Barbudas wilder Osten

An einen ganz besonderen Ankerplatz auf Barbuda haben wir uns bisher noch nicht gewagt, das soll sich jetzt ändern. Spanish Point liegt im Südosten der Insel, die Navionics-Seekarte hält (in den kleineren Zoomstufen) für die Einfahrt folgende Hinweise bereit:

“Entrance can only be used between the hours of 0900 and 1400 by experienced reef pilots with a good lookout stationed in the rigging.”

“Owing to incomplete surveys around the island it is possible, that uncharted dangers exist. Mariners are advised to navigate with caution and only in good light conditions.”

Und für unsere Anfahrt herüber von Cocoa Point zusätzlich: “This area is encumbered by numerous coral heads …” There is no single course that will lead through this area. Put a man in the rigging and eyeball.”

Nun kann man “experienced reef pilot” ja naturgemäß nur werden, wenn man es probiert 🙂 , die Lichtverhältnisse stimmen, die Sonnenbrillen sind polarisiert und an die Uhrzeit halten wir uns selbstverständlich. Ich steige sogar zwischenzeitlich mal auf den Baum, aber die Kommunikation mit Wiebke ist von der Position aus (mit aufgebautem Bimini) nicht ideal. Statt “Mann im Mast” verwenden wir deshalb wieder das Auge des Satelliten. Bing hat in diesem Fall das bessere Bild als Google Earth und in der Ovitalmap-App heruntergeladen lassen sich die Korallenköpfe tatsächlich gut erkennen.

Bei der Fahrt herüber von Cocoa Point haben wir nie weniger als 7 m Wasser, müssen nur eine lang gezogene Kurve fahren, allzu schwierig ist es nicht, nur einmal lassen wir uns von etwas Bewuchs auf dem Sand irritieren und schlagen einen kleinen Haken. Erst unmittelbar vor Spanish Point messen wir einmal 3,5 m, da können wir aber auch schon längst die Muscheln in dem hellen Sand unter Flora zählen. Am Ankerplatz selbst (den wir uns zunächst mit nur zwei anderen Schiffen teilen müssen) sind es dann wieder 4 m Wassertiefe.

Und warum das Ganze? Na, zunächst mal deshalb:

Und außerdem bietet sich Spanish Point an, um von hier aus die raue Atlantikseite Barbudas zu erwandern. Wie im Westen gibt es auch hier kilometerlange Sandstrände, zudem ein paar Stücke felsige Steilküste. Anders als auf der sanften Karibikseite aber bricht sich hier die lange Dünung des Atlantiks krachend über den vorgelagerten Riffen und rollt trotzdem noch in schäumenden Wellen die Stände hinauf. Es gibt keine Hotels oder sonstigen Herbergen auf der Atlantikseite, der einzige Ort Codrington ist über die Lagune und die einzige Hauptstraße eher nach Westen, Süden und Norden angebunden. Die wirklich lesenswerte Website barbudaful.net schreibt dazu: “Nur eine Hauptstraße in verschiedenen baufälligen Zuständen führt vom Fluss im Süden zur Two Foot Bay im Norden der Insel.”

Tatsächlich treffen wir auf unserer längeren Wanderung im Osten Barbudas überwiegend am Strand entlang und auf auf einem unbefestigten Sandweg zurück durch das sonst schwer durchdringbare Inselinnere keinen einzigen Menschen.

Unschön ist, dass hinter der ersten Stranddüne Unrat sammelt, also da, wo bei stärkerem Wind die Wellen auch noch hinschlagen. Na klar, hier an der Ostküste wird mehr Müll angeschwemmt und außerdem auch nicht eingesammelt oder weg gekehrt. Auffällig dabei scheint, dass es sich hier anders als etwa auf Bildern von der Festlandküste Mittelamerikas ganz überwiegend nicht um privaten Plastik-Hausmüll handelt, sondern um irgendwie mit Fischerei verbunden Kram. Netzreste, Fragmente von Bottichen und Körben, Netzbojen und auch eine Unzahl von Ölkannistern.

Allerdings findet sich auch schönes Strandgut, etwa mit Strandschnecken besetztes Schwemmholz.

Mit etwas Sucherei finden wir eine gangbare Passage durch das Dickicht aus Gestrüpp und Kakteen zwischen dem Strand und dem ein Stück landeinwärts verlaufenden fast zugewucherten „Weg“.

Nur ein einzelner Wildesel begegnet uns auf dem Rückweg:

Was für ein Ankerplatz! Nachts können wir jetzt bei Vollmond wirklich die Beschaffenheit des Ankergrunds erkennen und von Bord aus die Ankerkette im Sand liegen sehen. Der Mond zaubert Lichtreflexe auf den Grund wie in einem Schwimmbad 😁.

Kleines Video dazu gibt’s HIER.

Karibik und Begrifflichkeiten

Jetzt, wo wir uns zum zweiten Jahreswechsel in den kleinen Antillen fragen, was denn wohl das nächste Reiseziel in unserer begonnenen neuen Karibiksaison sein könnte, werfen wir auch gerne mal wieder einen Blick auf die Karte. Und die hält durchaus Überraschungen parat.

Für mich war es (etwas peinlich 😳 ) schon mal eine Überraschung, dass das Karibische Meer auf der Karte fast so aussieht als sei es ein Binnensee, lauter Land drumherum. Na gut, gerade bei den kleinen Antillen ist ja die Beschriftung meist viel größer als die Insel 😁.

