Kategorie: Bürokratie

Nach der Passage

Es ist ganz putzig. Nimmt man die Eingewöhnungsphase der ersten drei Tage mal raus, hatten während der gut drei Wochen unserer Überfahrt nicht das Gefühl, zu wenig Schlaf zu bekommen. Und doch: nach der ersten Euphorie des Ankommens sacken wir ein bisschen durch. Schlafen geschlagene 12 Stunden in der ersten Nacht und wachen trotzdem wie gerädert und mit leichten Kopfschmerzen auf klitschnass geschwitzten Laken auf.

Allzuviel bekommen wir am Tag dann auch nicht mehr erledigt. Immerhin das Nötigste, das Einklarieren. Das geht flott in der Gendarmerie. Vor unserer Abfahrt in Mexiko hatten wir das Internet-Formular für die Einreise in Französisch Polynesien ausgefüllt. Man kann es ausdrucken, aber wir nehmen nur die Vorgangsnummer aus der Bestätigungs-Email mit, das reicht aus. Der freundliche Beamte der Gendarmerie Nationale, Brigade de Rikitea, fragt uns noch, ob wir einen Stempel in den Pass haben möchten, sozusagen als Souvenir. Na klar. Und dann gibt er sich auch ganz besondere Mühe mit den Stempeln.

Wir sind drin. Polynésie francaise.

Als wir die Pässe wieder in der Hand haben fragen wir noch mal nach. Wie lange dürfen wir jetzt bleiben? Der Bürochef antwortet: Das Boot zwei Jahre, danach müsste es importiert werden. Und wir? Als EU-Europäer so lange wir mögen. „No Limit.“ Das ist sehr nett zu wissen, aber eigentlich nicht unser Plan.

😉

Die nächsten Gänge führen zum Geldautomaten an der Post und dann zum Bürgermeisteramt, wo wir die Gebühren für die Müllentsorgung (am Bauhof) bezahlen sollen.

Wir spazieren noch ein bisschen weiter durch das schmucke kleine Dorf und kommen an diesem Schild vorbei:

Der Stützpunkt unseres Segelvereins Trans Ocean aus Cuxhaven! Wir hatten zuvor von anderen Seglern gehört, dass wir einen Besuch hier am Besten am frühen Vormittag machen sollten. Dafür ist es jetzt etwas spät, aber wir gehen trotzdem hinein. Fritz begrüßt uns freudig und auf Deutsch. Er teilt uns auch gleich mit, dass er seit seinem letzten Schlaganfall keinen Alkohol mehr trinkt und auch nicht mehr raucht. Und dann geht ein echter Tropenguss auf das Blechdach der Hütte nieder, währen der 83jährige Fritz uns ganz wunderbar mit seiner wirklich außergewöhnlichen Lebensgeschichte unterhält.

Bis vor kurzem war Fritz auch zugleich die Anlaufstation für Segler, die in den Gambier Wäsche waschen wollten. Einen Waschsalon gibt’s nämlich nicht. Aber leider, seine Waschmaschine gibt den Geist auf und ist so laut geworden, dass er diesen Service inzwischen nicht mehr anbietet. Und da auch Rikitea Yacht Service seinen Betrieb eingestellt hat, bleibt nur die Handwäsche oder – was für ein Luxus – wir nehmen das Angebot unserer Freunde Jeannette und Jeroen an, die Waschmaschine auf Fidelis zu benutzen. Damit nicht genug, bewirten die beiden uns auch noch mit einem fürstlichen Dankesessen. Wir danken Euch, Ihr Lieben.

Die zweite Nacht bringt uns immerhin noch mal 10 Stunden Durchschlafen und dann erleben wir den ganzen Vormittag tropische Regengüsse aus dem Bilderbuch.

Wir gehen es langsam an. Die sintflutartigen Regenfluten nutzen wir allerdings gleich für eine natur-unterstützte Dusche und um das Schiff von der intensiven Salzkruste zu befreien, die es während der Passage aufgebaut hatte.

Und schließlich:

Wiebke backt gerade einen Kuchen. Ein erster Eindruck von unserem wunderschönen und ruhigen Ankerplatz hier zwischen den Riffen vor Rikitea:

Mangareva: eine Insel mit zwei Bergen …

Ausklarieren in La Paz

In den verschiedenen Social-Media-Kanälen lesen wir derzeit wilde Geschichten über das Ausklarieren aus Mexiko. Auch unsere Segelfreunde von der Pitou hatten zum Abschied Besuch von Uniformierten mit Spürhund, die das Schiff unmittelbar vor der Ausreise inspizierten. Andere berichten sogar, dass sie Lebensmittelvorräte abgeben mussten, weil sie deren Einkauf in Mexiko nicht nachweisen konnten.

