Nebel. Als wir um 5 Uhr morgens den Anker hochnehmen, bescheint das morgenwarme Licht der Sonne die Spitzen der Berge um die Ikeda Cove. Aber kaum streckt Flora ihre Bugnase aus der Bucht, wird die Sicht auf die Sonne von Nebel fast verschluckt, durch diffuses Licht hindurch ist sie kaum mehr als zu erahnen. Na gut, „patches of fog“ hatte der kanadische Wetterbericht angesagt. Also Radar an und durch. Immerhin ist genügend Wind für den Gennaker und so setzen wir die blaue Blase.
Der Gennaker soll uns helfen, die gut 100 sm über die Hecate Strait einigermaßen flott zu bewältigen, obwohl der Wind zumindest für die erste Hälfte eher schwach vorhergesagt ist.
Zunächst scheint sich die Sonne doch langsam durch das schwammige Grau zu brennen …
… aber: zu früh gefreut. Die Nebelsuppe wird wieder dichter und bleibt uns leider auch den ganzen Tag erhalten. Klamme feuchtkalte Luft auf der ganzen Passage.
Wenigstens stimmt die Windvorhersage. Abgesehen von einer guten Stunde Motorfahrt am Nachmittag reicht es durchgehend zum Segeln, gegen Abend frischt die Brise dann sogar etwas auf. Trotzdem, unseren Ankerplatz erreichen wir erst nach Mitternacht. Dass wir uns im Dunkel hinein tasten spielt eigentlich keine Rolle, der Nebel ist nämlich auch jetzt noch ziemlich dick. Sicht null, das Radar ist gefragt. Aber die Einfahrt in den schmalen Day Island Ankerplatz ist schnurgerade und damit kein großes Problem.
Heute empfängt uns auch nach langem Ausschlafen erst mal gleich wieder dunstiges Grau:
Aber anders als gestern setzt sich die Sonne dann durch. Als wir aus der Ankerbucht fahren, liegen (außer der direkt hinter uns) nur weit voraus auf unserem Weg noch eine Nebelbank, die sich als wir auf sie zu segeln immer weiter zurück zieht und schließlich ganz auflöst.
Die Haida Nation gilt als kämpferisch. 1985 stellten sie das einmal mehr unter Beweis, wenn auch diesmal auf friedliche Weise. Mit Sitzblockaden erkämpften sie einen Stop des intensiven Holzeinschlags auf Lyell Island und weiteren Teilen von Haida Gwaii durch die großen Logging-Gesellschaften. Die hatten zwar von der kanadischen Regierung ausgestellte Einschlag-Lizenzen, aber die Haida betrachten das gesamte Gebiet als ihr eigenes Territorium. Die Blockierer wurden verhaftet, aber die Aktionen brachten Aufmerksamkeit: der Fokus der Öffentlichkeit richtete sich auf drohende Vernichtung wesentlicher Kulturgüter der Haida sowie des uralten Baumbestandes durch eine nicht wirklich als nachhaltig zu bezeichnende Holzwirtschaft. Letztlich war der friedliche Protest erfolgreich. Fast das gesamte südliche Haida Gwaii wurde 1988 zum „Gwaii Haanas National Park Reserve and Haida Heritage Site“ erklärt. 1.470 Quadratkilometer groß und mit einigen Besonderheiten. So verweist das „Reserve“ auf die Nutzungsrechte der lokalen indigenen Völker, außerdem erfolgt die Verwaltung wegen der noch immer umstrittenen Besitzrechte gemeinsam durch die kanadische Regierung und den „Council of the Haida Nation“. Straßen gibt’s in Gwaii-Haanas übrigens keine. 😊
Mit dem Protest einher oder von diesem jedenfalls verstärkt ging auch eine Wiederbelebung der auch nach außen getragenen indigenen Kultur. Beispielhaft dafür steht das traditionelle Langhaus, das 1985 im Protestcamp errichtet wurde. An seiner Seite wurde zur Würdigung der Proteste und der erfolgreichen Zusammenarbeit 2013 der seit Jahrzehnten erste monumentale, neu geschnitzte „Legacy Pole“ aufgestellt.
Wir melden uns über Funk bei den Haida-Watchman an und besuchen von Murchison Island aus kommend diesen historischen Ort an der Windy Bay / Hlk‘yah GawGa.
Eine andere Besuchergruppe ist gerade dort. Da nur maximal 12 Besucher vor Ort sein sollen werden wir gebeten, zunächst auf der anderen Seite der Bucht die Jahrhunderte alte Spruce (Fichte) zu besichtigen. Das passt gut, denn dort können wir uns einer geführten kleineren Gruppe anschließen, sehr informativ für uns, zumal Guide James spannend und unterhaltsam auch über die Geschichte des Protests berichtet.
Danach lösen wir uns von der Gruppe und machen einen wunderbaren Spaziergang um die Bucht herum durch den Urwald hin zum von den Protestlern errichteten Langhaus, genannt “Looking Around and Blinking”.
Legacy Pole voller Symbolik, z.B. die untergehakt sitzenden Protestler (in Gummistiefeln) mit einem barfüßigen Ahnen in ihrer Mitte.