Aber auch die Dimensionen und Verhältnisse erstaunen. Kuba, dass wir wirklich gerne auf eigenem Kiel besuchen wollen, liegt nicht nur ziemlich weit weg von Antigua, vor allem wenn dazwischen auf der Route derzeit „geschlossene“ Ziele wie die BVI, Puerto Rico (Nachtrag: seit 8.1. wieder auf), Haiti und Jamaika liegen. Kuba ist zudem auch ganz schön groß! Die größte Insel der Karibik, 1.250 km lang (675 sm, ungefähr soweit wie von der Elbmündung bis zu den Färöer Inseln). Und das heißt auch, dass es von der Südküste Kubas ein ziemlich langer und bei den vorherrschenden Winden nicht ganz einfacher Weg zu den Bahamas ist, unserer angedachten Station auf dem Weg zurück in die USA für nächsten Sommer. Hm. Wieso kann uns das noch erstaunen? Wir sind doch schon vor einem Jahr in die Karibik gekommen. Na ja, aber für den Weg in die USA und zurück nach Antigua haben wir ja schließlich jeweils eine „Abkürzung“ genommen und die großen Antillen komplett ausgelassen ☺️.

Und dann geben auch einige der Beschriftungen der Karten zu Denken, beziehungsweise, Anlass zum Nachschlagen. Karibik, diverse Antillen, was meint das überhaupt? Begrifflichkeiten und Zuordnungen sind hier ziemlich vielfältig, in meiner selbst gezeichneten Karte habe ich sie der Übersichtlichkeit halber erst einmal weggelassen.

In der Benennung zurückgehend auf den Stamm der Kariben, die zur Zeit Kolumbus die kleinen Antillen bevölkerten, versteht man unter der Karibik (im engeren Sinne) zunächst die Anrainerküste und die Inseln des karibischen Meeres. Das reicht von der mexikanischen Halbinsel Yucatán im Nordwesten bis zu der östlichen Inselkette der kleinen Antillen, wird im Westen und Süden durch kontinentales Festland begrenzt und im Norden …

… tja, da wird’s schon schwierig. Nach der Karte ist man geneigt zu sagen: durch die nördlicheren großen Antillen. Allerdings liegen sowohl die Bahamas als auch die Turks- und Caicos Inseln nicht im oder am Karibischen Meer. Sie zählen aber gleichwohl gemeinhin klar zur Karibik.

Und was sind dann nochmal die verschiedenen Antillen?

Also die Großen Antillen sind jedenfalls überwiegend genau das. Groß. Zumeist mindestens so raumgreifend, dass die Beschriftung auf der Karte nicht wesentlich größer ist als die Insel 😉. Das heißt, die Großen Antillen umfassen die Inseln von Kuba bis Puerto Rico (Insel) einschließlich Cayman Islands, Jamaica und der Insel Hispaniola (auf der Haiti und Dominikanische Republik liegen).

Im Gegensatz dazu die Kleinen Antillen: damit gemeint sind die wie mit einem tropfenden Füller im Halbkreis auf die Karte geklecksten Eilande ab den noch zu Puerto Rico gehörenden Jungferninseln Isla de Vieques und Culebra, den USVI, BVI und weiter über Anguilla, Antigua und Barbuda im Nordosten über Guadeloupe, Dominica, Martinique, St. Lucia, St. Vincent und Grenada bis hinunter nach Trinidad und Tobago im Bogen und dann weiter herum wieder nach Westen bis zum westlich von Curaçao liegenden Aruba (Aufzählung bei weitem nicht vollständig).

Und wo wir schon dabei sind: da gibt’s auch noch die Niederländischen Antillen, aber die fallen aus der Reihe, weil sie nur historisch zugeordnet sind: zwei (zumindest ehemals) niederländische Inselgruppen: die ABC-Inseln Aruba, Bonaire und Curaçao vor der venezolanischen Küste und die im Nordosten der Kleinen Antillen gelegenen Inseln Saba, Sint Eustatius und die Teilinsel Sint Maarten.

Entsprechend gibt’s auch die Französischen Antillen Guadeloupe, Martinique, Saint-Barthélemy und Saint-Martin. Immerhin ist eine Äquivalent für die (aktuell oder ehemalig) britischen Antilleninseln nicht gebräuchlich, zum Glück, denn dann würde es noch viel komplizierter. Zum einen, weil so viele Mächte irgendwann Anspruch auf mindestens eine Antilleninsel erhoben haben. So zum Beispiel auch Dänemark, Schweden und sogar das Herzogtum Kurland (gehört heute zu Lettland). Zum anderen deshalb, weil viele Inseln immer wieder den Besitzer wechselten, insbesondere zwischen England und Frankreich). Den Rekord hält wohl Tobago, dass zwischen 1498 und 1814 mindestens 33 mal den Besitzer wechselte, also im Schnitt alle neuneinhalb Jahre.

Als wäre es noch nicht genug der Begrifflichkeiten: insbesondere die englischsprachigen Segler (und Revierführer/Cruising Guides) unterscheiden nach Leeward Islands und Windward Islands. Die Leeward Islands meinen dabei den nördlichen Teil der Kleinen Antillen von den US Virgin Islands bis Dominica, die zu Puerto Rico gehörende Spanish Virgin Islands Isla de Vieques und Culebra werden aber nicht dazu gezählt.

Demgegenüber sind die Windward Islands der südliche Teil der kleinen Antillen von Martinique (manchmal sogar von Dominica) bis Grenada einschließlich des etwas weiter östlich liegenden Barbados. Allerdings: die zu Trinidad und Tobago gehörenden Inseln ebenso wie die vor Venezuela liegenden Inseln und die ABC-Inseln werden nicht zu den Windward Islands gezählt.

Und ganz besonders gemein: obwohl das sprachlich so nahe zu liegen scheint, ist der deutsche Begriff der Inseln über dem Winde wiederum anders definiert, er beinhaltet sowohl Leeward Islands als auch Windward Islands.

Sein Gegenbegriff sind vielmehr die Inseln unter dem Winde, nämlich die vor der Nordküste Venezuelas liegende Inseln von Isla Margarita im Osten bis Aruba im Westen. Trinidad und Tobago werden nicht dazu gezählt, meist jedoch das viel weiter nördlich liegende (aber zu Venezuela gehörende) Aves. Um es komplett konfus zu machen, heißen diese Inseln auf englisch „Leeward Antilles“, auch das wieder eine etwas unglückliche Abgrenzung gegenüber den Leeward Islands.

