Schlagwort: Strömung

Abgründe und Rettungsflieger

In der letzter Woche ist so viel passiert, dass wir eine ganze Zeit gebraucht haben, um überhaupt darüber berichten zu können. Begonnen hat es wunderbar entspannt.

Mit unseren Freunden Theresa und Joe genießen wir zunächst die Zeit im Atoll Aratika. Wir schnorcheln im Ostpass, wo neben den Haien …

… dieses Mal insbesondere der wirklich als senkrechte Wand in die dunkle Tiefe abfallende Dropoff am äußeren Ende des Passes beeindruckt. Ein irres Gefühl, darüber hinaus bzw. hinein zu schnorcheln. Gerade noch 10 m Wassertiefe und gleich daneben: scheinbar ein unendlicher Abgrund. Der Blick sucht Halt, tastest sich an der steilen Wand hinunter und verliert sich im immer dunkler werdenden Blau.

Im Pass selbst begeistern uns vor allem die Adlerrochen. Zunächst ein einzelnes Exemplar …

… dann mehrmals gleich jeweils vier Geflecke Adlerrochen im Formationsflug:

Diese wunderschönen und eleganten Tiere gehören (anders als die Mantas) zu den Stechrochen und tatsächlich haben sie Giftstachel am Schwanzansatz. Allerdings dienen diese lediglich als Verteidigungswaffe, Menschen gegenüber sind die Adlerrochen eher scheu.

Auch an Land sind wir gemeinsam unterwegs, wandern wir durch eine Palmenallee hinüber zum Außenriff.

Abends verabschieden wir uns von Theresa und Joe, am nächsten Tag brechen wir früh auf. Es scheint die einzige Möglichkeit zu sein, einigermaßen vernünftig durch den (West-)Pass und nach Fakarava zu kommen. Die Strömung in den Pässen von Aratika scheint derzeit zu machen, was sie will. Seit zwei Tagen haben wir kein einlaufendes Wasser erlebt, jederzeit strömt es hinaus. Die Tide nach Vollmond (Springtide) und der Wind haben da wohl den eigentlichen Rhythmus ziemlich durcheinander gebracht.

Wir laufen erst einmal eine Boje am Westass an und ich erkunde mit dem Beiboot die Situation im Pass. Auslaufendes Wasser, recht kräftig. Aber keine stehende Welle, nur kleinere Strudel und stärkeres Kabbelwasser erst draußen außerhalb der engen Riffdurchfahrt. Ok, das können wir probieren. Tatsächlich werden wir beim Hinausfahren kaum durchgeschaukelt und auch nicht vom Kurs abgebracht. Allerdings schießen wir mit bis zu zwölf Knoten Fahrt wie ein Korken aus der Flasche. Puh, aufregend, aber gut.

Ein paar Seemeilen weiter bekommen wir einen WhatsApp-Anruf von Theresa. Sie ist ziemlich aufgelöst, Joe hat aus unbekanntem Grund akute Gesundheitsprobleme.

Wir drehen um und fahren zurück Richtung Pass. Unterwegs bringen wir die WhatsApp-Nummer der Rettungsleitstelle in Tahiti in Erfahrung, Telefonempfang hat Theresa am Ankerplatz nicht.

Die Strömung im Pass hat sich leider kaum verändert. Gegen gut 5 Knoten Gegenstrom kämpft sich die Flora quälend langsam zurück in die Lagune von Aratika. Immer noch sieben Meilen bis zur Freefall. Unterwegs kommt mit Brassfahrt ein Dinghy von hinten auf. Die beiden Franzosen darin rufen uns zu, das eine Krankenschwester an Land sei. Wir erklären, dass der Notfall nicht bei uns an Bord sondern auf dem Katamaran im Osten der Lagune vorliegt und klären, wie wir die Hilfe an Bord bekommen können.

Kurz nachdem wir bei der Freefall ankommen, braust dann ein lokales Boot mit der Krankenschwester heran. Gemeinsam schaffen wir es, Joe auf das Local-Boat zu bekommen. Theresa fährt mit und sie brausen davon.

Etwas später erfahren wir, dass der Rettungsflieger unterwegs ist um Joe nach Tahiti ins Krankenhaus zu bringen. Wir suchen auf der Freefall ein paar Sachen für Joe zusammen und ich bringe sie zum Flughafen, wo wir gemeinsam auf den Rettungsflieger warten. Als er gelandet ist, untersucht die Ärztin Joe in der leeren Wartehalle des Flughafens (hier landet normalerweise nur einmal pro Woche ein Linienflugzeug). Sie entscheidet, dass er flugfähig ist und zur weiteren Untersuchung nach Tahiti ausgeflogen werden soll. Theresa kann allerdings nicht mitfliegen.

Die nächsten Tage sind eine emotionale Achterbahnfahrt. Wir sind froh, dass wir umgekehrt sind und Theresa unterstützen können.

Es ist jedenfalls gut zu wissen, dass das Rettungssystem auch auf kleineren bewohnten Inseln der Tuamotus funktioniert, fast alle haben einen kleinen Flughafen. Und – Lessons Learned – wir nehmen uns vor, die Notfall-WhatsApp -Nummer der jeweiligen regionalen Rettungsleitstelle künftig gleich in unsere Handys zu speichern. Eine aktive lokale SIM-Karte macht (Empfang vorausgesetzt) auch manches leichter. So haben wir gelernt, dass hier in Französisch Polynesien die Rettungsleitstelle per Handy über die Telefonnummer 16 (wie der UKW-Anrufkanal) erreichbar sein soll.