Den nur bei gutem Wetter geeigneten Tagesankerplatz der Windy Bay (sic!) verlassen wir dann wieder und segeln – unseren alten Kurs kreuzend – herrlich unter Gennaker bis in die Sac Bay. Hier treffen wir Melanie und Chris mit ihrer “Solar Coaster” wieder. Die beiden Kanadier hatten wir schon im Crescent Inlet und in Murchinson Cove jeweils kurz gesprochen, hier verbringen wir erstmals mehr Zeit miteinander, verstehen uns richtig gut und werden auch die nächsten Tage jeweils die gleichen Ankerplätze wählen (und uns unterwegs gegenseitig fotografieren).
Flora, Foto Courtesy: Melanie & Chris
In der Sac Bay können wir neben den Sitka-Hirschen erstmals auch Kanada-Kraniche am Ufer beobachten (und ihren charakteristischen Schrei hören).
Am nächsten Tag gehts weiter zum Matheson Inlet.
Solar Coaster, eine Bavaria 32Flora in der Abendsonne im Matheson Inlet
Der Weg um Burnaby Island herum zu unserem nächsten Ankerplatz Bag Harbour hält eine Überraschung bereit: überwiegend segeln wir zwar bei bestem Wetter, aber von See her schiebt sich eine Nebelbank heran.
So dicht, der Blick auf die Solar Coaster wird glatt verschluckt:
Oder eben, aus der Perspektive von Melanie und Chris, die Flora:
Aber zum Glück können wir den Nebel nach Rundung des Kaps hinter uns lassen, das Radar wieder aus machen und zudem von der Fock auf den Code0 wechseln.
Bag Harbour liegt am Südausgang der Dolomite Narrows, die Burnaby Island mit ihrem schmalen Durchfluss zur Insel machen. Oder jedenfalls zur Teilzeit-Insel, den die Narrows fallen bei starker Ebbe trocken. Wir bleiben einen Tag und erkunden die Narrows mit dem Dinghy. Danach sind wir sehr froh, die Durchfahrt nicht mit Flora versucht zu haben. Zwar würde die Wassertiefe bei Hochwasser wohl gerade so eben ausreichen, aber eben nur in der Fahrrinne. Die aber windet sich zwischen scharfkantigen Felsen hindurch und wird nur durch wenige Peilmarken an Land gekennzeichnet.
Bei mittlerem Wasserstand lassen wir uns mit Florecita von der auflaufenden Tide hindurch treiben, wobei wir zwischzeitig den Außenbordmotor schon hoch klappen und mit den Paddeln die Richtung halten müssen. Zurück geht es gegen die Strömung bei etwas mehr Wasser dann schon unter Motor.
Besonders schön ist, dass wir bei der Anfahrt einen kurzen Blick auf zwei große Rundkopfdelfine erhaschen (leider kein Foto) und zudem direkt an der Durchfahrt einen Adlerhorst entdecken.
Eine lange Leichtwindkreuz gegen die auflaufende Tide führt uns heute bei herrlichem Wetter in die Ikeda Cove, unserer vielleicht letzten Station hier auf Haida Gwaii. Wir werden wohl irgendwann in den nächsten Tagen – passenden Wind vorausgesetzt – den Sprung zurück über die Hecate Strait machen.
Wegen der ganzen Ortsbezeichnungen hier nochmal unsere Buchten-Bummel-Route durch Gwaii-Haanas bei Noforeignland:
Wir machen uns auf in Richtung Gwaii Haanas, legen aber noch zwei Zwischenstationen ein. Wegen des für Dienstag vorhergesagten Starkwindes segeln wir am Sonntag erst einmal gut 50 sm hinunter nach Thurston Harbour und am nächsten Tag dann weiter in das sehr gut geschützte Crescent Inlet.
Wie man auf unserem Noforeignland-Track sehr schön sehen kann, nehmen wir dafür nicht den kürzesten Weg, sondern genießen mit dem Umweg durch die schmale Dana Passage das herrliche Segelwetter auf diversen Kursen durch die wunderschöne Landschaft. Am Ende werden es immerhin 28 sm.
Der zwischen den Fjorden liegende Gebirgsrücken zieht sich hier bis auf rund 1.000 m Höhe.
Es geht also zumeist vom Wasser aus ziemlich steil nach oben. Kein Wunder, dass wir immer mal wieder die Spuren zum Teil äußerst heftiger Erdrutsche an den Hängen erkennen. Zuletzt im Jahr 2012 hat unter Haida Gwaii zudem die Erde heftig gebebt (Stärke 7,7 auf der Richter-Skala).
Aber nicht überall sind die Ufer so steil. Im Scheitel des Crescent Inlet liegt ein immenses „Mud flat“, dass sich fast einen Kilometer lang in den Fjord hineinschiebt. Vom Ankerplatz aus steigt der Grund schnell von etwa 10 m an und zieht sich auf nur noch etwa einem Meter einige Hundert Meter weiter bis zu dem Bereich, der dann bei Ebbe ganz trocken fällt und in eine sumpfige Salzwiese übergeht.