Demgegenüber entsprechen immerhin die „Greater Antilles“ den Großen Antillen“ und die „Lesser Antilles“ den kleinen Antillen.

Und dann sind da noch die Lucayen (Lucayan Archipelago), sie fassen die flachen Koralleneilande der nördlich der großen Antillen gelegenen Turks- und Caicos Inseln sowie der Bahamas zusammen und werden zur Karibik gezählt, obwohl der nördliche Teil der Bahamas schon jenseits des Wendekreises des Krebses und damit außerhalb der Tropen liegt.

Schließlich: als Westindische Inseln oder englisch Westindies bezeichnet man die Kleinen und Großen Antillen plus Lucayen.

Verwirrt? Wir auch.

Wohin denn nun? Klar ist aber jedenfalls schon mal, dass die Karibik groß und vielfältig ist und wir noch viel zu entdecken haben. Sehr viel!

😎

Weihnachtsfeier

Zu Weihnachten haben wir uns mit mehreren befreundeten Crews in am Cocoa Beach in Barbuda getroffen. Zum Festschmaus – regional angepasst statt Weihnachtsgans ein Hummer-BBQ -. Inoch feuert an seiner Strandbar den Grill an und liefert Hummer und Getränke, die Beilagen bringen die Crews mit. Und es wird ohne große Abstimmung ein vielfältiges Menü mit karibischen Krautsalat, selbst gebackenem Baguette, Nudelsalat, Reissalat, grünem Salat und Knoblauchbutter.

Mit der Jill und Michael von der amerikanischen “Gerty“, Annemarie und Volker von der “Escape” und Antje und Beat von der schweizer “San Giulio” vertilgen wir den riesig erscheinenden Lobsterberg. Die anderen Crews machen mir (Familientradition) eine Riesenfreude: gemeinsam singen wir tatsächlich noch “Am Weihnachtsbaume”, die Liedtexte sind vorbereitet und für die Crew der Gerty in provisorisch lautmalerische englische Silben umgeformt: klappt. Sogar Geschenke gibt es noch. Beat verteilt Schweizer Taschenmesser. Wow. Auch mit dem Wetter haben wir Glück, nur in der Vorbereitung ziehen ein paar Squalls durch, es bleibt trocken bis wir wieder an Bord sind und plestert erst dann wieder los. 😀 Das eigentlich für Heiligabend geplante Feuer auf dem Strand verschieben wir einfach auf den ersten Weihnachtstag.

Der bringt – wie Heiligabend – erstmal Telefonate und Videochats mit der Familie in Deutschland. Unser zweites Weihnachten unterwegs – und das in diesen Zeiten und deshalb ohne zwischenzeitliche Deutschlandbesuche – da sind diese Telefonate schon sehr emotional.

Der Rest des Tages ist dann allerdings (vielleicht auch zur Ablenkung) angefüllt mit ein bisschen Bootsarbeit. Der geplatzte Hochdruckschlauch unseres Watermakers ist lang genug für den Versuch, dass direkt am Fitting defekte Ende um ein paar Zentimeter zu kürzen. Also baue ich den Schlauch aus (unterm Bett, unterm Waschbecken und im Badezimmerschrank), was im Boot natürlich ein leichtes Chaos der sonst in diesen Bereichen gestauten Sachen auslöst, weil schließlich auf Langfahrt jeder Stauraum bis in die hinterste Ecke gefüllt ist.

Mit dem ausgebauten Schlauch geht’s zunächst hinüber zur Gerty, denn Michael hat ebenfalls einen Watermaker von Echotec, den er zudem selbst installiert hat, dass könnte bei der Kürzung des Schlauchs und der Neumontage des Fittings ebenso helfen wie die eingerichtete Werkstatt in der Backbordachterkabine der Gerty (Allures 45.9). Es wird ein Teilerfolg und führt daher dazu, das auch die anderen Crews eingebunden werden. 😊

Laut Michaels Erinnerung und dem Echotec-Handbuch müsste das Fitting zweiteilig sein, wir finden aber zunächst keinen Weg es (wieder) zu teilen und somit auch keinen, es wieder zu montieren, auch nicht in der ebenfalls super ausgestatteten Werkstatt im Vorschiff der Escape (CNB 66, wir müssen wohl doch noch mal über unsere Raumaufteilung nachdenken, welchen Raum der Flora opfern wir der Werkstatt 😂).

Auf der San Giulio findet sich ein ganz ähnliches Fitting als Ersatzteil, passt leider zwar nicht, ABER: es gibt den entscheidenden Hinweis, wie wir den Fitting wieder auseinander bekommen. Nur brauchen wir dafür eine (sehr große) Schraube, die in das Gewinde passt. Die aus der Membran können wir dafür leider nicht ausbauen. Ein paar Dinghyfahrten später findet sich so eine auf der Gerty und Volker schafft es in seiner Werkstatt auf Escape damit, den Fitting zu öffnen, bei Kaffee und Weihnachtskeksen auf der Flora montiert er den Fitting auf dem gekürzten Schlauch.

Happy End – jedenfalls fast. Schlauch und Fitting sind jetzt wieder dicht, aber der Watermaker tut es trotzdem nicht, der Druck ist zu hoch. Da muss wohl noch etwas anderes im Argen liegen.

Egal, mindestens der gemeinschaftlich errungene Teilerfolg will gefeiert werden und für den Abend steht ja das verschobene Bonfire 🔥 auf dem Strand an. Die “San Giulio” ist diesmal nicht dabei, dafür sind Francesco und Yuka von der Oroboro dazu gekommen. Ein wunderschöner Abend!

Für Weihnachten nach Barbuda?

Wir würden gern den Heiligabend ein bisschen besonders gestalten. Vor genau einem Jahr, am 24.12.2019 sind wir nach der Atlantiküberquerung auf der Insel Bequia in der Karibik angekommen. Das war allerdings SEHR besonders. Und dieses Jahr?