Zwei Tage nach unserem ersten Versuch laufen wir dann wieder durch den Pass aus, wieder mit reichlich Strömung, aber unproblematisch. Wir wären noch länger geblieben, aber unsere Gäste Karen und Steve kommen in Fakarava an, insofern wird es höchste Zeit. Aber immerhin sind die Untersuchungen von Joe jetzt durch und es geht ihm besser, er fliegt zwei Tage später zurück zur Freefall. Wir bleiben in Kontakt und immerhin auch räumlich in der Nähe. Für Freefall und Flora steht ja demnächst der etwas längere Schlag zurück Richtung Papeete an, das werden wir wohl als Buddy-Boote angehen.

Nachdem wir ja im letzten halben Jahr keinen einzigen Fisch mehr gefangen haben (und in den Atollen wegen der Ciguatera-Gefahr nicht angeln oder speeren), ist uns auf der Überfahrt von Aratika nach Fakarava endlich wieder einmal das Angelglück hold. Und wie! Passend zur Crewerweiterung von zwei auf vier ziehen wir nach längerem Kampf einen wirklich großen Mahi Mahi an Bord:

Mit Karen und Steve erkunden wir einmal mehr Fakarava, schaffen auch erstmals eine Fahrradtour über die Insel.

Und, obwohl wir schon so oft hier waren, erleben auch wir dabei neben Bekanntem auch wieder einiges Neues und so von uns noch nicht gesehenes.

Grauhaie in Fischsuppe

Wenn der Driftschnorchelgang in Tahanea dem Gleiten auf einem fliegenden Teppich entsprach, dann kommt unser Tauchgang im Nordpass von Fakarava eher dem Ritt auf einer Kanonenkugel gleich.

Der Name des Tauchplatzes verheißt eigentlich anderes: Ali Baba Canyon. Aber auch wenn die örtliche Tauchbasis normalerweise bestens über die Strömungsverhältnisse im Pass Bescheid weiß, dieses Mal liegt sie völlig daneben. Dass es ein Strömungstauchgang werde würde war klar. Aber schon bei der Anfahrt zum Tauchplatz wechseln Tauchguide und Bootsführer bedeutungsschwere Blicke und der Tauchguide stellt das vorangegangene Breefing noch einmal komplett um.

Es läuft anfangs nicht so richtig rund. Als wir auf Kommando alle gleichzeitig unsere Rückwärtsrolle ins Wasser machen, reißt das Brillenband von Wiebkes Tauchmaske. Sammeln und wieder an Bord, wir sind inzwischen viel zu weit abgetrieben.

Wiebke bekommt eine Ersatzmaske vom Guide, neuer Versuch. Kurz darauf wieder Abbruch, die Maske ist deutlich zu groß, Wiebke bekommt nicht nur Wasser in die Maske, sondern auch ins Mundstück des Atemreglers, der mit der Maske kollidiert.

Guide Helmer kann Wiebke zwar beruhigen, aber auch diesen Tauchgang müssen wir abbrechen.

Danach möchte Wiebke erstmal pausieren, steigt erst beim zweiten Tauchgang des “Double Dives” wieder ein, für den Helmer in der Pause am Strand das Brillenband seiner Ersatzmaske auf Wiebkes Maske umbaut.

Die Tauchgänge am Ali Baba Conyon sind ziemlich speziell für uns. Die Strömung ist heute so rasant, dass wir uns manchmal nur mit Mühe festhalten können. Lassen wir los, schießen wir über eine fast kahle Mondlandschaft mit allerdings immensem Fischbestand. Hinter Felsvorsprüngen oder in quer verlaufenden Rinnen wird die Strömung schwächer und hier sammelt sich auch noch mehr Fisch, zumal hier auch mehr lebende Korallen vorkommen. Ganz besonders gilt das für eine größere Senke, dem eigentlichen Zielort der Tauchgänge. Hier können wir länger verweilen, wobei wir uns immer noch an den Boden drücken und festhalten.

Mitten in der „Fischsuppe“ (aufs Bild klicken für größere Auflösung):

Und natürlich schwimmen in dieser Bouillabaisse nicht nur Barsche, Doktorfische und Brassen. Es gibt war nicht ganz so viele Haie wie am Südpass in der Wall of Sharks, aber zahlreich sind sie auch hier.

Imposant, bei diesen Bedingungen auch ziemlich anstrengend. Jedenfalls aber ziemlich unvergessliche Tauchgänge.

Falsch im richtigen und richtig im falschen Pass

Wir bleiben noch einen weiteren Tag in Apataki. Rajesh und Jeroen holen uns zum Schnorcheln ab, danach wandern wir am Strand entlang zum Werftgelände.

Was vom Boot aus wie strahlend heller Sandstrand aussieht, entpuppt sich allerdings größtenteils als grober Korallenschutt. Gut dass wir vorsorglich Schuhe eingepackt haben. Wunderschön ist es aber trotzdem, unter den Palmen leuchtet das Wasser in Türkis- und Blautönen, dazwischen sind bräunlich die Korallenbommies zu erkennen.

Diverse junge Schwarzspitzenhaie patrollieren im Flachwasser und sogar ein Ammenhai zeigt sich ganz nah am Strand.

Das ist schon unmittelbar neben der Slipbahn, auf der die Boote mit einem Hydraulischen Trailer aus dem Wasser gezogen werden. Es ist flach hier! Eine vertiefte Rinne können wir nicht erkennen, sie würde wohl auch schnell wieder versanden. Kein Wunder, dass für das Herausnehmen eine Tiefgangsbeschränkung von 1,9 m gilt. Dafür muss der Trailer schon ein ganzes Stück in die Lagune hineinfahren.