Toll ist, dass wir in diesem Uferbereich – wenn auch leider aus einiger Entfernung – häufig einen Schwarzbären sehen können. Er grast gemächlich die Wiese ab oder scheint manchmal auch im Ufersaum nach Krebsen und Muscheln zu suchen. Die Schwarzbären auf Haida Gwaii stellen eine besondere Unterart dar, die sich von anderen Schwarzbären unterscheidet. So ist der „Haida Gwaii black bear“ nicht nur besonders groß, sondern hat vor allem längere und noch kräftigere Kiefer. Jetzt, bevor die Beeren reif sind, ernähren sie sich von Gras, Kräutern, Farnen und ähnlichem Grünzeugs, aufgelockert wird die Diät eben durch Muscheln und Krebse. Im Herbst folgt dann das Festmahl: Lachs.
In Thurston Harbour hatten wir auch „Bären“, allerdings die bekanntesten Vertreter aus der Familie der Kleinbären. Unsere kanadischen und amerikanischen Freunde mögen jetzt stöhnen, aber obwohl die eigentlich nur in Nordamerika heimischen Waschbären inzwischen auch in Deutschland als invasive Spezies unterwegs sind und auch dort in Städten Mülltonnen nach Essbarem durchwühlen, wir hatten die dämmerungsaktiven Tiere bisher noch nicht vor die Kamera bekommen. Die Freude wird durch das Wissen gedämpft, dass Waschbären auch auf Haida Gwaii ursprünglich nicht vorkamen und erst in den 1940er Jahren eingeführt wurden, der Pelze wegen. Seitdem haben sie sich – insbesondere für die brütenden Vögel – zu einer auf manchen Inseln für einige Vogelarten bestandsgefährdenden Plage entwickelt.
Aber wenn ein Waschbär in der Gezeitenzone Steine umdreht und sich dabei auch von dem Fotografen im Dinghy nicht stören lässt, sieht er zumindest doch ganz possierlich aus.
Ocean Falls, am Ende des Cousins Inlet gelegen, ist eine Geisterstadt. Der Törnführer Wagooner empfiehlt sie trotzdem als “favorite destination”, es sei eine “busy ghost town”. Mal sehen.
Die Fahrt den Fisher Channel hinauf nach Norden ist jedenfalls wunderschön, zumal uns anfangs auch günstiger Segelwind beschert wird.
Unter Gennaker zieht Flora den halben Tag lang den Fjord hinauf, dann allerdings lässt der Wind immer mehr nach, dafür nehmen die Wolken zu.
Die Einfahrt in das viel schmalere Cousins Inlet mit seinen steilen Bergwänden wirkt dann schon ein bisschen wie der Seeweg nach Mordor, als wollten wir zum Schicksalsberg im Herrn der Ringe.
Aber nicht die Ring-Geister Nazgûl erwarten uns, sondern ein gut gepflegtes Public Dock und ein versöhnlich stimmender Regenbogen.
Der abendliche Gang führt uns durch die Geisterstadt Ocean Falls und am Staudamm (mit Überlauf-Wasserfall) vorbei zum oberhalb der Ruinenstadt gelegenen großen Süßwassersee.
Geisterstadt und Staudamm zur Stromerzeugung, wie passt das überhaupt zusammen?
Ocean Falls steht exemplarisch für viele Ortschaften in abgelegen Küstenabschnitten der Region Pacific Northwest. Sie entwickelten sich um Arbeit gebende Fabriken herum, oft Lachsverarbeitungsanlagen / Canneries, Minen oder – wie hier – Holzverarbeitung. Solange, wie diese eben existieren. Ocean Falls war sogar eine echte “Company Town”. Von 1906 bis 1912 wurde hier eine Papier- und Zellstoff-Fabrik errichtet, lange Jahre die größte in ganz British Columbia. Der Grund für die Ansiedlung war neben den scheinbar unerschöpflichen Holzvorräten der Gegend das Potential an durch Wasserkraft zu gewinnendem elektronischem Strom für die energieintensive Produktion. In der Abgeschiedenheit errichtete die Firma gleich eine ganze Stadt einschließlich der Arbeitersiedlung, Schulen, Krankenhaus und später sogar einem 400-Zimmer-Hotel, bis zu 3.900 Menschen lebten hier.
1973 aber schloss das Unternehmen die inzwischen unrentabel gewordene Fabrik. Die Provinzverwaltung kaufte der Firma Crown-Zellerbach die Stadt für einen symbolischen Preis ab und betrieb die Fabrik noch bis 1980 weiter, aber das hielt den Niedergang zur Geisterstadt nur kurzfristig auf.
Der Staudamm und mit ihm die Stromproduktion durch Turbinen aber existiert noch. Zwar ist die Anlage nicht an das große kanadische Stromnetz angeschlossen, aber neben Ocean Falls werden auch die beiden etwa 35 km Luftlinie entfernt liegenden Ortschaften Bella Bella und Shearwater mit zusammen gut 1.000 Einwohnern nur mit Strom aus dieser Anlage versorgt.
Welche Kapriolen es nach sich zieht, wenn derartig überschießende Produktionskapazitäten für Strom vorhanden sind, aber keine Einspeisung in ein überregionales Netz erfolgen kann: in Ocean Falls hat sich ein Bitcoin-Mining-Unternehmen angesiedelt, das mit dem aus der Überkapazität günstig erhältlichen Strom auf ihrer Rechnerfarm Blöcke zur Blockchain hinzufügt und so Kryptowährung “schürft”.