Inoch vom Shack-A-Kaï hat angeboten, für uns ein Bonfire 🔥, ein Lagerfeuer am Strand zu machen und Lobster zu grillen. Das ist verlockend.

Allerdings sind Wind- und Wellensituation gerade jetzt nicht soooo super einladend, um aus der geschützten Deep Bay in Antigua 30 sm nach Nordnordosten zum Cocoa Beach auf Barbuda zu segeln.

Auf besonderen Wunsch meiner Schwester: Schildkröte in der Deep Bay. An der Oberfläche sehen sie ja beim Luftholen doch eher gequält aus, aber unter Wasser habe ich dort keine erwischt. Wer sie lieber „fliegen“ sieht, hier eine kleine Erinnerung an unsere Anfänge in der Karibik.

Am Montag probieren wir es mit dem Schlag hinüber nach Barbuda, sehen aber bald ähnlich gequält aus wie die Schildkröte. Eigene Schuld, wir haben uns nicht gut vorbereitet und die Bedingungen unterschätzt. Statt der im Wetterbericht angekündigten 22 kn in Böen messen wir später selbst am Ankerplatz gut 30 kn. Da ist es nicht hilfreich, wenn man für „das kurze Stück“ nicht mal den Außenborder vom Dinghy an den Heckkorb umgebaut hat. Bei solchen Bedingungen hilft dann nur die schnelle Entscheidung, gleich wieder umzudrehen, zurück zum Ankerplatz.

Heute sind wir besser vorbereitet. Die Bedingungen sind immer noch nicht toll, die Vorhersage ist die gleiche, aber es ziehen scheinbar keine zusätzlichen Squalls durch. Also wieder los.

Tatsächlich haben wir maximal 25 kn, das ist doch schon mal besser. Außerdem haben wir das Groß gleich in paar mal gerefft, Außenborder natürlich am Heckkorb, Bellybands unterm Dinghy in den Davits. Geht doch. Ein Spaziergang ist es aber trotzdem nicht:

Aber gut vier Stunden später ist es ja auch schon wieder vorbei, wir ankern ohne große Welle und mit nur sehr langem Schwell vor dem wunderschönen Sandstrand am Cocoa Point auf Barbuda.

Erstmals sehen wir hier wilde Esel direkt vor unserem Boot am Strand, bisher haben wir sie nur manchmal nachts gehört.

In die andere Richtung, nur wenig später:

Und ebenfalls in Richtung Heck, nur nochmal einiges später sehen wir Jupiter und Saturn nicht mehr wie gestern umschlungen, aber doch noch ganz eng bei einander.

Und entweder hat die Kamera auch ein paar der Jupitermonde mit eingefangen 👍 …

… oder ich hab Flecken auf der Linse des Objektivs 😳.

Warum Barbuda?

Warum segelt eigentlich irgendwer nach Barbuda? Das habe ich mich beim ersten Blick auf die Seekarte gefragt. Die rund 24 km lange und 14 km breite Insel ist überwiegend flach (höchster “Berg” 42 m!), hat mit Codrington nur einen einzigen, ausweislich des Revierführers aber nicht sehenswerten Ort sowie insgesamt deutlich unter 2.000 Einwohner. Es gibt viele Flachs und Riffe, aber keine richtig gut geschützten tief einschneidenden Ankerbuchten, Häfen sowieso nicht. Man ist auf Ostwinde (die aber ja auch vorherrschen) angewiesen, um einigermaßen gut und schwellarm zu liegen.

Also warum?

Zum Beispiel darum:

Und nein, wir waren auf unserem langen Strandspaziergang nicht ganz alleine. Wir haben tatsächlich EINE andere Seglercrew getroffen.

English Harbour mit der Drohne

English Harbour im Süden von Antigua ist einer der ikonischen Naturhäfen der Karibik. Sein hervorragender Schutz, auch als „Hurrican Hole“ in der Sommersaison, vor allem aber auch seine strategische Lage im Nordosten der Karibik machen ihn aus. Deshalb wählte ihn die englische Royal Navy als Seekriegshafen für die karibischen Operationen im 17. und 18. Jahrhundert und so erhielten die Buchten um den Ort Falmouth ihren Namen. Navy ist hier nicht mehr stationiert, aber die Sicherheit der Häfen zieht heute Yachten an, ebenso wie die Lage, die mit dem Nordostpassat im Rücken von hier aus quasi die gesamte Karibik erreichbar macht.

Was wir davon in COVID-Zeiten nutzen können bleibt abzuwarten, aber jedenfalls wäre es wohl seglerisch machbar.

Kleiner Nachteil: English Harbour ist zugleich Hauptort des Nelson’s Dockyard National Park, des größten Nationalparks von Antigua mit dem Unesco Weltkulturerbe „Nelson’s Dockyard“ mittendrin. Das selbst wäre wohl eher ein Vorteil, allerdings ist das Ein- oder Ausklarieren hier ist vor diesem Hintergrund automatisch mit besonderen (erhöhten) Gebühren verbunden.

Wunderschön ist es allerdings auch, insbesondere wenn wie jetzt nur vergleichsweise wenige Boote da sind und selbst der Ankerplatz der Freeman’s Bay gleich in der Einfahrt von English Harbour und unterhalb des oben auf der Klippe gelegenen historischen Aussichtspunkts Shirley Heights noch Platz genug bietet, um trotz der tückischen gegenläufigen Strömungen dem Nachbarlieger nicht zu nahe zu kommen. Die legendäre Sonntagsparty auf Shirley Heights mit Rumpunsch, Dark‘n Stormy (Rum mit Ginger Ale), Barbecue und Steeldrum Band findet derzeit covidbedingt allerdings nicht statt, auch wenn Bars und Restaurants hier sonst vor dem Hintergrund der guten Zahlen (aktuell nur 8 aktive Fälle) weitgehend geöffnet sind.

