ursprung aller dieser Inseln noch sehr präsent ist. Der Vulkan “Wolf” (benannt nach dem deutschen Geologen und Botaniker Theodor Wolf), zugleich mit 1.707 m der höchste Berg der gesamten Inselgruppe, brach zuletzt im Januar diesen Jahres aus.

Allerdings ist Wolf trotzdem ziemlich weit weg von uns, denn die von den Umrissen her an ein Seepferdchen erinnernde Insel Isabela ist die mit Abstand größte Insel der Gruppe und macht alleine mehr als die Hälfte der Landmasse der gesamten Galápagos aus. Wolf liegt am Nordende im Kopf des Seepferdchens, unser Ankerplatz vor dem einzigen “größeren” (2.200 Einwohner!) Ort der Insel über 100 km entfernt im Süden im aufgerollten Greifschwanz des Seepferdchens.

An Land waren wir noch nicht, aber “einklariert” sind wir schon mal. Kaum war der Anker im Grund, waren die Offiziellen auch schon da. Diesmal aber nur Agent + Armada + Port Captain. Ging ganz flott und ohne weitere Inspektion des Bootes. Und danach haben wir einfach nur an Bord gemütlich rumgeschlumpft.

Also noch keine neuen Bilder von hier, dafür aber reichlich Bilder von unserem letzten Schnorcheln am Ankerplatz in San Christobal vor der Abfahrt, wo uns ein junger verspielter Seelöwe große Freude gemacht hat:

Z.B. seinen Beutefisch zu mir rüber schubsen und dann doch kurz vor mir wieder wegschnappen …
… verkehrt herum unterm Rumpf der Flora posieren…
… den neugierigen Schwarzspitzenhai verscheuchen …
… Kringel um die Ankerkette
oder um Wiebke drehen …
… oder mit meiner Schnorchelflosse spielen.

Was für ein Geschenk!

Ein kleines Video dazu habe ich HIER zusammengestellt.

Einklariert auf den Galápagosinseln

Ja, es ist geschafft, wir haben auf den Galápagosinseln offiziell in Ecuador einklariert. Der Prozess war der bisher bürokratischste, den wir auf unserer Reise hatten. Wir hatten das zwar vorher schon gehört, neben den happigen Gebühren werden viele Segler dadurch vom Besuch abgeschreckt, aber obwohl wir das wussten war einiges dann trotzdem überraschend intensiv.

So mussten wir dem Agenten im Vorfeld bereits eine Vielzahl von Dokumenten und Bescheinigungen schicken, jeweils als PDF, Fotos werden von den Behörden nicht akzeptiert. Das wiederum erfordert zwingend ein Programm, was PDFs verkleinert, weil sonst die Dateien schlicht zu groß zum praktikablen Versandt per Email sind.

Neben den üblichen Schiffspapieren, Crewliste und Reisepässen war vorab zu übermitteln:

  • Impfzertifikat für jedes Crewmitglied
  • Bestätigung über bestehende Krankenversicherung die Galapagos einschließt
  • internationales Zarpe, das unbedingt selbst noch einmal die Crewliste enthalten muss
  • Zertifikat über die erfolgte Schiffsausräucherung
  • Antifouling Zertifikat
  • “Sauberes Unterwasserschiff”-Zertifikat
  • AIS/MMSI-Zuteilungsurkunde
  • Liste der letzten zehn besuchten Häfen mit Abfahrtsdatum

Die Zertifikate kann man zum Teil auch selbst erstellen und mit dem eigenen Schiffsstempel versehen, so etwa das “Sauberes Unterwasserschiff”-Zertifikat. Hier sollen aber in jedem Fall Bilder des sauberen Unterwasserschiffs (einschließlich der kritischen Punkte wie Spalt am Ruderblatt, Propeller, Borddurchlässe, Tunnel Bugstrahlruder bei der Inspektion auf Galapagos vorgezeigt werden können. Das Antifouling Zertifikat haben wir tatsächlich selbst erstellt, versehen mit der Rechnung für Coppercoat und einem Bild nach dem Auftragen.