Mit entsprechend gemischten Gefühlen gehen wir das Ausklarierungsprozedere an. Wir könnten für 150 US$ einen Agenten beauftragen, aber wir probieren es selbst. Und so läuft es ab:

Um 8:45 mache ich mich auf den Weg zur “Capitania de Puerto”. Die liegt etwas abseits in einem Wohnviertel im Nordosten der Stadt, aber ich finde ein Taxi, das mich dorthin bringt.

Nach kurzer Wartezeit bin ich schon dran. Die freundlichen Damen sprechen allerdings nur Spanisch. Ich arbeite mich mit ihrer Hilfe radebrechend durch die auszufüllenden Formulare und bekomme abschließend eine Art Laufzettel an die Hand. Der sieht als nächste Station die API vor.

Die API ist im Stadtzentrum, direkt am Malecon. Ein Uber bringt mich hin. Hier ist bei der “Administrador Portuario“ die Nutzung der Infrastruktur zu bezahlen. Konkret heißt das, dass wir für die Nutzung des Ankerplatzes vor der Stadt eine Tagesgebühr zu entrichten haben, die nach der Tonnage des Bootes bemessen wird und bei unserem Boot umgerechnet etwa 1,50 € beträgt. Zu zahlen in bar oder per Kreditkarte.

Und auch die nächste Station ist in der Innenstadt, ich muss zu einer Bank. dort sind die Gebühren für die Capitania de Puerto zu zahlen, umgerechnet etwa 25,- €.

Dem freundlichen Herren am Eingang das Anliegen erläutern, von ihm eine Nummer ziehen, und nach kurzer Wartezeit ist auch das erledigt.

Dann wieder ein Uber bestellen und zurück zur Capitania in den Nordosten.

Dieses Mal sind ein paar andere Kunden vor mir dran, dann kann ich die von API und Bank abgestempelten Zahlungsbelege vorlegen, darf ein paar weitere Formulare unterschreiben und wieder Platz nehmen. Eine Viertelstunde später gibt’s dann die Papiere und auf geht’s zur nächsten Station, der Immigration.

Die ist sinnigerweise im Südwesten der Stadt (näher am Flughafen). Also ein weiteres Uber (das dieses Mal allerdings ziemlich lange auf sich warten lässt).

Hier gibts erstmal Irritationen. Wie – ich möchte ausreisen? Aber bei der Ausreise aus Mexiko werden die Pässe doch gar nicht gestempelt, klärt man mich auf. Aber mit dem eigenen Boot? Ein Kollege wird dazu geholt. Doch, dann wird gestempelt. Da muss aber der maritime Kollege gerufen werden, das dauert etwas. Ich könnte ja schon mal die Kopien der Pässe und der Bootspapiere vorlegen. Oder da drüben auf der anderen Straßenseite in einem Geschäft machen lassen. Oder man macht sie mir doch eben kostenlos hier. Na gut.

😌

Der maritime Kollege kommt, stempelt beide Pässe, Wiebke muss also nicht persönlich herkommen.

„Listo“. Fertig, das war’s, wir können los. Noch ein Uber zurück zum Hafen, ab ins Dinghy und zur Flora düsen.

Um 13.00 bin ich wieder an Bord. Alles in allem hat es gut vier Stunden gedauert, wobei gefühlt das Warten auf die Taxis/Uber einen Großteil der Zeit in Anspruch genommen hat. Die Offiziellen waren alle freundlich und hilfsbereit, mit Ausnahme der Capitanía de Puerto sprachen sie neben Spanisch auch etwas Englisch. Außerdem gab es hier in La Paz keinen zusätzlichen Besuch an Bord, alles recht entspannt.

Klar, mit einem Agenten könnte man sich die Sache noch etwas einfacher machen, aber Bürokratie gehört nun einmal zu Mexiko und das hier ist insofern eine sehr authentische Erfahrung. Die Taxifahrt kostet im Schnitt übrigens etwa 3 €, macht etwa 135 € Ersparnis durch das Selbst-Ausklarieren.