Diverse Salty Dawg Schiffe haben sich hier eingefunden, einige wenige werden noch erwartet, die ersten sind schon wieder zur Weiterreise aufgebrochen. Tatsächlich wäre es ohne die Salty Dawg noch immer extrem leer hier.

Wir werden wohl noch etwas bleiben, der Spibaum soll am Dienstag aus der Reparatur zurück sein. Mal sehen.

Derweil darf die Drohne mal wieder ran. Nicht nur für die Fotos, ein kleines Drohnen-Video über den Hafen habe ich hier eingestellt.

Blödheitsgeständniss, Nachbetrachtung, Fotonachträge und Einklarieren in Antigua

Erst mal ganz herzlichen Dank für Eure Anteilnahme und Eure Glückwünsche, das hat uns mächtig gefreut.

Ganz ohne Zweifel waren die letztendlich 1.720 sm von Hampton VA 🇺🇸 nach English Harbour auf Antigua 🇦🇬 die bisher insgesamt anstrengendste Passage für uns. 10 Tage und zwei Stunden hat der Törn gedauert, davon lief 28 Stunden der Motor. Das war ganz überwiegend am Anfang, denn nachdem wir aus der Chesapeake Bay herauskamen, erwartete uns ein Schwachwindgürtel. Das war ein Teil des Wetterfensters, denn so hatten wir im Golfstrom weder die gefürchtete Wind-gegen-Strom-Situation, sondern konnten vielmehr mit dieser Meeresströmung ein gutes Stück Ost gutmachen. Wichtig, weil der Passatwind ja aus östlichen Richtungen weht und Antigua nunmal von der Chesapeake Bay aus im Südosten liegt.

Man sieht auf dem Noforeignland-Track ganz gut unseren Hinweg von Antigua über die USVI und die Bahamas und dann den Knick nach Norden. Auf dem Rückweg sieht man, wie sehr wir uns mit dem Golfstrom nach Nordosten bewegt haben, in diese Phase fällt auch die Motorfahrt bis wir mit Segeln und dann auch bald mit den ersten Kreuzschlägen beginnen. Dann der Bogen hin zum Eddie. Dazu mal wieder ein Screenshot aus Windy.com, der sehr schön den aktuellen Golfstrom und die zum Teil riesigen Eddies zeigt.

Weiter ging es, jetzt immer am Wind, nah an den Bermudas vorbei. 5 der knapp 40 Boote sind abgebogen und haben hier einen Zwischenstop eingelegt, zum Teil wegen Schäden, zum Teil wegen Seekrankheit, zum Teil kam beides zusammen. Überhaupt: Schäden. Ein Boot ist gleich nach dem ersten Tag mit defektem Großsegel umgekehrt. Mehrere andere hatten ebenfalls Segelschäden, konnten aber weiterfahren. Bei einem Boot brach der Großbaum, zum Glück erst 15 sm vor Antigua. Außerdem gab es diverse Motor-, Generator- und Watermakerschwierigkeiten sowie kleinere Leckagen auf ziemlich vielen Schiffen. Flora hat sich gut gehalten, auch wenn wir es ihr nicht ganz leicht gemacht haben. Direkt am Ausgang der Chesapeake wollten wir nämlich beim schwächer werdenden Wind das Vorsegel ausbaumen. Aus dem betonten Fahrwasser waren wir schon heraus, kein Schiffsverkehr um uns herum. Als wir gerade beide auf dem Vorschiff am Hantieren waren, hat sich aber eine Tonne einfach per Wurmloch mitten in unseren Kurs gebeamt. 🤔 Vielleicht haben wir aber auch nur verpennt, wie uns die Strömung wieder Richtung Fahrwasser gedrückt hat. Jedenfalls sind wir mit einem unserer beiden Spinnakerbäume dagegen gedengelt, der Spibaum ist gebrochen, die Spischot hat sich hinter der Tonne verfangen und Flora an die Tonne gedrückt. Wiebke hat superschnell reagiert, das am Heckkorb befestigte Messer herausgerissen und die Schot gekappt, wir waren also schnell wieder frei. Nur die massive Scheuerleiste der Flora hat eine kleine Macke davongetragen, das wird hier in Antigua gleich repariert.

Was die Messer angeht, wir haben drei davon an Bord verteilt: Mastfuß, Cockpit und Heckkorb. Hat sich gerade bewährt 😉.

Fazit: Schäden am Schiff einigermaßen gering, kleinere Kratzer und eine Scheuerleiste, die ihrem Namen gerecht wird. Größere Kratzer nur am seemännischen Selbstverständnis der Skipper. 😖

Aber immerhin ein bisschen können wir das vor uns selbst mit dem guten Meistern der restlichen Passage wieder aufpolieren. Es nagt trotzdem.

Hier noch die versprochenen Fotonachträge mit ein paar Eindrücken vom Törn (Sorry, aber Catalina hatte Sonnenuntergang- und -Aufgänge gefordert 😁):

*Eine der wenigen Schiffsbegegnungen. Ein Frachter zieht weit hinter Floras Heck durch.*

*Schräg. Und* *grüne Farbexplosion der Gischt an der Steuerbord-Buglaterne*

*Mondsichel als Schale (mit Venus darüber)*

*Durch aufschwimmende Gasflasche aufgesprungener Gasflaschenkasten*

Und noch ein bisschen was zum Prozedere bei der Ankunft:

Eigentlich müssen derzeit alle neu ankommenden Boote in St. John’s auf der Westseite der Insel einklarieren. Für die Salty Dawg gilt aber eine Ausnahme, wir dürfen in English Harbour einklarieren. Und das geht so:

Erstmal hat man sich 6 Stunden vor Ankunft (oder bei Erreichen der Funkreichweite) bei der Coastguard anzumelden. Wir haben zwar eine Reservierung in der Antigua Slipway Marina, aber zunächst müssen wir wie alle Boote in der Freeman’s Bay ankern und uns -wieder über Funk – bei der Nelson’s Dockyard Marina melden, die den Gesundheitsbehörden Bescheid sagt. Einige Zeit später kommt dann ein Behördenboot längsseits und der Health Officer steigt auf unser Boot. Er sammelt unsere ausgedruckten COVID-Testergebnisse ein, außerdem unser Gesundheitstagebuch der letzten 14 Tage, das für jedes Crewmitglied die Morgen- und Abendtemperatur und die tägliche Beantwortung von 21(!) Gesundheitsfragen beinhaltet. Außerdem muss der Kapitän eine „Maritime Declaration of Health“ ausfüllen, für Seuchenfälle gedacht mit z.B. Angabe der Zahl der unterwegs Verstorbenen.