Mit den ganzen Unterlagen und Zertifikaten ist es aber nicht getan. Nach der Ankunft auf den Galápagosinseln hat man an Bord zu warten, bis der vom Agenten organisierten Behördentross eintrifft, 8 bis 10 Leute kommen dann gleichzeitig an Bord.


Auf dem Bild sind nur sieben zu sehen? Ja, weil der Taucher (!) gerade schon das Unterwasserschiff kontrolliert. Da darf kein Bewuchs drauf sein, schon wegen einer Seepocke kann er die Einreise verweigern. Dann muss man 40 sm raus, auf gutes Wetter hoffen, tauchend nacharbeiten, 120 US$ zusätzlich bezahlen und bei der nächsten Inspektion hoffentlich unbeanstandet bleiben. Außerdem ist ein Officer des Ministerio del Ambiente (also dem Umweltministerium) schon unter Deck im Salon, weil die Vielzahl seiner Formulare den verfügbaren Platz im Cockpit jetzt wirklich sprengen würde.

Man sollte vorbereitet sein, weitere Dokumente präsentieren zu können, etwa eine “COVID-19-Guideline” zum Verhalten an Bord (hatten wir gefertigt, wurde aber nicht abgefragt) und eine Liste aller an Bord befindlichen Medikamente (wurde abgefragt, kontrolliert auf abgelaufenen Medikamente, weshalb es für zwei Medikamente einen Hinweis gab).

Vom Agenten gab es im Vorfeld eine Liste mit erforderlichen Gegenständen an Bord, die kontrolliert werden können, außerdem eine Liste mit verbotenen Dingen (hauptsächlich bestimmte Nahrungsmittel). Und eine Liste mit anzubringenden Schildern.

Bei den erforderlichen Dingen wurden bei uns Ölbindetücher und biologisch abbaubares Spülmittel kontrolliert (und jeweils für die Akten fotografiert). Die Kühlschränke wurden inspiziert, allerdings nur oberflächlich, nachdem wir vorher versichert hatten, kein Frischfleisch und keinen Frischkäse dabei zu haben, nach diesen beidem Dingen wurden wir ausdrücklich gefragt. Der Kaffee wurde darauf kontrolliert, dass er gemahlen ist (keine ganzen Bohnen) und nach den verbotenen Chia-Samen wurden wir dreimal gefragt. Die extra angebrachten erforderlichen Schilder an den drei erforderlichen Mülltonnen (Organic, Recyle, Non-Recycle) wurden genauso für die Akten fotografiert wie der (natürlich geschlossene) Hebel für die Entleerung des Abwassertanks. Das ebenfalls notwendige, IM MOTORRAUM anzubringende Schild “Do not discharge black waters into the sea” blieb dagegen unbeachtet, bei den im Innen- und im Außenbereich des Schiffes anzubringenden “Do not throw garbage into the sea” bin ich nicht sicher. Schließlich war ich zwischendurch mal nicht dabei, weil bei jedem Crewmitglied von den beiden Health-Mitarbeiterinnen Temperatur, Sauerstoffgehalt des Blutes und der Blutdruck gemessen wurden. Außerdem war ich immer wieder abgelenkt, wenn eines der unzähligen Formulare zu unterschreiben war.

Natürlich ist schon der Gedanke, dass Fremde das eigene Schiff und Zuhause durchstöbern (können) unangenehm. Theoretisch sind entsprechende Kontrollen bei fast jedem Einklarieren in einem neuen Land möglich, praktisch haben wir das bisher zum Glück nicht erlebt. Der bekannt massive Personaleinsatz hier auf den Galapagos steigert ein solches latentes Unbehagen (im Vorfeld) eher noch. Aber alle vom Einklarierungsteam waren freundlich und super nett, die Vorbereitung und Begleitung durch den Agenten sehr professionell und hilfreich. Am Ende hat das Ganze eine gute Stunde gedauert (die Vorbereitung allerdings deutlich länger).