Jetzt am Sonntag herrscht aber ohnehin Ruhe auf dem Werftgelände.

Ein weiterer Brändi-Dog-Abend, diesmal auf der Flora. Rajesh und Jeroen bringen das Spiel mit und so langsam nehmen auch Wiebke und ich die eine oder andere taktische Finesse auf.

Für die Crew der Flora heißt es aber am nächsten Morgen: früh aufstehen. Etwa zwei Stunden brauchen wir für den Weg über die Lagune und gegen 9:00 Uhr wollen wir am Pass sein. Wir finden keine Daten zu den Strömungszeiten. Mit der Einfahrt hatte es ja wunderbar zu Stillwasser gepasst. Dabei waren wir etwas später als zur (immerhin abrufbaren) Hochwasserzeit des Nachbaratolls Arutua. Niedrigwasser in Arutua ist heute um 9:11 Uhr. Um 8:50 kommen wir am Pass an. Das sollte doch passen, oder?

Leider nein, FALSCH gedacht, so einfach ist es denn doch nicht. Zum einen sind wir etwas früh, der halbe Knoten Strom über die Lagune hat uns geschoben. Zum anderen läuft die Tide hier in Apataki bei ablaufendem Wasser offenbar kräftig nach (Niedrigwasser ist also keineswegs Stillwasser), der seit Tagen kräftige Nordostwind verstärkt das wahrscheinlich noch. Bei der Einfahrt sieht das Wasser im Pass noch glatt aus, doch im Knick zwischen der roten und grünen Tonne brodelt es, während das Wasser direkt daneben flach bleibt. Zwischenzeitig verdoppelt die Strömung Floras Fahrt auf über 10 kn, aber es gibt keine größeren Strudel oder Whirlpools, die unser Boot herumdrücken würden. Nach einem kurzen Stück Fahrt “wie auf Eiern” sind wir durch, werden nur noch mit 2 kn geschoben.

Nicht wie geplant, aber auch nicht dramatisch.

Wie auch immer, jetzt sind wir jedenfalls früh unterwegs und haben (wieder am Wind aber mit bedeutend angenehmerer Welle als vorgestern) einen richtig schönen Segeltörn. Nur gut 30 Seemeilen sollen es heute werden, es geht hinüber zum südlichen Nachbaratoll Toau.

Toau hat einen Pass im weiter entfernten Südosten der Insel. Wir entscheiden uns aber für die “Anse Amyot” im Norden der Insel. Auch die Anse Amyot wird durch eine Lücke im Riff angesteuert, nur ist es eine Sackgasse. Eine Weiterfahrt in die Lagune wird durch eine ausgedehnte Korallenbank verhindert. Unter den englischsprachigen Seglern ist die Anse Amyot deshalb als “False Pass” (Falscher Pass) von Toau bekannt.

Mehrere kostenlose Mooringbojen sind hier ausgelegt. Derzeit sind allerdings einige davon zwecks Wartung eingezogen. Auf Noforeignland sehen wir, dass die Indioko bereits dort ist. Wir schreiben sie über die Chat-Funktion an und prompt kommt die Antwort. Derzeit liegen sie als einziges Boot dort, vier Bojen sind noch frei. Super.

Kurz nach Mittag laufen wir in die Anse Amyot ein. Durchs Riff führt ein schmales, etwa 8 m tiefes Fahrwasser, dass schräg zur Küste verläuft. Richtbaken zeigen den Weg an, auch wenn die innere mal wieder gerichtet werden müsste.

Die Bucht selbst ist dann wieder über 20 Meter tief.

Für uns erweist sich “False Pass” sich als genau richtig. Es gefällt uns, zur Abwechslung mal wieder einen kurzen Schlag von nur ein paar Stunden zwischen den Inseln zu segeln. Gegen Wind und Wellen liegen wir hier gut geschützt und zudem haben wir einen herrlichen Blick sowohl in die Lagune und auch hinaus auf den offenen Pazifik.

False Pass / Anse Amyot: Blick nach innen
False Pass / Anse Amyot: Blick über die Korallenbank nach außen

Und auch das Schnorcheln an der Korallenbank begeistert uns.

Um Cape Caution herum

Um zu den zentralen und nördlichen Küstenbereichen von British Columbia zu gelangen, muss Cape Caution passiert werden. Der Name (übersetzt Kap Vorsicht ⚠️) verrät schon, dass dieser Törn nicht auf die leichte Schulter genommen werden sollte. Die Inside-Passage, die sich ja eben durch den Schutz vorgelagerter Inseln auszeichnet, hat hier eine offene Flanke. Auf gut 30 sm Länge rollt die Dünung des Pazifiks ungebremst herein. Außerdem gibt es eine Vielzahl von Felsen, mal als Inseln, mal als knapp unter der Wasseroberfläche lauernde Untiefen. Dazu kommen die starken, durch die Felsen verwirbelten Gezeitenströme. Und gemeiner Weise ist genau diese Ecke auch noch eine ausgemachte Wetter-Küche und Wetter-Scheide.

Kapitän Vancouver hätte sein Schiff Discovery fast verloren, als es etwas südlich von hier im August 1792 auf einen Unterwasserfelsen lief, zudem lief innerhalb eines Tages mit der Chatham wenige Meilen entfernt auch das zweite Schiff der Expedition auf. Beide konnten mit Mühe wieder flott gemacht werden. Kein Wunder also, dass Vancouver dem Kap diesen Namen gab.

Gegen 3 bis 4 kn Tide anzufahren, macht wenig Freude. Andererseits kommt der vorherrschende Wind im Sommer hier aus Nordwest, genau der Richtung in die wir fahren müssen, um Cape Caution zu runden. Wenn wir aber die Tide mit uns haben, steht sie genau gegen den Nordwestwind. Das wäre Wind gegen (kräftigen) Strom, also ebenfalls zu vermeiden.