Trotzdem: knapp über 20 Einwohner hat Ocean Falls heute und sieht dabei so aus, wie eine Geisterstadt aus dem letzten Jahrhundert wohl aussehen muss:
Fast noch intakt und eher wildromantisch wirken da die historischen Holzhäuser am Hafen:
Damals wie heute: die Einwohner von Ocean Falls bezeichnen sich selbst als „Rain People“, was wohl ein ziemlich bezeichnendes Licht auf die Niederschlagshäufigkeit vor Ort wirft, die Wolken bleiben an den umgebenden hohen Bergen schlichtweg hängen.
Das gilt auch für den etwas abseits liegenden Nebenort Martin Valley, in dem noch mehrere Einfamilienhäuser bewohnt sind und in Schuss gehalten werden. Wir wandern in einer Regenpause dort hin (der versprochene Pub ist allerdings derzeit nach Eigentümerwechsel geschlossen). Und auf dem Rückweg erwischt uns natürlich der wieder einsetzende Regen.
Aber da hinten, am Eingang des Fjords, da wird es doch etwas heller. Ob da die Lichtelben wohnen?Jedenfalls fahren wir morgen in diese Richtung.
Um zu den zentralen und nördlichen Küstenbereichen von British Columbia zu gelangen, muss Cape Caution passiert werden. Der Name (übersetzt Kap Vorsicht ⚠️) verrät schon, dass dieser Törn nicht auf die leichte Schulter genommen werden sollte. Die Inside-Passage, die sich ja eben durch den Schutz vorgelagerter Inseln auszeichnet, hat hier eine offene Flanke. Auf gut 30 sm Länge rollt die Dünung des Pazifiks ungebremst herein. Außerdem gibt es eine Vielzahl von Felsen, mal als Inseln, mal als knapp unter der Wasseroberfläche lauernde Untiefen. Dazu kommen die starken, durch die Felsen verwirbelten Gezeitenströme. Und gemeiner Weise ist genau diese Ecke auch noch eine ausgemachte Wetter-Küche und Wetter-Scheide.
Kapitän Vancouver hätte sein Schiff Discovery fast verloren, als es etwas südlich von hier im August 1792 auf einen Unterwasserfelsen lief, zudem lief innerhalb eines Tages mit der Chatham wenige Meilen entfernt auch das zweite Schiff der Expedition auf. Beide konnten mit Mühe wieder flott gemacht werden. Kein Wunder also, dass Vancouver dem Kap diesen Namen gab.
Gegen 3 bis 4 kn Tide anzufahren, macht wenig Freude. Andererseits kommt der vorherrschende Wind im Sommer hier aus Nordwest, genau der Richtung in die wir fahren müssen, um Cape Caution zu runden. Wenn wir aber die Tide mit uns haben, steht sie genau gegen den Nordwestwind. Das wäre Wind gegen (kräftigen) Strom, also ebenfalls zu vermeiden.
Und deshalb verlassen wir die wunderschönen Broughtons, als sich ein kurzes Wetterfenster von zwei Tagen Südwind ankündigt. Wir machen einen “Provision Run”, fahren dafür nach Port Hardy hinüber an die Nordspitze von Vancouver Island und laufen – um es wörtlich zunehmen – zweimal zum Supermarkt und schwer bepackt wieder zur Flora. Außerdem nutzen wir den Aufenthalt, um in der Laundry unsere Wäsche zu waschen. Und unsere Freunde Lynn und Wulf lassen es sich nicht nehmen, extra noch mal 5 Stunden Auto zu fahren um uns zu besuchen und eine kleine Tüte Elektroschalter vorbei zu bringen (die waren einen Tag nach unserer Abfahrt bei ihnen eingetrudelt).
Public Dock in Port Hardy, von dort machen wir den ersten Gang zum “Save on Foods”-Supermarkt.Marina und Fischereihafen. Hier ist die Münzwäscherei, also starten wir von hier aus auch den zweiten Marsch zum Supermarkt. Der Rest des Ortes präsentiert sich nicht so richtig vorzeigenswert.
Verproviantiert wie für eine Ozeanüberquerung geht es dann los. Hört sich übertrieben an, stimmt aber. Denn nördlich von Port Hardy gibt es bis Prince Rupert an der Grenze zu Alaska kaum noch größere Ortschaften und damit Versorgungsmöglichkeiten. Kleinere Supermärkte schon mal (z.B. in Bella Bella), aber dorthin müssen die Lebensmittel natürlich auch (teuer) verschifft oder eingeflogen werden.
Noch am späten Nachmittag legen wir ab, um uns für den Schlag um Cape Caution eine etwas bessere Ausgangsposition zu verschaffen. Etwa 13 Meilen nördlich von Port Hardy schlüpfen wir durch die schmale Einfahrt zwischen Staples Island und Kent Island und ankern dort – mitten in der hier 12 sm breiten strömungsreichen Queen Charlotte Strait – wie auf einem klitzekleinen Waldsee.
Schon um 6 Uhr früh fädeln wir uns abermals durch das Nadelöhr der westlichen Zufahrt, lassen die Walker-Island-Gruppe im Morgenlicht hinter uns und nutzen die jetzt mitlaufende Tide für die Passage um Cape Caution. Raumer bis achterlicher Wind und eine nur mäßige Dünungswelle bescheren uns einen wunderschönen Segeltag.