Heute noch den Dieseltank randvoll gefüllt und jetzt sind wir schon raus aus der Stadt. Wir ankern gemeinsam mit der Fidelis in der Caleta Lobos, säubern beide noch einmal das Unterwasserschiff. Morgen geht’s dann ums Eck an einen anderen Ankerplatz in der Sea of Cortez. Entweder wird das dann der Absprungort oder wir tasten uns noch ein bisschen weiter nach Süden, bevor wir dann zum langen Schlag nach Französisch Polynesien aufbrechen.

Mexikanische Bürokratie. Und mexikanische Farbenspiele.

Mexiko ist durchaus berüchtigt für seine Bürokratie. Dieses Jahr trifft das einige Segler mit besonderer Härte. Der Grund ist eine Umstellung im System. War es früher durchaus üblich, das TIP (Temporary Import Permit) jeweils bei Ankunft des Schiffes in Mexiko zu beantragen, muss neuerdings sichergestellt sein, das kein altes TIP für das Boot (identifiziert nach der Rumpfnummer) mehr existiert. Allerdings ist es schwierig bis unmöglich, vom Voreigner beantragte und vielleicht längst abgelaufene TIP aus dem System zu bekommen. Wir wissen von Booten, bei denen die Überprüfung 4(!) alte ungelöschte TIP ergeben hat. Auch eine befreundete Crew scheitert leider durch ein Voreigner-TIP bei der Einreise. In den USA gestartet mussten sie jetzt ihren Plan aufgeben, das nächste Jahr in Mexiko zu verbringen. Die Cruiser-Foren laufen hier gerade heiß zu diesem Thema, aber eine kurzfristige Lösung ist nicht in Sicht.

Zum Glück ist unser TIP aus Cancun von vor zwei Jahren noch gültig und eben auch auf uns ausgestellt. Ganz ohne bürokratische Hürde kommen aber auch wir nicht davon. Diese ist allerdings wesentlich leichter zu bewerkstelligen. Nach knapp zwei Wochen in Ensenada wollen wir weiter. Dafür müssen wir ausklarieren. Nicht etwa aus Mexiko, sondern nur aus dem Hafen. Trotzdem gilt: wir brauchen ein Zarpe. Müssen also zur Immigration und zur Hafenbehörde. Dankenswerterweise übernimmt wiederum die Marina das Erstellen der Dokumente und fährt uns dann sogar zu den Behörden. Am Nachmittag holen sie dann das fertig gestempelte Zarpe für uns ab und bringen es zum Boot. Toller Service. Besonders gut gefällt uns die kunstvolle Unterschrift des Hafenkapitäns rechts neben dem blauen Stempel.

🤔 Bis La Paz sollten wir jetzt erstmal Ruhe haben.

Die letzten Tage in Ensenada sind geschäftig. Gleich zweimal Cruiser-Potluck mit den anderen Seglern, außerdem Einkäufe zum Proviant-Aufstocken, längere Märsche um die Diesel-Kanister zu füllen, Batterien der Tauchcomputer in einem Tauchshop wechseln lassen und wieder abholen, in einem anderen Tauchshop eine Harpune kaufen, wir sind ziemlich viel zu Fuß unterwegs (im Schnitt 6 km täglich).

Um so mehr genießen wir es, jetzt wieder segelnd unterwegs zu sein. Der Übernacht-Törn bis zum Ankerplatz bei San Quintín ist denn auch ein wunderbares Kontrastprogramm. Leichte Winde, herrliches ruhiges Code0-Segeln.

Entgegen der Vorhersage können wir sogar auch einen großen Teil der Nacht segeln. Mit manchmal nur 2 kn, manchmal immerhin 4 kn, ziemlich langsam also, oder sagen wir mal: gemütlich. Wir haben es nicht eilig und dürfen uns an einem wunderbaren Sonnenuntergang und dem Aufgang des fast schon vollen Mondes über der Baja California freuen.

Erst zum Wachwechsel kurz vor Sonnenaufgang schläft der Wind dann doch ganz ein und wir starten den Motor.

Unter Maschine haben wir dann aber auch die richtige Geschwindigkeit zum Angeln, gleich morgens geht uns ein schöner, rund 80 cm langer Echter Bonito an den Haken.

Gegen Mittag erreichen wir den Ankerplatz in der Bahia Santa Maria, südlich der Lagune von San Quintín.

Die weite Bucht sollte eigentlich durch das vorspringende Cabo San Quintín gegen Norwest gut geschützt sein, aber der Pazifik-Schwell findet seinen Weg um das Kap herum. Auf den Drohnenfotos ist das an den dunklen Wellenlinien gut zu erkennen.