Da wir das alles vorbereitet haben geht es schnell (Formular-Muster gab’s von Salty Dawg).

Zwei zusätzliche Formulare händigt uns der Health-Officer aus, aber die sind einseitig und ebenfalls flott erledigt. Dann wird bei uns beiden noch die Temperatur gemessen (kühlen Kopf bewahrt 😉) und …

… jetzt darf der Kapitän (nur der!) an Land um bei Zoll und Immigration sowie der Hafenbehörde (sind alle im gleichen Gebäude) den Rest der Einklarierung klarzumachen. Das musste vorher schon zwingend online über https://www.eseaclear.com vorbereitet werden. Kapitän bin für solche Behördenzwecke übrigens ich (Ralf), Wiebke möchte mit dem Formalkram lieber weniger zu tun haben. Noch 30 US$ bezahlen, schon fertig. 😁 Mit dem Gesundheitstagebuch (einschließlich Überfahrt) ist unsere Quarantänezeit erledigt. Willkommen auf Antigua und Barbuda 🇦🇬 .

Passatsegel

WARNHINWEIS FÜR NICHTSEGLER und NOCH-NICHT-SEGLER : Diesmal ein eher technischer Blogbeitrag!

Wir haben lange hin und her überlegt, welche Segelkonfiguration wir für die zu erwartenden langen Strecken mit achterlichem Wind (etwa die Atlantiküberquerung von den Kapverden aus) wählen sollen.

Variante 1: Die einfachste und günstigste Lösung wäre, einfach „Schmetterling“ zu segeln, also also das Groß auf der einen Seite und die ausgebaumte Genua auf der anderen Seite zu fahren. Vorteil: günstig. Nachteil: das Schiff rollt bei dieser Konfiguration stärker. Außerdem besteht die Gefahr einer Patenthalse mit entsprechender Riggbelastung und Risiken, trotz Sicherung des Groß durch einen Bullenstander.

Variante 2: Unser Furlex-Vorsegel-Profilvorstag hat zwei Nuten. In einer davon ist normalerweise die Genua (56 qm) angeschlagen. Eine zweite, gleichgroße Genua, eventuell aus etwas leichterem Material, in der zweiten Nut gefahren, beide zu unterschiedlichen Seiten ausgebaumt, quasi ein klassisches Passatsegel. Vorteil: zweite Genua als Backup, außerdem STUFENLOS REFFBAR. Allerdings haben wir als Backup für die Genua ohnehin noch eine (bisher fast unbenutzte) Fock. Nachteil: „Hop oder top“-Lösung. Ein Umbau ist für uns nur vor und nach dem langen Schlag vorstellbar, aber kaum unterwegs, zumal beide Segel gleichzeitig mit einem Fall hochgezogen werden müssen. Allerdings können theoretisch auf spitzeren Kursen beide Genuas übereinanderliegend auf einer Seite gefahren werden.

Variante 3: Blue Water Runner (=BWR). Der Segelmacher Elvström bietet ein spezielles Vormwind-/Passatsegel an, das auf einer Endlosrollanlage vor der Genua auf dem Bugspriet gefahren wird. Eine charmante Variante, da wir den geeigneten Bugspriet (für unseren Gennaker) ohnehin schon haben. Vorteil: einfach zu setzen und wieder wegzurollen, kann eventuell sogar ohne Ausbaumen gefahren werden. Nachteil (nach Auskunft Zweier verschiedener Elvström-Repräsentanten): das Segel kann nicht gerefft gefahren werden, bei einem Squall / Gewitter müsste es komplett weggerollt werden. Hier haben wir inzwischen aber auch gegenteiliges gehört. Eventuell könnte dann die (reffbare) Genua ausgerollt werden, wenn nicht die Schoten des BWR im Weg sind.

Variante 4: Parasailor oder ähnliches Segel. Vorteil: steht sehr ruhig, muss wenig nachgetrimmt werden. Nachteil: kann nicht gerefft werden (z.B. bei Squalls). Wird normalerweise allein, also ohne Großsegel gefahren, was das Wegnehmen bei plötzlich stark auffrischendem Wind erschweren dürfte. Wir haben außerdem mit unserem Furlström schon ein Leichtwindsegel ähnlicher Größe (144qm).

Variante 5, die wir letztlich gewählt haben: Code0 (80 qm) auf Endlos-Rollanlage für den Bugspriet. Erhoffter Vorteil: Mehrzweck-Einsatzmöglichkeit. Bei unserem ausgerüstet etwa 15 t schweren Fahrtenschiff sind wir bei leichten Winden (sofern wir kursbedingt nicht den Gennaker einsetzen können) eher untertakelt. Mit einem Code0 haben wir auf unserem vorigen Schiff (einer HR 342) sehr positive Erfahrungen gemacht, es hat sich schnell zu einem Lieblingssegel entwickelt. Allerdings haben wir diesmal für die Langfahrtvariante als Material kein CZ-Laminat gewählt, sondern mit Bainbridge MPEX 300 ein festes Spinnakernylon, 130g/m2, er kann bis etwa 20 kn AWS gefahren werden. Zudem haben wir das Schothorn mit Blick auf die Vormwindstrecken etwas höher schneidern lassen. Für Kurse sehr hoch am Wind ist das Segel nicht gedacht. Der Clou für uns sollte nun aber eben sein, dass wir auf längeren Vornwindstrecken den Code0 auf der einen Seite und gleichzeitig die Genua auf der anderen Seite ausbaumen und damit unsere „Passatbesegelung“ hätten. dabei könnte bei Squall-Gefahr der Code0 eingerollt und die Genua stufenlos gerefft werden. Nachteil: keinerlei Erfahrungswerte oder Erfahrungsberichte dazu. Quasi eine Blackbox in weiß 😉.