Und jetzt: Galápagos genießen. Das Sehnsuchtsziel, seit es in Kindertagen auf einem WWF-Brettspiel eines der Exotic-Highlights war für den Teil der Crew, der damals und auch später bei jedem Tierfilm wie gefesselt vor dem Bildschirm hing 😁

Ausklariert in Panama. Stiller Ozean.

Wir klarieren aus Panama aus, es wird ernst. Auf dem Zarpe steht „con destino a GALAPAGOS ISLANDS, ECUADOR“. Also gut.

Nach dem Papierkram noch kurz letzte Einkäufe und noch einmal Müll wegbringen, beides wird für die nächste Zeit etwas komplizierter. 😉
Einmal mehr laufen mir dabei Krabbenwaschbären über den Weg, Die hatten wir vorher noch nirgends gesehen, aber hier in der Playita Marina sind sie auch tagsüber ziemlich aktiv.

Gegen Mittag gehts dann wirklich los, raus auf den Pazifik. Den (dem Namen nach) Stillen Ozean, der zugleich das größte der Weltmeere ist. Trotzdem wird es erst einmal nur ein kurzer Nachmittagstörn von 35 sm, hinüber zu den vorgelagerten noch zu Panama gehörenden „Las Perlas“-Inseln. Ganz legal, das Zarpe verlangt eine Ausreise erst in den
nächsten 48 Stunden.

Und wie als Gruß aus unserer Heimatstadt für diesen neuen Abschnitt unserer Reise kommt bei unserer Abfahrt ein Containerschiff der Hamburg Süd aus dem Panamakanal und dampft an uns vorbei.

Auch wir müssen erst ein gutes Stück vom Festland weg motoren, bis wir ausreichend Wind finden. Dann aber ist es herrliches Segeln auf glattem Wasser, erst Code0, dann Gennaker.

Am Ende noch der Wechsel auf die Fock, weil der Wind abnimmt und immer mehr von vorn kommt. Nur kurz, dann muss doch der Motor
ran, zumal die Sonne schon ganz schön tief steht.

Hunderte Pelikane ziehen an uns vorbei ebenfalls zu den Las Perlas, wie an der (Perlen-?)Schnur gezogen in langen Reihen, meist dicht über dem Wasser, manchmal auch ungewohnt hoch. Zweimal sehen wir jeweils über 50 Pelikane im Formationsflug hintereinander.

Kurz vor der Ankunft am Ankerplatz vor der Insel Contadora dann auch noch Angelerfolg, ein schöner Skipjack Tuna (Echter Bonito) geht uns an den Haken. Der erste Segeltag auf dem Stillen Ozean verwöhnt uns wirklich.

Colón und der Booster

Colón an der atlantischen Zufahrt zum Panamalkanal ist alles in allem eine ziemlich herunter gekommene Stadt. Der dortige Hafen und die an ihm gelegene Altstadt liegt naturgemäß am Wasser und damit in diesem Fall direkt an der Limón Bay, der mit Molen geschützten karibischen Einfahrt des Kanals. Damit lag Colón in der auf jeder Seite des Kanals fünf Meilen (8,1 km) breiten Panamakanalzone. Diese Zone wurde zwischen 1903 und 1979 von den USA kontrolliert, die ja das damals zu Kolumbien gehörende Gebiet nach Rechtsstreitigkeiten besetzten und den unabhängigen Staat Panama ausriefen. Sie bauten den von den Franzosen angefangenen Panamakanal zu Ende und ließen sich das Recht auf den Kanal und die Kanalzone für 99 Jahre zusichern. Bis 1979 wurde die Zone um den Kanal von den USA im wesentlichen militärisch genutzt. Von 1979 bis 1999 verwalteten dann die USA und Panama die Zone gemeinsam, ehe sie mit dem Kanal an Panama ging.

Colón allerdings wurde bereits 1950 aus der Kanalzone herausgelöst und bildete danach eine panamesische Enklave in dieser Zone. Zudem wurde dort bereits 1953 eine Freihandelszone eingerichtet. So richtig nach vorne gebracht hat das die Stadt allerdings nicht. Große Teile der Bevölkerung verarmten. Colón galt als einer der kriminellsten und gefährlichsten Bereiche Panamas. Auch wenn sich das in den letzten Jahren etwas gebessert hat, die Stadt ist definitiv ziemlich heruntergekommen, vermüllt und mit einer Unmenge verfallener und verfallender Häuser.