Und deshalb verlassen wir die wunderschönen Broughtons, als sich ein kurzes Wetterfenster von zwei Tagen Südwind ankündigt. Wir machen einen “Provision Run”, fahren dafür nach Port Hardy hinüber an die Nordspitze von Vancouver Island und laufen – um es wörtlich zunehmen – zweimal zum Supermarkt und schwer bepackt wieder zur Flora. Außerdem nutzen wir den Aufenthalt, um in der Laundry unsere Wäsche zu waschen. Und unsere Freunde Lynn und Wulf lassen es sich nicht nehmen, extra noch mal 5 Stunden Auto zu fahren um uns zu besuchen und eine kleine Tüte Elektroschalter vorbei zu bringen (die waren einen Tag nach unserer Abfahrt bei ihnen eingetrudelt).

Public Dock in Port Hardy, von dort machen wir den ersten Gang zum “Save on Foods”-Supermarkt.
Marina und Fischereihafen. Hier ist die Münzwäscherei, also starten wir von hier aus auch den zweiten Marsch zum Supermarkt. Der Rest des Ortes präsentiert sich nicht so richtig vorzeigenswert.

Verproviantiert wie für eine Ozeanüberquerung geht es dann los. Hört sich übertrieben an, stimmt aber. Denn nördlich von Port Hardy gibt es bis Prince Rupert an der Grenze zu Alaska kaum noch größere Ortschaften und damit Versorgungsmöglichkeiten. Kleinere Supermärkte schon mal (z.B. in Bella Bella), aber dorthin müssen die Lebensmittel natürlich auch (teuer) verschifft oder eingeflogen werden.

Noch am späten Nachmittag legen wir ab, um uns für den Schlag um Cape Caution eine etwas bessere Ausgangsposition zu verschaffen. Etwa 13 Meilen nördlich von Port Hardy schlüpfen wir durch die schmale Einfahrt zwischen Staples Island und Kent Island und ankern dort – mitten in der hier 12 sm breiten strömungsreichen Queen Charlotte Strait – wie auf einem klitzekleinen Waldsee.

Schon um 6 Uhr früh fädeln wir uns abermals durch das Nadelöhr der westlichen Zufahrt, lassen die Walker-Island-Gruppe im Morgenlicht hinter uns und nutzen die jetzt mitlaufende Tide für die Passage um Cape Caution. Raumer bis achterlicher Wind und eine nur mäßige Dünungswelle bescheren uns einen wunderschönen Segeltag.

Es läuft so gut, dass wir an unserem ursprünglichen Zielankerplatz in der Fury Cove (die uns im letzten Herbst so gut gefallen hatte) einfach vorbeisegeln und noch 10 sm weiter fahren. Den Green Island Ankerplatz müssen wir uns ausnahmsweise mit anderen Booten teilen, das gute Wetterfenster war wohl nicht nur uns aufgefallen.

☺️

P.S.: Unsere aktuelle Position und auch die gesamte bisherige Route könnt Ihr auf Noforeignland (weiterhin auf der Webseite oder neu auch in der APP) abrufen.

Rapids

Nordwestlich des Desolation Sound schließt sich eine gleichzeitig verlockende wie auch einschüchternde Landschaft an. Geprägt von dicht bewaldeten Bergen, die von einer Vielzahl von Wasserwegen durchzogen sind. Es locken unzählige baumbestandene Felsinseln, Buchten und wunderschöne Ankerplätze. Als natürliche Palastwachen für diesen Seglertraum fungieren allerdings die zumindest Respekt einflößenden, gute Planung erfordernden, manchmal auch abschreckenden “Rapids”. Von Süden kommend muss je nach Route mindestens eine dieser Stromschnellen passiert werden.

Wie kommt es zu diesen Rapids?

Schaut man sich Vancouver Island auf der Seekarte an, ist die Ursache schön zu erkennen. Der Pazifik umfasst die riesige Insel sowohl von Norden wie auch von Süden mit zwei großen Buchten. Mit einem Tidenhub von 4 bis 6 Metern strömen Wassermassen in diese wie Trichter wirkenden Buchten hinein und werden dann in das Labyrinth der Wasserwege zwischen Vancouver Island und dem hier nah heranreichenden Festland von British Columbia gepresst und etwa sechs Stunden später wieder heraus gesogen. Von beiden Seiten her, wohlgemerkt, was die Stömungssituation noch einmal spannender macht.

Und wenn die Wassermassen dabei durch flache Engstellen müssen, vielleicht auch noch mitzusätzlichen Unterwasserfelsen gespickt, wird es im wahrsten Sinne des Wortes äußerst turbulent.

Im Grunde gibt es neben den vielen als Sackgassen abzweigenden Fjorden drei grundsätzlich Wege, die die nördliche und die südliche Bucht verbinden:

Die “Hauptdurchgangsstraße” zwischen der Johnstone Strait im Norden und der Strait of Georgia im Süden ist die Discovery Passage, die wir auch im letzten Herbst für die Fahrt nach Süden genutzt haben (rot gekennzeichnet). Sie erfordert nur einmal die Passage von Rapids, allerdings führt sie durch die berüchtigten Seymour Narrows mit ihren bis zu 16 Knoten Strömung.

Alternativ kann die östliche Route (blau gekennzeichnet) gewählt werden. Sie wird manchmal als “Back Route” bezeichnet, ist aber auch eine sehr direkte Verbindung. Diese Strecke beinhaltet drei dicht hinter einander liegende Narrows, nämlich die Yuculta Rapids, die Gillard Passage und die Dent Rapids.