Es läuft so gut, dass wir an unserem ursprünglichen Zielankerplatz in der Fury Cove (die uns im letzten Herbst so gut gefallen hatte) einfach vorbeisegeln und noch 10 sm weiter fahren. Den Green Island Ankerplatz müssen wir uns ausnahmsweise mit anderen Booten teilen, das gute Wetterfenster war wohl nicht nur uns aufgefallen.
☺️
P.S.: Unsere aktuelle Position und auch die gesamte bisherige Route könnt Ihr auf Noforeignland (weiterhin auf der Webseite oder neu auch in der APP) abrufen.
Irgendwann reißen wir uns doch von dem wunderschönen Prideaux Haven im Desolation Sound los. Wie so oft gibt die Wettervorhersage den Ausschlag: ein bewölkter Tag ohne Wind und dann Nordwestwind. Passt super, um uns Richtung Princess Luisa Inlet aufzumachen.
Erster Zwischenstopp ist der Ankerplatz bei den Copeland Islands. Vor der Malaspina-Halbinsel gelegen, bieten sie sozusagen das Sprungbrett für das Eintauchen in das Inselwirrwarr des Desolation Sounds. Oder in unserem Fall eben für die (hoffentlich nur vorläufige) Ausfahrt.
Am nächsten Tag ist die Sonne wieder da und mit ihr der angesagte Nordwestwind. So laufen wir vor dem durchaus frischen Wind die breite Malaspina Strait hinunter nach Südosten.
Vor uns erscheint auf unserem Kurs in der Entfernung eine braune Masse auf. Beim Näherkommen wird deutlich, es ist ein etwa Fußballfeld-großes Floß aus Baumstämmen. Gezogen von einem vergleichsweise kleinen Schlepper mit nur etwa eineinhalb Knoten Geschwindigkeit.
Ein kleines Stück später, da sind wir schon in das Jervis Inlet eingebogen, das auch der Schlepper im Namen führt, ein zweiter Schlepper mit einem ähnlichen Logging-Floß.
Der Fjord schneidet etwa 50 Seemeilen in das Landesinnere hinein. Eigentlich ist Saltery Bay kurz hinter dem Eingang des Fjords unser Tagesziel. Wir legen auch kurz am Public Dock an, aber kaum sind die Leinen fest, werfen wir sie auch schon wieder los. Trotz Vorsaison ist das Dock dicht belegt, aber entweder mit kleinen Angelbooten oder mit verlassen wirkenden Seglern. Dann doch lieber noch etwas weiter, es ist ja noch früher Nachmittag. Diese Entscheidung erweist sich als Glücksgriff, denn so landen wir für die Nacht im Hotham Sound, einem der vielen Nebenarme des großen Fjordes. Zunächst statten wir noch dem beeindruckenden Freil Lake Fall einen Besuch ab …
… und ankern dann nur ein kleines Stückchen weiter hinter der kleinen Inselgruppe der Harmony Islands.
Die Vorbereitung mündet in einer Punktlandung. Zwei Tage vor Abfahrt wird das Update für den Autopilot installiert, ab jetzt versteht sich Floras elektrische Selbststeuerung auch mit dem neuen Plotter. Direkt am Tag vor der Abfahrt verkaufen wir privat (über Facebook Marketplace) unser Auto, nachdem uns der Händler ein nur als “unverschämt” zu bezeichnendes Angebot gemacht hatte. Fast wäre das der Verkauf noch daran gescheitert, dass die Belastungsabfrage einen Kredit auf dem Auto ausgewiesen hat, obwohl derselbe Händler uns das Auto als lastenfrei verkauft hatte (wozu er in Kanada gesetzlich verpflichtet ist). Aber mit Wulfs Hilfe können wir zum Glück rasch klären, dass nur die Löschung wegen Ablösung des Kredits im Verwaltungsweg untergegangen ist.
Wulf, Lynn und Lorraine lassen es sich auch nicht nehmen, uns bei der Abfahrt am Steg zu verabschieden, Hund Fritz ist natürlich auch dabei. Lieben Dank für alles, Ihr habt Campbell River für uns zu einem ganz besonderen Ort gemacht.
Ein letzter Blick zurück auf Campbell River …
… dann schauen wir nach vorn. Wir fahren über die Strait of Georgia zu den Fjorden auf der Festlandsseite.
Direkt ans Festland geht es aber nicht, wir haben uns als erstes Ziel Prideaux Haven im Desolation Sound ausgesucht. Ein Inselgewirr mit tollen Ankerplätzen in einer bezaubernden Landschaft.
Wie unterschiedlich Geschmäcker sein können, wie sehr Wetter und Stimmung das Empfinden beeinflussen, das lässt sich beim Namen “Desolation Sound” leicht ableiten. Captain George Vancouver hatte 1792 ziemlich schlechtes Wetter hier, zudem litt seine Crew unter Lebensmittelvergiftungen durch Muscheln. Den erkundeten Tiefwasser-Meeresarm, der einmal mehr eine Sackgasse und eben nicht die Nordwest-Passage war, nannte er Desolation Sound (Desolation = Trostlosigkeit, Verwüstung). Heute aber – noch dazu bei bestem Wetter – ist der Sund als Naturschönheit bekannt. Die Provinz hat einen Marine Park eingerichtet, aber man darf in dem Schutzgebiet ankern.