Dennoch, zweimal täglich fährt ein Bus der Shelter Bay Marina dorthin, die Segler können dort dann in verschiedenen Geschäften zollfrei einkaufen.

Wir tragen uns in die Bus-Liste ein, aber in den Freihandelsbereich fahren wir – anders als die meisten Mitfahrer – heute nicht. Dankenswerterweise fährt der Busfahrer für uns beide noch etwas weiter in die Stadt.

Unser Ziel ist der „Salón de Vacunación“.

Sieht unscheinbar aus – abgesehen davon, dass das Gebäude so gut in Schuss ist. Aber wie der Name schon verrät, hier wird geimpft. Und so bekommen wir ohne Schlangestehen oder Anmeldung hier unsere Booster-Impfung gegen COVID 19 mit Pfizer-Biontech. Nach Vorlage der Reisepässe und der bisherigen Impfnachweise kostenlos und ratzfatz, nach 10 Minuten sind wir schon wieder draußen.

Einige Straßen zurück zum Markt an der Hauptstraße gehen wir zu Fuß, aber die Gegend wird nicht besser und das Innere der Markthalle ist heute geschlossen.

Also greifen wir uns eins der unzähligen Taxis und fahren zum Supermarkt „Rey“, wo in eineinhalb Stunden auch der Bus für die Rückfahrt zur Shelter Bay Marina starten wird. Was für ein Kontrast:

Mit zwei ziemlich vollgepackten Rucksäcken und ein paar weiteren ebenfalls gut gefüllten Taschen nehmen wir dann den kostenlosen Shuttlebus zurück zur Marina.

Der Weg geht übrigens über die neue, erst 2019 eingeweihte „Puente Atlantico“. Zwei 212 m hohe Pylonen halten die Tragseile der Schrägseilbrücke, 75 m Durchfahrtshöhe sollen auch für die großen Frachter reichen.

Schön ist, dass wir so von dort oben auch einen ersten Blick auf die beiden nebeneinander liegenden Schleusentreppen werfen können. Jeweils drei Kammern sind dort miteinander verbunden (die Ausfahrt aus der ersten Schleusenkammer ist zugleich die Einfahrt in die zweite).

Aber: da soll es für uns erst in einem Monat hindurch gehen. Als Termin haben wir den 8. März beantragt, das ist jetzt auf dem Behördenweg. Unser Cruising Permit für Panama ist auf diesem Weg schon etwas weiter, unser Agent hat es uns für morgen angekündigt. Wir schauen mal, wie wir die Booster Impfung vertragen und warten noch ein paar Tage, aber Ende der Woche werden wir mal nach einem Wetterfenster für die Fahrt in die San Blas Inseln (Guna Yala) sehen.

Pura Vida.

Am Panamakanal

Der Abschied aus Bocas del Toro fällt uns schwer, hier gefällt es uns richtig gut. Einmal mehr gibt ein gutes Wetterfenster den Ausschlag, doch den nächsten Schlag in Angriff zu nehmen. Zumal das Internet im Hafenbüro immer noch nicht funktioniert, wir deshalb also nicht absehen können, wann wir hier unser “Permiso de Navegación” bekämen. Ich hole die abgegebenen Unterlagen wieder ab. Das erfordert zwar ein bisschen Diskussion, aber dann bekommen wir ein „Zarpe“, also eine Ausklarierung für die Weiterfahrt zur Shelter Bay Marina am Eingang des Panamakanals (ohne Permiso ist auch innerhalb Panamas ein Zarpe erforderlich).

Und warum wollen wir da hin? Wir haben hier auf der Karibikseite Panamas doch noch gar nicht Guna Yala (San Blas Inseln) besucht. Die wollen wir natürlich auf keinen Fall auslassen. Aber: anders als zum Beispiel im Nordostseekanal erfordert die Durchfahrt im Panamakanal einiges an formalem Aufwand. Dazu gehört auch eine offizielle Vermessung, für die ein Inspektor an Bord kommen muss. Erst wenn die Vermessung erfolgt und im System ist, kann ein Antrag auf die Passage zu einem bestimmten Termin (innerhalb von zwei Monaten, so lange ist die Vermessung gültig) gestellt werden.