Und dann wäre da noch die “Middle Route“. Sie führt zunächst durch die Surge Narrows. Wenn man danach links abbiegt (grün), geht es weiter durch die Okisollo Narrows mit ihren Upper Rapids und Lower Rapids hinüber zur Johnstone Strait.

Wir haben uns für die Middle Route in der anderen Variante (weiter lila) entschieden. Wir starten durch die Surge Narrow in der Nähe unseres Ankerplatzes bei Rebecca Spit. Für einen visuellen Eindruck: wie Seekanuten die Surge Narrows meistern, wie die Whirlpools, Overfalls, stehende Wellen und Eddies aussehen, das kann man hier sehr spanned verfolgen. Es ist erstmal nur ein kurzer Törn, nach der Passage der Surge Narrows übernachten wir in der Waiatt Bay (Octopus Islands).

Dungeness Crab. Der Panzer ist etwa zwanzig Zentimeter Breit, die Scheren ragen auf jeder Seite ausgestreckt nochmal gut 15 Zentimeter heraus.

So können wir für den nächsten Morgen die Passage durch “Hole in the Wall” perfekt timen und den Westeingang von Hole in the Wall bei Stillwasser passieren. Trotzdem zeigen sich immer noch reichlich Eddies und Whirlpools neben dem engen aber jetzt zum Glück ruhigen mittleren Fahrwasser. Bis zu 12 kn stark kann die Strömung hier sein, dann möchte ich das definitiv nicht auf dem Boot erleben.

In der Florence Cove etwa in der Mitte der 4 sm langen Hole-in-the-Wall-Passage gehen wir schon wieder vor Anker. Diesmal allerdings nur für ein paar Stunden, um ein günstiges Zeitfenster für die nächsten Rapids abzuwarten. Am Nachmittag soll’s weitergehen.

Hole in the Wall, Blick nach Westen. In der schmalen Durchfahrt kann man selbst auf diese Entfernung bei genauem Hinsehen die derzeit dort herrschenden 11 kn Strömung erahnen.

Gut angekommen in Campbell River

Lieben Dank für’s Daumendrücken, es hat geholfen. Die Passage durch die Seymour Narrows war aufregend, aber unproblematisch.

Den Gegenstrom auf dem Weg zur Engstelle hatten wir gut kalkuliert und so waren wir nach drei Stunden Fahrt zum perfekten Zeitpunkt an der Einfahrt der Narrows. Auf der Strecke allerdings hatten wir reichlich Rückenwind, gut 20 kn. In Verbindung mit dem Gegenstrom von bis zu drei Knoten gab das eine kurze steile Welle.

Für uns nur leicht unangenehm, in Gegenrichtung aber wirklich hässlich. Der Entgegenkommen hatte sich die Fahrt mit mitsetzender Strömung sicher anders vorgestellt:

Für Flora spielte die Tide dann ab der Enge mit, die Strömung kippte auf die Minute genau zum vorhergesagten Zeitpunkt. Stillwasser gab es aber praktisch nicht, zwei Seemeilen später hatten wir schon wieder 3 kn Strömung, jetzt aber mit uns.

Ein bisschen aufregend wurde es nochmal bei der Einfahrt in die Discovery Marina im Ort Campbell River. Der Strom von mittlerweile 4 kn setzte quer zu der schmalen Einfahrt. Von querab mit unfassbarem Vorhaltewinkel fuhren wir also fast seitlich auf die Marina zu, der Vorauspfeil auf dem Plotter war dabei eine große Hilfe. Auch das hat gut geklappt.

Und dann relaxen und das sommerliche Wetter genießen.

☀️ 😎

Re. Oder: Die verflixte Strömung

Der Chatham Channel kann bis zu 8 kn Strömung erreichen. Das hört sich toll an, nach dem Motto: da muss man ja nur auf den richtigen Zeitpunkt warten und dann wird man bei 5 kn Fahrt mit 13 kn seinem Ziel entgegen geschoben. Schön wärs.

Aber so einfach klappt das leider nicht. Technisch gesehen liegt das an einer physikalischen Kennzahl, der Reynolds-Zahl (Formelzeichen Re). Sie ist in der Strömungslehre von besonderer Bedeutung und ermöglicht zum Beispiel Modellversuche im Windkanal, Berechnungen zum Turbulenzverhalten von Flugzeugtragflächen oder von potentiellem Strömungsabrissen, sei es am Flügel von Windkraftanlagen oder am Steuerruder eines Bootes.

Oder eben Aussagen dazu, wann fließendes Wasser nicht mehr (laminar) dahinströmt, sondern chaotisch wird, Eddies und Wirbel, stehende Wellen und Strudel bildet. Das passiert selbst in einem glatten Rohr bei entsprechender Fließgeschwindigkeit, wird aber durch Verengungen, Felsen und Flachstellen deutlich begünstigt, der kritische Re-Zahlenwert wird dann schneller erreicht.

Und dann würde das Wasser unsere Flora eben nicht mehr durch den Chatham Channel schieben, sondern uns steuerlos herumwirbeln. Um das zu vermeiden, stellen wir den Wecker und fahren mit nur langsam schiebenden Strom durch die Enge. Bis zu drei Knoten erreicht die Strömung, das passt gut und wir kommen völlig problemlos durch. Selbst der Nebel hat ein Einsehen, habt sich ein wenig und erlaubt uns etwas Sicht, bevor er kurz nach der Passage wieder pottendick wird. Unter Radar tasten wir uns weiter bis zu unserem Tagesziel, Port Neville.