Insbesondere in der Hochsaison wird das auch rege genutzt. Wenn es eng wird, wird halt mit Landleine geankert. Um die Bäume zu schützen, gibt es für die Landfesten “Stern Tie Anchor Pins”, extra gekennzeichnete Ketten, die von gelben Markierungen oberhalb der Hochwasserlinie bis zum Wasser herab reichen. Sehr praktisch bei drei bis fünf Meter Tidenhub und den scharfkantigen Muscheln auf den Felsen.
Ohnehin haben auch die Gezeiten selbst hier um die Strait of Georgia einige Besonderheiten. Statt einfach nur alle 6 Stunden hin und her zu schwappen, bilden sich durch die lokalen Gegebenheiten ganz variable Tiden heraus ( hier ein Auszug aus der offiziellen kanadischen Seite zur Tidenvorhersage):
Schön zu erkennen, dass im Monatslauf die Tiden speziell in den Tagen nach Neumond und Vollmond fast regelmäßig auftreten und als Springtiden eben auch kräftiger ausfallen, typischerweise nach Halbmond sich aber eine große und eine manchmal kaum vorhandene kleine Tide abwechseln (besonders in Campbell River und der Owen Bay).
Jetzt, Ende April, finden wir die Inselwelt des Prideaux Haven zum Glück alles andere als überlaufen vor und können frei in der Mitte der von uns ausgesuchten Bucht südlich der Williams Islands ankern.
Direkt vor dem begehrten “Fenster”, dass den Blick auf die schneebedeckten Spitzen der Berge ermöglicht, der sonst von den bewaldeten steilen Inseln verdeckt wird.
Einen kurzen Wintereinbruch haben wir hinter uns. Flora ist praktisch abfahrbereit. Demnächst soll es wieder losgehen. Die neue Fock ist auf der Rollanlage. Den neuen Furuno-Plotter haben wir installiert (das war einfach) und mit dem Radar verbunden (theoretisch easy, praktisch nicht ganz so simpel). Die Knackpunkte dabei: die 48 Volt Stromversorgung des DRS 2 Radar lief über den alten (MFD12) Plotter, der neue kann das nicht. Statt dessen muss eine zusätzliche PSU (Power Supply Unit) die Stromversorgung übernehmen. Dafür müssen natürlich die Kabel quer durchs Schiff gezogen werden. Zum Glück hat unser Boot gut dimensionierte Kabelkanäle, aber um die zu erreichen, müssen die davor liegenden Schränke alle ausgeräumt werden. Also ein bisschen Chaos im Schiff. Auch die Herausforderung des notwendigen Software-Updates im Radar einschließlich der vorübergehend zu ändernden IP-Adresse meistern wir schließlich. Das Radar läuft und wird vom Plotter erkannt.
Nur: durch die neue PSU benötigt es jetzt eine eigene Sicherung und einen eigenen Schalter, soll das Radar nicht permanent im Standby-Betrieb sein (und dabei etwas über 1 Amp Strom pro Stunde verbrauchen). Die PSU ist unter der Achterkoje bei der Batterie verbaut, den Schalter hätte ich aber gerne am Navitisch. Also ein Relais an der PSU, Kabel zum Navitisch, Schalter dort. Noch mal Bastelei, aber jetzt funktioniert es.
Dann noch ein Sch…-Job: die Zerhackerpumpe des vorderen WC gibt den Geist auf und muss getauscht werden. Von den 8 Schrauben der Pumpe ist leider eine mit unserem Werkzeug schlicht nicht erreichbar, also muss das ganze Klo ausgebaut werden, um die Pumpe zu tauschen. Was soll’s, auch das kriegen wir am Ende hin.
Und um das Unterwasserschiff kümmert sich eine Taucherin. Einmal das Coppercoat abschrubben und die Opferanode am Propeller wechseln (die übrigen Anoden sehen noch gut aus). Unsere Neoprenanzüge sind eher für die Tropen (meiner 3, Wiebkes 5 mm), die Taucherin kommt mit Trockenanzug und fescher Kopfhaube:
Aber von wegen abfahrbereit: das Wetter heute macht uns noch einmal SEHR DEUTLICH, dass wir die Vorhersagen hier ziemlich genau im Auge behalten sollten. Es bläst so stark, wie wir es bisher auf der gesamten Reise noch nicht erlebt haben. Seit ein paar Stunden pendelt der stürmische Wind um gut 40 Kn herum, häufige Böen über 50 kn und immer wieder mit deutlich kräftigeren orkanartigen Böen bis hin zu 58 kn. Würde es dauerhaft so blasen, wäre das Windstärke 11. Fühlt sich im Boot fast an wie Segeln am Wind mit reichlich Schräglage.
Vielleicht ganz gut, dass wir noch im Hafen sind, obwohl eine geschützte Ankerbucht ihre Vorteile hätte. Der Wind drückt die Flora nämlich auf den Steg. Die hohe Hafenmole hält die Wellen gut ab, aber die Fender haben schwer zu arbeiten.