Und da wir auf dem Weg von Bocas del Toro ohnehin am Eingang des Kanals vorbei kommen, wollen wir die Inspektion schon mal vorab erledigen. Dann können wir auch besser einen Wunschtermin planen.

Ist gar nicht so weit, gut 140 sm. Also mit Nachtfahrt, wir fahren kurz nach Mittag los und sollten spätestens am nächsten Tag Mittags da sein.

Der Törn lässt sich gut an, gleich am Anfang angeln wir einen Bonito. Großzügig filetiert (wirklich jedes Fitzelchen dunkelrotes Fleisch muss weg) sorgt er für wirklich leckere Fisch-Tacos! Und die Strömung schiebt uns auch stärker als erwartet, es wird trotz anfänglicher Flaute eine schnelle Fahrt.

Schon bei Sonnenaufgang erreichen wir die Reede vor Colón.

An die 70 große Schiffe liegen hier vor Anker und warten auf die Kanalpassage, einige vielleicht auch nur auf die Be- oder Entladung in Colón.

Wir können uns aber ganz unproblematisch vorbei schlängeln und hinter der zwei Seemeilen weit ausgreifenden Westmole gleich wieder aus dem Großschiffahrtsfahrwasser heraus zur Shelter Bay Marina abbiegen. Und da liegen wir jetzt.

Oben links kann man den Beginn der Großschiff-Reede auf der anderen Seite des langen Wellenbrechers erkennen. Wie rechts am Bildrand zu sehen ist, kann man auch vor der Marina ankern. Wir sind aber in die Marina gegangen, was das Prozedere für uns vereinfacht. Unser Agent Erick antwortet sofort auf unsere WhatsApp, kommt direkt vorbei und bespricht den Ablauf. Er schafft es, dass gleich am nächsten Tag ein Inspektor die Vermessung unseres Schiffes durchführt.

Wobei das eigentliche Messen der Länge des Bootes zwar den geringsten Teil der Zeit ausmacht, aber doch einen lustigen Aha-Moment bietet. Trotz ausreichend langem Maßband wird die Messung nämlich geteilt durchgeführt. Erst nur bis zum Steuerrad und dann der Bereich dahinter. Warum? Weil in den (offensichtlich aus der Großschifffahrt stammenden) Formularen die Entfernung vom Bug bis zur Brücke und von der Brücke bis zum Heck getrennt anzugeben ist 😁.

Der zeitaufwändigere Teil ist dann das Ausfüllen der verschiedenen Formulare, zumal die Eingabe in das Tablet des Inspektors hakt und er einiges erst mal handschriftlich notieren muss.

Im Prinzip ist die Länge der Yacht gar nicht mal sooo wichtig, jedenfalls fällt für alle Yachten bis 65 Fuß Gesamtlänge der gleiche Mindestpreis an. 1.600 US$ Transit Toll, plus 450 US$ weitere Gebühren für Inspektion, Security Fee, Canal EDCS, Bank, Leinen- und Fendermiete. Der Agent möchte 225 US$ von uns, allerdings kümmert er sich ja zusätzlich auch um unsere Cruising Permit. Summiert sich ordentlich auf, aber das wussten wir ja vorher.

Das Gute ist, dass wir jetzt terminlich planen können. Erstmal ein paar weitere Tage hier, dann Guna Yala besuchen. Und dann: Jan möchte einfliegen, um die Kanalpassage mit uns zu machen. Und unser Patenkind Justus will uns mit seiner Freundin ebenfalls für eine Woche in Panamá besuchen. Da freuen wir uns sehr drauf.

Pura Vida.

24 Stunden Kolumbien

Heute Mittag werden wir auf der Funke gerufen. Jedenfalls vermuten wir, dass sie mit “velero Providencia” uns meinen. In der Ankerbucht ist außer uns kein Schiff, weiter draußen liegen drei kleine Frachter auf Reede. Wir melden uns als Flora. Dann ist einen Augenblick Stille, danach der Anruf auf englisch an uns.