Wir machen am Schwimmsteg vor der alten Poststation fest. Die ist zwar heute ein Privathaus und nicht mehr ganzjährig bewohnt, der Steg ist aber immer noch kommunal und wird von den Behörden gut in Schuss gehalten. Wir dürfen kostenlos dort anlegen und auch das Gelände betreten. Am Strand finden wir frische Bärenspuren, es lässt sich aber keiner sehen.

Die nächste Tagesetappe führt uns die Johnstone Strait hinunter und wir können hier – bei reichlich Platz – mit den Verwirbelungen der schiebenden Tide weitere Erfahrungen sammeln. An Helmcken Island führt nördlich die “Currant Passage” südlich die “Race Passage” vorbei. Als Verkehrstrennungsgebiet ausgeführt, ist es für uns die Race Passage. Obwohl dem Fahrwasser folgend, müssen wir bei 4 Knoten Schiebeströmung teilweise bis zu 45 Grad vorhalten (also den Bug in die “falsche” Richtung steuern) und werden immer mal wieder 20 Grad nach rechts oder links gedrückt. Beeindruckend.

Tagesziel ist der Ankerplatz hinter Turn Island.

Der nämlich liegt nur 13 Seemeilen vor den Seymour Narrows. Und für genau die war das Ganze der Aufgalopp zum Üben. Bis zu 15 Knoten können die Strömungen hier erreichen, es ist DIE berühmt berüchtigte Passage in British Columbia. Selbst Wikipedia fabuliert von einer astronomischen Reynolds-Zahl für diese zentrale Enge. Die offiziellen kanadischen Sailing Directions empfehlen allen kleinen Booten (unter 20 m !!!) nachdrücklich, sie nur um Stillwasser herum zu befahren.

Stillwasser ist in den Seymour Narrows maximal 15 Minuten, oft weniger. Das reicht nicht für die Strecke, also soll die erste leicht mitlaufende Tide helfen.

Und das wollen wir morgen versuchen. Uns also bei Gegenstrom etwa drei Stunden lang heranarbeiten, um dann zum genau richtigen Zeitpunkt (morgen um 11.00 Uhr Ortszeit herum) hindurch zu fahren. Drückt uns die Daumen, dass wir richtig gerechnet haben. Wenn nicht, sollten wir es auf den 13 Meilen schon merken und können dann (Plan B) umdrehen oder (Plan C) in die Brown Marina direkt vor den Narrows einlaufen.

Wrangell Narrows: Stömungsrechnungen

Ein bisschen Bammel haben wir schon. Der Tidenhub in Petersburg beträgt etwa 5 Meter und wir wollen von hier aus nach Süden durch die etwa 21 sm langen Wrangell Narrows fahren. Die natürliche Verbindung zwischen dem Frederick Sound im Norden und der Sumner Strait im Süden ist schon recht schmal, aber an vielen Stellen dazu auch noch flach oder in einigen Buchten und generell entlang der Ufer sogar trocken fallend. Trotzdem ist sie eine der Hauptverbindungsstrecken für den Schiffsverkehr der Inside Passage in Alaska, deshalb ist an besonders flachen Stellen eine 100 m breite Rinne ausgebaggert. Allerdings sind 100 m nicht viel, wenn einem dort Schubverbände oder Kreuzfahrer begegnen. Klar, dass in solchen Engstellen außerdem besonders viel Strömung setzen kann, an unserem geplanten Abfahrtstag sind bis zu 4,9 kn prognostiziert.

Jetzt gilt es also die Abfahrt so zu timen, dass die Strömung mit setzt und nicht gegen uns steht. 6 Stunden mit setzende Tide, das sollte für 21 sm ja wohl locker reichen, oder?

Ganz so einfach ist es leider dann doch nicht. Die Wrangell Narrows liegen eben zwischen zwei größeren Meeresarmen, die sich beide breit und kräftig bis zum offenen Pazifik hinziehen. Das führt dazu, dass die Flut von beiden Seiten der Narrows her aufläuft und die Ebbe eben sowohl zum Frederick Sound als auch zur Sumner Strait hin abläuft.

Es gibt noch zwei weitere Verbindungen zwischen den beiden großen und weit in die Inselwelten Südost-Alaskas hineinragenden Meeresarmen: die superflache und deshalb kaum befahrbare Dry Strait etwas weiter östlich und den westlicher gelegeneren, etwas längeren und deutlich kniffligeren Rocky Pass. Beide machen ihren Namen Ehre. Also dann doch die Wrangell Narrows.

Wenn wir eine gute Stunde bis eineinhalb Stunden vor Hochwasser losfahren, sollte uns die auflaufende Flut also hoffentlich die zehn Seemeilen bis zur Mitte der Wrangell Narrows schieben, die Tide dann kippen und die Ebbe uns auf der anderen Hälfte hinaus in die Sumner Strait beschleunigen. Im letzten Zwölftel der Flut bzw. ersten Zwölftel der Ebbe wird die Tide zwar nicht so stark sein, aber klappen müsste es schon. 🤞

Wir fahren los und wir haben Glück. Ein aufkommender Schubverband einer mit Containern beladener Barge fährt nicht durch, sondern bremst kurz bevor er uns erreicht in der Scow Bay ab um seine Fracht zu entladen. Und erst nach unserer Passage kündigt sich das erste Kreuzfahrtschiff über Funk an. Die Tide schiebt allerdings extrem unterschiedlich, mal fast gar nicht, mal mit 3 kn. Mit der Ebbe verhält es sich „bergab“ genauso, aber wir kommen eben gut durch. Für die eigentlich wunderschöne Landschaft heben wir dabei jedoch kaum ein Auge, die über 50 Seezeichen der gut betonten Passage fordern unsere Aufmerksamkeit.