Aber immerhin, wir sind an Bord, können die Fender immer wieder nachjustieren und vor allem, wir haben (hoffentlich) genug davon zwischen Flora und dem Steg. Das kann man nicht von allen Schiffen an unserem Steg sagen, manche leiden sehr (und wir beim Hinschauen mit).
Nächste Woche soll auch hier der Frühling Einzug halten. Dann heißt es endlich wieder: Leinen los!
Wir sind wieder am Pazifik. Der Roadtrip durch die USA ist noch nicht ganz zu Ende. Aber immerhin: den Ozean, auf dem Flora derzeit schwimmt, den haben wir wieder erreicht.
Von Portland fahren wir zunächst in das Örtchen Seaside und erreichen dort den Ozean. Und das ziemlich nahe einer historischen Stelle, wie uns die Statue von Lewis und Clark oberhalb des breiten Sandstrandes von Seaside deutlich macht.
“End of the Trail“ (Ende des Weges) lautet die Inschrift am Sockel des Denkmals, daneben die Namen Lewis und Clark. Mehr braucht es wohl nicht, denn die beiden und ihre Geschichte kennt in den USA jedes Schulkind. Und doch, eigentlich wird nicht das Ende ihres Weges markiert, sondern der Punkt, an dem sie umkehrten. Wohl aber ist es der Schlusspunkt des “Lewis and Clark National Historic Trail”, mit 5.950 km einem der längsten Wanderwege und Routen im umfangreichen vom National Park Service betreuten Trail-System der USA.
Der Hintergrund ist eine abenteuerliche Expedition. Die Vereinigten Staaten hatten 1803 von Frankreich dessen koloniales Gebiet westlich des Mississippi und von New Orleans hinauf bis etwa zur heutigen kanadischen Grenze bei Montana gekauft (und damit Napoleons Kriegskasse für seine Europäischen Expansionspläne aufgefüllt). Mit dieser Innenpolitisch hoch umstrittenen Entscheidung wurde das Staatsgebiet der USA etwa verdoppelt. Allerdings war einigermaßen unklar, was man da eigentlich genau erworben hatte. Und so veranlasste Präsident Jefferson eine Expedition, auf der neben möglichst umfangreicher Kartierung insbesondere schiffbarer Flüsse versucht werden sollte, soweit wie möglich nach Westen in dieses unbekannte Gebiet oder gar bis zum Pazifik vorzudringen und zudem Informationen über die geographischen Gegebenheiten, aber auch über die indigenen Bewohner und über Pflanzen und Tiere zu sammeln.
Die von Lewis und Clark geleitete Expedition bestand im Kern aus 33 Personen (überwiegend Soldaten) und startete im Mai 1804. Zunächst den Missouri hinauf arbeiteten sie sich dann durch die Great Plains. Dort konnten sie einen französischen Pelzhändler und – wohl ziemlich entscheidend – dessen Frau (eine indigene Shoshone) für die Expedition gewinnen. Nach der ersten Überwinterung ging es über die Rocky Mountains auf Pferden, die sie von Shoshone-Indigenen durch Tauschhandel erwarben. Danach folgten sie dem Clearwater River zum Snake River und weiter zum Columbia River. Im November 1805 erreichten sie den Pazifik, überwinterten in der Nähe des heutigen Seaside und schafften tatsächlich auch den Rückweg. Ende September 1806 erreichten sie St. Louis.
Was für eine Reise, was für eine erfolgreiche Expedition. Damit war klar: der Weg nach Westen ist möglich. Und die weitere Entwicklung der USA nahm ihren Lauf.
Dort, wo Lewis und Clark den Pazifik erreichten, an der Mündung des Columbia River, liegt auf der Oregon-Seite des Flusses die Stadt Astoria, unser nächstes Ziel. Wir schauen uns das interessante Columbia River Maritime Museum an.
Der Fluss ist eher ein Strom, riesig breit und weit hinauf schiffbar. Mit Flora könnten wir auf unserer geplanten Fahrt die Westküste hinunter hier Station machen. Allerdings liegen fast alle potentiellen Zwischenstops an dieser Küste in Flussmündungen, so wie eben dieser. Und praktisch alle Mündungen hier an der Nordwestküste weisen eine flache Barre auf, die gemeinsam mit der ungebremst anrollenden Pazifikwelle und dem oft auftretenden Nebel die Einfahrt häufig gefährlich macht.
Vielleicht doch lieber ein langer Schlag weiter draußen vor der Küste? Müssen wir ja erst irgendwann im Juli oder August entscheiden, also: mal sehen.
Wir verlassen Memphis so, als müsste auch dies zu dem Ohrwurm von Marc Cohn passen: in the middle of the pouring rain.
🌧️ 🌧️ 🌧️
Der Wolkenbruch setzt ein, als wir über den Mississippi fahren. Von Arkansas sehen wir erst mal nichts, Schritttempo ist angezeigt. Als sich der Regen etwas legt, sind rechts und links des Highway die Felder in den Lowlands größtenteils überflutet. Und zwar nicht nur die, auf denen Reis angebaut wird. Auch die Autobahn steht in den Senken teilweise unter Wasser und wir sehen gleich mehrere Unfälle. Und selbst als wir bei unserer Fahrt quer durch Arkansas schon die Lowlands verlassen haben zeigen sich viele Flussauen weiterhin überschwemmt.