What are your intentions?

Wir machen nur Pause auf dem Weg von Mexiko nach Panama, heute Nachmittag um drei fahren wir weiter, gehen nicht an Land.

O.k., dann gute Fahrt. Somit haben wir für unseren Zwischenstopp hier in Kolumbien 🇨🇴 jedenfalls den offiziellen Segen des Port Captain. das freut uns, müssen wir also kein schlechtes Gewissen haben.

Und so sieht unser Ankerplatz im Naturhafen aus: im Hintergrund links Isla de Providencia, rechts die viel kleine Isla Santa Catalina, vor unserem Bug sind die beiden mit einer bunt an die Landesfarben angelehnt bemalten Fußgängerbrücke verbunden.

Diese “Brücke der Liebenden” überspannt einen kleinen Kanal. Der wurde wohl von den Freibeutern (englische Sicht) bzw. Piraten (spanische Sicht) um Henry Morgan angelegt oder vergrößerst, um seine Festung auf Santa Catalina besser verteidigen zu können.

Bunt ist auch die Geschichte von Morgan selbst: Ein bisschen Schwierigkeiten bekam er auch von englischer Seite, weil einige seiner Überfälle auf spanische Städte in der Karibik stattfanden, nachdem England und Spanien offiziell Frieden geschlossen hatten. “Nur Kommunikationsprobleme”, und nachdem England die Spanier mit der Verhaftung Morgan’s beruhigt hatte, wurde er begnadigt und später für seine Verdienste geadelt, Sir Henry Morgan. Als Vizegouverneur von Jamaika war er dann auch für die gerichtliche Verfolgung von Piraten zuständig und übte dieses Amt ziemlich repressiv aus. Nur gibts da ja einen Definitionsunterschied zwischen Piraten 🏴‍☠️ und Freibeutern mit offiziellem Kaperbrief des (englischen) Königs.

Noch ein paar Bilder vom Ankerplatz:

Für uns geht es heute Nachmittag also weiter Richtung Bocas del Toro in Panama. Rund 250 sm, wir kalkulieren 40 Stunden, da wir am Ende vermutlich wenig Wind haben werden. Um Freitag früh da zu sein und noch vor dem Wochenende einklarieren zu können, werden es zwei Nachtfahrten.

Auch hier gibt es wieder die “Flüsse im Meer” mit ihren kräftigen Strömungen zu beachten, insbesondere den Kringel vor der Küste von Panama. Aber jedenfalls sollten wir keinen starken Gegenstrom haben, sondern auf unserem Generalkurs Süd nur ein bisschen hin und her geschoben werden.

Pura Vida.

Bürokratie und Unterwelt

Mit dem TIP stand ja noch eine weitere Formalität aus, obwohl wir bereits einklariert sind. In Mexiko ist es nämlich so, dass wir für das Boot eine “temporäre Importbewilligung” benötigen (auf Englisch: Temporary Import Permit), wenn Flora denn länger als 14 Tage im Land bleiben soll. Wir sind vorgewarnt, was den formalen Aufwand angeht. Originale und Kopien von allen Papieren der Einklarierung und des Reisepasses, ein frei formuliertes Antragsschreiben (auf Spanisch), das idealerweise auch Angaben zur Motornummer unseres Bootsdiesels sowie ein Foto des Schiffes und der Motornummer beinhalten soll, Außerdem einen Eigentumsnachweis für das Dinghy, auch hier möglichst mit Dinghynummer und Außenbordmotornummer. Das wurde jedenfalls bei einem befreundeten Boot verlangt, die hatten es nicht mit und mussten einen neuen Termin machen. Haben wir alles gemacht, die Kopien in der beim Einklarieren bewährten Weise als auf dem Borddrucker ausgedrucktes Handyfoto.