Kein U-boot, sondern eine der gemauerten Fahrwassertonnen. Wegen der Tide schiebt sie eine Bugwelle.

Am Ende ist es dann zum Glück halb so wild wie erwartet. 😊

Bis nach Wrangell fahren wir allerdings nicht gleich durch, dafür lag das Nachmittagshochwasser dann doch schon zu spät. Statt dessen ankern wir auf der anderen Seite der Sumner Strait im Saint John Harbour, einer durch mehrere westlich gelegene Inseln gut geschützten Bucht auf Zarembo Island.

Die ausgedehnten Mudflats am Ankerplatz sollen einen artesischen Brunnen beherbergen, aber den finden wir bei unserem Landspaziergang am nächsten Morgen leider nicht. Nachdem es die ganze Nacht hindurch kräftig geregnet hat freuen wir uns umso mehr über den sonnigen Tag und die interessanten Muster, die die Moorbäche aus den Mudflats rund um die Flora herum im Meerwasser bilden (wir ankern übrigens jetzt bei Ebbe noch auf 11 m Tiefe):

Und die Sonne bleibt uns noch den ganzen Tag auf der (ganz langsamen, trotzdem diesmal nicht von Angelerfolg gekrönten) Weiterfahrt nach Wrangell treu. Sonnenbrillenwetter.

😎

Fort Pierce und Fisch zum 2. Advent

Der Weg an der Ostküste der USA herunter ist für uns mit ein bisschen mehr Motorstunden verbunden, als uns eigentlich lieb ist. Aber zwischendurch ist es auch immer wieder herrliches Segeln. Der Törn von Cape Canaveral nach Fort Pierce ist dafür exemplarisch, zu Beginn und am Ende jeweils ein paar Stunden motoren, dazwischen aber wunderbares Vor-dem-Wind-Segeln. Wir riggen beide Spinnakerbäume, setzen an Backbord den Code0 mit Floras Logo und an Steuerbord die Fock. Wie ausgebreitete Flügel vor dem Bug ziehen uns die beiden Segel südwärts. Was für ein herrlicher Anblick, was für ein tolles Gefühl.

Zumal der Törn auch noch Angelerfolg bietet, zwei Bonitos in guter Größe hole ich herein, dann verhängt Wiebke Angelverbot. 😳

In Fort Pierce kommen wir so rechtzeitig an, dass wir vorm Sonnenuntergang sogar noch unsere schwergängig gewordene Steuerbord-Mastwinsch auseinandernehmen, säubern, fetten und wieder anbauen können.

Im Hintergrund sieht man eine der typischen festen Brücken über den Intracoastal Waterway ICW, der parallel zu unserer Strecke entlangführt. Genau 65 Fuß Durchfahrtshöhe hat auch diese Brücke, bei unserer Masthöhe also nicht machbar mit der Flora.

Auf der anderen Seite unseres Ankerplatzes liegt ein Naturschutzgebiet mit Mangroven und Salzmarschen.

Wobei, wie so oft ist auch hier der eigentliche Küstenstreifen zum Strand nicht mehr Teil des Naturschutzgebietes, sondern mit Betonburgen bebaut, die etwas an die unglücklichen Hotelklötze auf der Nehrung des Mar Menor an der spanischen Mittelmeerküste erinnern.

Wir bleiben einen Tag hier am Ankerplatz, pruddeln am Boot herum (z.B. verstärken wir die Halterung unseres Außenborders am Heckkorb). Außerdem wird die komplette an Bord vorhandene Adventsdeko geriggt, bestehend aus einem handtellergroßen Herrnhuter Stern und einer Weihnachtsbaumkugel im Globus-Design.

Heute morgen dann noch kurz tanken und dann durch das Fort Pierce Inlet wieder hinaus in den Atlantik. Das Timing ist diesmal schlecht, bis zu vier Knoten Gegenstrom stehen uns im Inlet entgegen. Lässt sich aber nicht ändern, wenn wir unser Ziel West Palm Beach bei Tageslicht erreichen wollen. Also müssen wir da durch, ist ja auch nur ein kurzes Stück von ungefähr einer Meile. Aber die Strömungskabbelungen im Fahrwasser sind schon beeindruckend.

Wir hoffen mal, dass das nicht ein Vorgeschmack auf den Golfstrom ist, der uns bei Palm Beach leider mit voller Stärke bis direkt unter Land entgegenstehen wird. Seit Kap Hatteras hatten wir davon profitieren können, dass er auf dem Zwischenstück weiter draußen floss und sich in Landnähe sogar für uns vorteilhafte, Süd setzende Neerströme bildeten. Das ist ab jetzt wohl leider erst einmal vorbei.

Ein Gutes hat das aber auch, wir profitieren vom sprichwörtlichen Fischreichtum im Golfstrom. Einen Bonito lassen wir noch wieder frei, dann beißt diese schöne und leckere King Mackerel.

Und dann – verhängt Wiebke gleich wieder Angelverbot. Ist wohl besser so 😁.

Als ein Squall vor uns auftaucht, schalte ich das Radar ein, um die Regenzelle auf dem Plotter besser lokalisieren zu können. Nur leider sagt die Anzeige „Kein Radar gefunden“. Grr. Die nächste Baustelle tut sich auf. Aber auch das ist Bootsleben. Die To-do-Liste wird nie leer.

Pura Vida.

Wetterfenster?