Es wird ein langer Tag. Wir fahren komplett durch Arkansas hindurch bis nach Tulsa in Oklahoma. Dort statten wir erst dem Woll-Laden Knit Stars einen ausgiebigen Besuch ab, mit Wolle sind wir jetzt wirklich reichlich versorgt. Dann geht es weiter zu unserer Unterkunft in der Innenstadt. Wie schon in Memphis finden sich in Tulsa eine Vielzahl von Belle-Epoque-Bauten. Hier sind es statt der Baumwolle die um 1900 herum neu erschlossenen Erdöl- und Erdgasressourcen, die für einen schnellen Aufbau städtischer Strukturen und den Reichtum zeigender Hochhäuser sorgten.
Sogar die 1926 gebaute Brücke über den Arkansas River wird entsprechend aufwändig gebaut und entpuppt sich nebenbei als ein Herzstück der legendären Route 66 von Chicago nach Los Angeles.
Heute ist sie praktisch funktionslos, zwischen modernen mehrspurigen Brücken eingequetscht. Aber im Zuge der Nostalgie um die Route 66 und deren Wirkung auf den Tourismus soll auch die Brücke wieder benutzbar gemacht werden.
Für uns jedenfalls führt die weitere Strecke nach Westen teils auf, teils neben der historischen “Mother Road” der amerikanischen Ost-West-Verbindungen weiter nach Westen. Durchgängig befahrbar ist die klassische Landstraße der Route 66 schon längst nicht mehr. Zu weiten Teilen haben viel geradere Autobahnen die alte Streckenführung unter sich begraben. Insbesondere in der Interstate 40 sind große Abschnitte der alten Legende aufgegangen.
Immer mal wieder sind aber kleinere Abschnitte der “echten” Route 66 befahrbar und an denen finden sich dann zum Teil auch noch die originalen Tankstellen, Diner oder Motels. Und natürlich auch die verschiedenen Route 66 Museen. Gleich in Oklahoma besuchen wir eins und tauchen tief in die Geschichte der “Main Street of America” ein.
Endlose Straßen in Oklahoma, aber doch ziemlich grün und hügelig, eher lieblich. Als wir nach Texas hineinkommen ändert sich das. Es wird flacher, riesige Viehherden säumen die Straße, Weiden rechts und links der Straße. Zumindest zu dieser Jahreszeit wirken die braungelben Grasflächen aber eher wie Magerkost für die Rinder. Und doch: bewirtschaftet sind die Flächen fast durchgängig. Neben der Viehzucht fällt ins Auge, dass eine unglaubliche Vielzahl an Windrädern aufgestellt wurde. Von Horizont zu Horizont drehen sich die großen Dreiflügler, allein vom Erdöl soll die Energieproduktion offenbar selbst in Texas nicht mehr abhängig sein.
In Texas legen wir natürlich einen Stop an der Cadillac Ranch ein, sie liegt fast direkt neben der Interstate 40, nur ein paar Meilen westlich von Amarillo. Die hierfür vom Grundbesitzer und Mäzen Stanley Marsh III gesponserte Künstlergruppe „Ant Farm“ aus San Francisco hat hier direkt an der Route 66 im Jahr 1974 zehn Cadillacs in einer Reihe in den Boden eines Maisfeldes „gepflanzt“, indem die vordere Hälfte schräg in den Boden eingegraben wurde. (Zylinder-)Kopf-in-den-Sand für die Autos, könnte man meinen, wobei das bei Erstellung des Kunstwerks so sicher noch nicht gedacht war. Die Autos der Baujahre 1948 bis 1963 sind inzwischen über und über mit Graffiti besprüht, wozu die Besucher ausdrücklich aufgefordert werden. Das Aussehen verändert sich also ständig.
In den Sonnenuntergang hinein fahren wir an diesem Abend noch weiter bis nach Tucumcari. Hier gibts wieder mal ein Stück der historischen Route 66. Auch wenn es nur ein paar Meilen sind, einige der vielen Motels im Ort präsentieren sich noch wie in alten Zeiten. Unseres ist keines der ganz alten, passt sich im Stil aber dann doch an. Nostalgie der 60er Jahre.
Die Tankstelle gegenüber und auch das Restaurant für unser Abendessen gehen da noch ein Stückchen weiter in der Zeit zurück.
In Tukumkari liegt dann auch Texas schon wieder hinter uns, wir sind in New Mexiko.
Auf der Weiterfahrt bei Tageslicht macht sich das heute dann auch bemerkbar. Einmal mehr verändert sich die Landschaft, wird karger, die Weiden weichen einer Steppe. Erst durch flache Landschaft führend, gewinnt die Straße fast unmerklich an Höhe.
Langgezogene Hügel werden überwunden und jede Kuppe liegt etwas höher. Es wird kälter und irgendwann taucht am Straßenrand der erste Schnee auf, Berge lassen sich in der Ferne erspähen.
Kein Wunder, Santa Fe liegt immerhin auf etwa 2.200 m über dem Meeresspiegel.
Flora Sailing 