Den Code0 haben wir in den letzten drei Wochen intensiv im Einsatz gehabt, wie bei unserem vorigen Schiff hat er uns begeistert. Highlight war, dass er aus 6,5 kn wahrem Wind 4,5 kn Fahrt in unser schweres Dickschiff zauberte (bei seinem Lieblingswindwinkel von 60 Grad AWA).

Gestern und heute haben wir auf unserem Schlag von Sizilien nach Sardinien jetzt erstmals ausprobiert, ob wir ihn wie geplant auch als „Passatsegel“ einsetzen können: von drei Uhr nachmittags bis drei Uhr nachts stand er (gemeinsam mit der ebenfalls ausgebaumten Genua) ununterbrochen bei mal mehr, mal weniger Wind und Windwinkeln, die auf beiden Seiten zwischen 150 und 180 Grad pendelten, also letztlich um 60 Grad schwankten, ohne dass wir nachgetrimmt hätten. Und so sah das aus:

Hat Spaß gemacht!

Nachtrag: die Erfahrungen hiermit auf der Atlantiküberquerung und weitere Überlegungen und Erläuterungen finden sich im späteren Blogbeitrag „Leinengetüdel und Segelgeraffel„.

Kettenwechsel, doppelter Wasserfall und Handy-Himmel?

Heute haben wir die Ankerkette gewechselt. Das erforderte allerdings in Anbetracht des Gewichtes der Ketten und ihrer Standorte (Kettenkasten im Auto auf dem Parkplatz, Ankerkasten im Bug der mit dem Heck am 150 m langen Steg liegenden Flora) ein wenig Planung.

Wir haben uns für folgenden Weg entschieden: mit dem Dinghy unter den Bug der Flora zu fahren, die alte Kette ins Dinghy hinabzulassen, mit dem Dinghy zum Kai in der Nähe des Parkplatzes, alte Kette in einen Einkaufswagen, zum Auto, 100 m neue Cromox-Duplex-Edelstahlkette auch in den Einkaufswagen, zum Kai, neue Kette ins Dinghy – ooops, Wolkenbruch mit etwas Hagel aus dem NICHTS, Wiebke rennt zurück zum Boot um die Luken zu schließen, Ralf bringt die 70 m lange alte Kette zum Auto und dort im Schutz der Heckklappe in den bewährten Kettenkasten.

Jetzt also mit dem Dinghy zurück zur Flora. Ganghebel in Neutral, kräftiger Zug an der Anlasserleine, das Dinghy macht einen Satz nach hinten und Ralf dadurch einen ebensolchen außenbords. Das war jetzt etwas abseits des geplanten Weges. Das Handy war natürlich in der Hosentasche (es schläft jetzt jetzt nach Süsswasserspülung und Trocknung in der Zwischenwelt einer Plastiktüte neben Silicagel, die Hoffnung stirbt zuletzt). Zurück ins Dinghy, der Gangwahlhebel steht immer noch auf Neutral / Leerlauf. Hm. 🤨

Vorwärts: Propeller dreht nicht. Rückwärts: Propeller dreht nicht. Ein paar Mal hin und her probieren: es bleibt dabei. Nein, doch nicht: nach dem dritten Mal setzt der Propeller wieder ein; im Neutral-Gang geht es rückwärts. Also immerhin nicht zurück rudern, sondern schön verkehrt herum durch die Boxengassen motoren.

Unter den Bug der Flora, dann bringt die Ankerwinsch die neue Kette an ihren Platz im Ankerkasten. Der übrigens – auch das für uns ein Novum – seinen Namen jetzt wirklich verdient hat. Er beherbergt nämlich nicht nur die neue Kette, sondern unter ihr wohnt auch unser alter 25 kg Delta-Anker, zumindest bis auf weiteres. Die Flunken habe ich dort, wo sie an den Bordwänden anliegen mit aufgeschnittenem Wasserschlauch entschärft, den Schaft mit der Stoßdämpfer-Verpackung des Spade, er scheint sehr stabil zu sitzen und die auf ihn fallende Kette nicht zum Verhaken einzuladen, wir werden das aber erst mal beobachten.

Und ja, der Bug hat jetzt einiges zusätzliches Gewicht erhalten, etwa 70 kg, eigentlich nicht ideal und verstärkend für ein eventuelles Stampfen in der Welle. Allerdings war die Flora bisher etwas aufs Heck vertrimmt, wohl durch die vom Voreigner angebrachten Davits mit dem darin hängenden großen Dinghy und dem 20 PS Außenborder, von der Rettungsinsel und dem 20 kg Heckanker am Heckkorb ganz zu schweigen. Ach ja, der Windgenerator soll ja auch noch dazu kommen. Wir versuchen, es als ausgewogeneren Trimm zu sehen. 😊

Nachrüstung durch uns

Wir selbst haben dann auch noch etwas nachgerüstet:

April 2018: 200 WP Sunware Solarmodule auf dem Bimini

Juli 2018: zwei Spibäume angeschafft (einen festen Carbonbaum, einen Teleskop-Alubaum)

August 2018: Lunatronic 12V Bord-PC nachgerüstet und via Multiplexer mit den Bordinstrumenten verknüpft, Backup für den Autopiloten hinzugefügt

Oktober 2018: Batteriebank auf 540 Ah Lithium-Ionen umgestellt, Starterbatterie sowie die Batterie für Bugstrahlruder und Ankerwinsch erneuert.