Über den nicht immer einfachen Weg um das berüchtigte Kap Hatteras herum hatte ich ja im Juni schon geschrieben. Da waren wir auf dem Weg nach Norden vom Cape Lookout in die Chesapeake Bay, konnten am Ende ein schönes ruhiges Wetterfenster abpassen und bei zumeist ausgesprochen glatter See vom Golfstrom geschoben diesen bekannten Schiffsfriedhof mit seinen wohl über 2.000 Wracks passieren.

Jetzt soll es in die genau umgekehrte Richtung gehen, wir wollen uns nach Süden arbeiten. Ein probater Weg dafür wäre der ICW, der Intra Coastal Waterway. Etwa 4.800 Kilometer lang zieht er sich von Boston entlang der Atlantikküste hinunter nach Florida und weiter im Golf von México bis nach Texas. Dabei verbindet er geschickt natürliche Wasserwege mit Kanalstücken und wird von Sportbooten auch gut genutzt. Immerhin lassen sich so lange Schläge auf freier See vermeiden. Ebenso der entgegen laufende Golfstrom, insbesondere aber auch die gefürchteten Kaps. Von Norfolk (Virginia) im Süden der Chesapeake Bay führt der ICW so hinter dem Kap Hatteras und dem Kap Lookout entlang geschützt nach Beaufort in North Carolina.

Das käme uns jetzt bei den hier derzeit in schneller Folge durchziehenden kräftigen Tiefdruckgebieten sehr gelegen, nur … hätte, hätte, Fahrradkette … kommen wir da leider nicht durch. Denn die Durchfahrtshöhe der über 130 Brücken im ICW (soweit sie sich nicht öffnen lassen) ist mit 65 Fuß standardisiert. Das ist nicht wenig, immerhin 19,81 Meter. Viele für den US-Markt gebaute Segelboote berücksichtigen dieses Limit, unser Mast allerdings ragt nach Werftangabe 20,20 m hoch über die Wasserlinie, (66’ 4’’) Windex und Antenne kommen noch obendrauf. Das wird nix! Also: Außen rum. Und damit wären wir wieder bei der Suche nach einem Wetterfenster.

Bisher hieß das für uns meist, die Windvorhersagen nach einem passenden Zeitraum mit Winden zwischen 10 und 25 kn aus günstiger Richtung (also nicht direkt von vorn) abzusuchen und gut. Jetzt allerdings ist es etwas komplizierter. Schon Winde dieser Stärke (von hinten, also aus nördlichen Richtungen) werfen, wenn sie am Kap Hatteras auf den nordsetzenden Golfstrom treffen, eine fiese, unangenehme bis gefährliche See auf. Südliche Winde dagegen sorgen gemeinsam mit dem Golfstrom dafür, dass man praktisch kaum vorwärts kommt. Unschön, wenn doch die Strecke etwa 230 Seemeilen lang ist, also mindestens eine Nachtfahrt beinhaltet.

Relative Windstille auf der Rückseite eines abziehenden Tiefs käme uns also ausnahmsweise mal ganz gelegen. Lang sind derartige Wetterfenster normalerweise nicht, die kräftigen Herbst-Tiefs ziehen im Moment etwa im Wochentakt durch. Nächsten Dienstag und Mittwoch könnte sich eventuell ein Fenster auftun, nur sind sich die verschiedenen Vorhersagemodelle noch nicht ganz einig. Laut dem europäischen ECMWF-Modell wütet das Tief in der Nacht von Sonntag auf Montag am Kap noch mit Böen von 50 kn (= Windstärke 10), zieht aber Dienstag früh vom Kap Hatteras recht schnell ab, laut dem amerikanischen GFS-Modell tut es das erst etwas später und zögerlicher, ist aber auch etwas schwächer. Beide sagen uns für eine etwaige Passage angenehm geringe Winde voraus, je nachdem, wann das Tief abzieht ist aber immer noch mit einer recht hohen See zu rechnen. Wir sind uns noch nicht sicher, studieren also immer wieder die Aktualisierung der Prognosen für Wind, Wellen und Strömung.

Dabei taucht noch ein weiteres Phänomen auf. Üblicherweise präsentiert sich der Golfstrom etwa so:

Quelle: Bildschirmfoto Windy.com

Also ein zwar nicht gerades, aber doch durchgehendes breites Strömungsband, dass sich im Süden Floridas eng an die Küste schmiegt, dann auf dem Weg nach Norden etwas Abstand hält und erst am Kap Hatteras wieder eng an die Küste rückt. Schön sind auch die einzelnen “Eddies” als abgespaltene Strömungskreise zu erkennen.

Ganz anders aber die derzeitige Vorhersage der Strömung:

Quelle: Bildschirmvideo, wiederum Windy.com.
Und obwohl es daran erinnert, nicht Van Gogh 😜

Ein wilder und sehr kräftiger südsetzender Strom am Kap Hatteras, der Golfstrom etwas weiter draußen, schmaler und teilweise deutlich unterbrochen.

Ist das gut für uns, weil wir südsetzenden Strom haben, oder führt es zu einer noch chaotischeren See, die wir besser meiden sollten?

Wir wollen schon gerne weiter nach Süden, aber eben nicht um jeden Preis. Also Ankern wir bei Deltaville, beobachten und diskutieren, bereiten vor und warten ab. Außerdem machen wir Radtouren mit den “Courtesy Bikes” der Fishing Bay Marina. Für 5 US$ können wir dort unser Dinghy parken, den Müll loswerden und eben auch die Räder benutzen. Etwa um zum Einkaufen in den Ort zu fahren, Helga und Jochen mit ihrer Arcadia (on the hard) hier auf dem Gelände und Andrea und Andreas mit der Akka (auch on the hard) am Stingray Point besuchen. Auch das ist

Pura Vida.