Dann telefonisch (zwischen 13.00 und 13.30!) einen Termin vereinbaren, mit der Fähre nach Cancún fahren, zum Büro der dortigen Capitanía gehen. Ich bin zu früh, muss warten, obwohl sonst niemand da ist. Aber Termin ist Termin, ist ja auch o.k.

Auch bei uns die Frage nach dem Dinghy, die wir aber ja parieren können. Dann aber: die Kopien gefallen ihr nicht. Es sei zwar alles erkennbar, aber wenn sie das jetzt kopieren und weiterschicken würde, könnten Informationen verloren gehen. So ginge das nicht. Außerdem sei das Papier der Kopien zu groß (es ist DIN A4), das passt nicht in ihre Akten. Es müsste gut einen Zentimeter kürzer sein. Wir diskutieren. Ich bitte um eine Schere. Nein, hat sie nicht. Außerdem würden dann Informationen verloren gehen. Nein, nur Rand.

Am Ende reißt sie mit angelegtem Lineal von jeder Kopie ein Stückchen weg, ich bezahle meine 60 US$ Gebühr und bekomme mein Temporary Import Permit.

Puuuh. 😳

Jetzt dürfen wir uns mit Flora frei in Mexiko bewegen. Flora dürfte sogar bis zu 10 Jahre hier bleiben. Soll sie aber nicht. Wir feiern ein bisschen mit den Crews der Freydis (brauchte mehrere Anläufe fürs TIP) und der Amalia (TIP steht noch aus).

Und dann trennen sich leider unsere Wege mal wieder, denn wir wollen mit unserer Crew bei dem günstigen Wind etwas weiter nach Süden segeln.

Es wird ein schöner, flotter Törn nach Puerto Morelos, wir machen in der El Cid Marina fest. Und auch Fest, Silvester an Bord 🎆, so schön, dass die beiden da sind.

Neujahr gehts mit dem Mietwagen zu unserer erste Cenote. Hier im Norden der Halbinsel Yucatan gibt es unzählige Cenotes. Im Grunde sind sie ganz eng verwandt mit den Blue Holes, die uns in den Bahamas so fasziniert haben.

Die Cenotes hier sind ebenfalls ausgewaschene Karsthöhlen, oft unterirdisch zu weitreichenden Wassersystemen verbunden, mit Öffnungen in der Höhlendecke, die oft als Einstieg dienen. Die von uns besuchte „7 Bocas“ hat gleich sieben Öffnungen, die meisten klein, eine aber mit etwa 20 m Durchmesser. Die Cenote soll 150 m tief gehen, hineinspringen vom Rand ist erlaubt (und einer von uns macht das auch 😉). Das Gefühl ist schon sehr besonders, in das dunkle Loch der Cenote hinunterzusteigen und dann in das von unten (über die unterseeische Verbindung zum großen Loch) mystisch blau leuchtende Süßwasser zu gleiten.

Manche der Höhlen sind luftig, andere lassen nur wenig Luft über unseren Köpfen. Zwei der sieben Höhlen sind sogar nur für (Geräte-)Taucher erreichbar, die lassen wir heute aus.

(Photo Credit Jan)
(Photo Credit Jan)

Faszinierend ist aber auch der Blick unter Wasser, wo sich die größeren Stalaktiten von der Höhlendecke weiter fortsetzen.

Oder auch der Blick in die andere Richtung, nach oben zu einer der sieben „Bocas“, also Öffnungen, wörtlich übersetzt aber „Münder“.

Die Mayas übrigens verehrten die Cenotes als heilige Quellen, nutzten sie als Trinkwasserbrunnen. Sie sahen in ihnen aber zugleich auch Eingänge zum Sitz der Götter der Unterwelt und verwendeten sie auch als religiöse Opferstätten.

Mit den „7 Bocas“ haben wir ein glückliches Händchen. Jedenfalls heute am Neujahrstag ist sie ganz überwiegend von Mexikanern besucht, Familien mit jung und alt haben sich ein Picknick mitgebracht und genießen den allerdings auch etwas abgelegenen Ort, der aber eben extra Picknickstellen mit palmgedeckten offenen Hütten bietet und an dem sich keine Massen durchschieben.

Splash. Und Pura Vida.