Bei der Verbraucherbatteriebank haben wir uns für die „große“ Lösung, also die Umstellung auf Lithium-Ionen-Akkus entschieden.

Und das hat doch einiges nach sich gezogen:

Zunächst die positiven Aspekte:

Die neuen Akkus wiegen pro Stück 31 kg, die alten wogen 30 kg. Allerdings hatten wir bisher sechs Stück, künftig nur drei. Fast eine Gewichtshalbierung also, tatsächlich drücken 81 kg weniger unseren ohnehin nicht ganz leichtgewichtigen Bootshintern nach unten. Dabei erhöht sich die tatsächlich regelmäßig nutzbare Batteriekapazität von bisher etwa 150 Ah auf rund 400 Ah, wird also mehr als verdoppelt. Letzteres liegt daran, dass die alten Bleisäurebatterien jedenfalls regelmäßig nicht zu mehr als 20 % ihrer Kapazität genutzt werden sollten, da ansonsten die Anzahl der nutzbaren Zyklen deutlich sinkt. Die Lithium-Ionen-Akkus können ohne dieses Problem bis zu 80 % ihrer Kapazität genutzt werden. Trotz nominal geringerer Kapazität (alt 720 Ah, neu 540 Ah) können wir also künftig auf gut doppelt so viel Saft aus der Batteriebank zurückgreifen. Zudem – und das ist insbesondere auf längeren Segelpassagen von Bedeutung – werden die neuen Lithium-Ionen-Akkus deutlich schneller und vollständiger von Generator oder Lichtmaschine geladen und erfordern so deutlich geringere Laufzeiten der Krachmacher, was gleichzeitig weniger Dieselverbrauch nach sich ziehen sollte. Unseren bisherigen Lade- und Inverter-Kombi von Mastervolt können wir weiter verwenden.

Nachteile sind vor allem der Preis und der Installationsaufwand.

Bei uns auf der Flora hat sich die Installation von Montag bis heute (Donnerstag) erstreckt. Wobei die Jungs von Mastervolt an den ersten beiden Tagen auch nur jeweils dreieinhalb Stunden da waren und heute nur Kris die letzten Arbeiten und die Übergabe gemacht hat. Und leider hat sich herausgestellt, dass eine Batterie nochmal getauscht werden muss, wir also immer noch nicht ganz fertig sind.

Zur Installation selbst:

Die alte Kiste, in der unsere Batteriebank untergebracht war (und ist) ist genau 2 cm zu schmal, um die neuen Akkus quer liegend unterzubringen (man kann sie auch über Kopf einbauen 😉). Stehend waren die neuen Akkus etwa 3 cm zu hoch.

Unter dem steuerbordseitigen Ende der Kiste war, bedingt durch die schräge Bordwand aber noch Platz.

Also musste der Boden zersägt werden.

Und mit provisorischer Befestigung und leerem Batteriedummy schauen, ob es passt:

Gut. Dann über Nacht ein massives Edelstahlbettchen für die Akkus anfertigen.

Nebenbei die Lichtmaschine ausbauen, den Regler darin tauschen lassen, mit zusätzlicher Verkabelung zum Mastervolt-Bus und eigenem Temperaturfühler.

Hier wieder eingebaut mit noch nicht ganz endgültiger Verkabelung zum neuen Mastervolt Alpha Pro (Ladespannungsanpasser) am Motorraumschott innen (nicht im Bild).

Dann die Batterien einsetzen (vorher auf den Edelstahl noch eine Dämpfungsmatte) und verkabeln.

Hier erstmal nur mit den Plus-Leitungen. Das Verkabeln dauert erstaunlich lange, weil die Leitungen aller Batterien exakt gleich lang sein müssen und deshalb erst auf der Flora geschnitten und mit Kabelschuhen versehen werden. Bei der Dicke erfordert das eine niedliche kleine Spezialpresse.

Ziemlich zeitaufwändig war auch die Suche (in der Steuersäule) nach der richtigen „ignition line“, die den AlphaPro nur dann ansteuert, wenn auch die Maschine läuft. Und natürlich muss der Mastervolt-Bus dann noch mit dem ebenfalls neuen Interface verbunden werden, die ihn wiederum mit unserem Bord-PC sprechen lässt. Das ermöglicht uns dann eine (hoffentlich nie benötigte) Fernwartung.

Dann folgt eine Konfiguration am PC, die leider langwierig wird, weil sie Probleme mit der dritten Batterie offenbart.

Sie muss getauscht werden und ist erst eine Woche später da, da sind wir allerdings wieder in Deutschland. Aber auch das lässt sich organisieren. Im Nachhinein stellen sich leider dann doch noch Probleme mit der Lichtmaschine ein, wir müssende in Spanien tauschen.

Hatte ich erwähnt, dass wir die alten Batterien für Starter und Ankerwinsch/Bugstrahlruder gegen neue AGM getauscht haben? Letztere war völlig, erstere ziemlich platt. Na gut, wenn schon, denn schon.

April 2019: Windgenerator Silentwind 400+. Die Nachrüstung war eigentlich nicht schwierig, die Inbetriebnahme schon, insbesondere wegen verschiedener handwerklicher Fehler durch die „Fachleute“ in Griechenland.

April 2019: Modifizierter Code0: hat sich zu unserem neuen Lieblingssegel entwickelt.

April 2019: Spade-Anker 30 kg (bisher Delta 25 kg, der jetzt Zweitanker ist) und Ersatz der bisherigen 70m verzinkten Kette durch 100 m Wälder-Cromox-Kette (wie bisher 8 mm).

September 2021: 400 WP Solarpanel auf den Davits, ein echter Booster für eine ausgeglichenere Energiebilanz

September 2021: Umschaltbarer (doppelter) Rakor-Dieselvorfilter

September 2021: Umschaltbarer zweiter Autopilot-Antrieb (Mambadrive) im Motorraum

April 2023: Ersatz des alten Furuno-Plotters durch neuen Furuno TZTL12F TZtouch2

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