Es wird also ein bisschen schaukelig (ist aber nicht wirklich schlimm). Dafür gibt’s auch hier wieder einen Sonnenunter- und Mondaufgang vom Feinsten, wobei das krasseste Farbenspiel in den Wolken sich erst einige Zeit später entfaltet:

Einklarieren in Ensenada

Um kurz vor vier Uhr morgens werfen wir die Leinen los. Im Dunkel schleichen wir mit Flora durch den Tonnenstrich aus San Diego hinaus. Die Tonnen des Fahrwassers sind beleuchtet, Sperrgebietstonnen und auf die Geschwindigkeitsbegrenzung hinweisende Bojen aber leider nicht. Angestrengtes Starren ins Dunkel ist angesagt. Auf Höhe von Tijuana direkt hinter der Grenze zu Mexiko strahlt Venus hell über den im ersten Dämmerlicht aufleuchtenden Wolken, dann geht über den Hügeln der Baja California die Sonne auf.

Die Überfahrt nach Ensenada gestaltet sich schön, aber fast windlos. Nur leichte thermische Winde stellen sich ein. Erst noch Landwind, mit höher steigender Sonne dann Seewind. Aber wir sind zu weit draußen, als dass wir damit viel anfangen könnten. Eine Zeitlang reicht es immerhin für etwas Geschwindkeitszuwachs beim Motorsegeln. Und so ist jedenfalls sichergestellt, dass wir wie geplant bei Tageslicht in Ensenada ankommen.

Der uns zugewiesene Hafenplatz erweist sich als grenzwertig seicht für Floras Tiefgang. Am Poller sind 6 Fuß Wassertiefe bei mittlerem Niedrigwasser angegeben, das ist etwas weniger als unsere 2 Meter. Nach Absprache mit dem Hafenmeister verholen wir an einen anderen Steg. Wir checken erst einmal nur im Hafen ein, das Einklarieren nach Mexiko folgt dann am nächsten Morgen. Die Hilfe dabei ist im Service des Hafens inbegriffen. Und die Mitarbeiter der Marina bereiten nicht nur unsere Papiere vor, sie chauffieren uns sogar herum.

Zuerst zur Bank, um 368 Pesos (entspricht etwa 20 Euro und ist abhängig von der Verdrängung des Bootes) bar einzuzahlen für die Befahrenserlaubnis / Cruising Licence. Und dann weiter zum eigentlichen Einklarieren bei Immigration und Capitaneria. Auch hier übernimmt unser Fahrer den Papierkram und die (spanische) Kommunikation. Zu zahlen sind pro Person 687 Pesos (36 Euro) für das 180 Tage gültige Touristenvisum, aber das geht bei der Immigration diesmal per Visa-Kreditkarte. Und dann gibt’s den Stempel in den Pass. Den gegenüber liegenden Zoll-Schalter können wir uns diesmal schenken, der wäre hier nur für das TIP erforderlich. Unser Temporary Import Permit aus Cancun von vor zwei Jahren ist aber noch gültig, Flora darf 10 Jahre lang immer wieder nach Mexiko einreisen.

Nach weniger als einer Stunde sind wir schon wieder zurück im Hafen. Kein Vergleich mit den vier Stunden beim Einklarieren in Isla Mujeres, was für dortige Verhältnisse schon rasend schnell waren. Dankeschön.

Die Marina heißt nicht ohne Grund “Cruiseport Marina”. Der Blick aus Floras Cockpit zeigt heute die “Carnival Miracle”. Mit über 290 Metern Länge kein allzu kleines Wunder, aber mit “nur” etwas über 2.000 Passagieren auch keins der ganz großen Kreuzfahrtschiffe.

Etwas lästig ist, das sowohl die Miracle als auch der Frachter am Containerterminal dahinter für ihre Stromversorgung durchgängig die Maschine laufen lassen müssen und damit die Luft bei uns im Hafen (jedenfalls bei dieser Wetterlage) spürbar belasten.

Da machen wir uns lieber noch mal zu Fuß auf in die Stadt, erkunden die Umgebung und staunen im gar nicht mal so großen Supermarkt über das reichhaltige Angebot an verschiedenen Paprika und Chili 🌶️.

Wir sind in Mexiko 🇲🇽 🤗.

Ausklariert für Mexiko

Die Hurrikansaison im östlichen Nordpazifik sollte vorbei sei, der nationale US-Wetterdienst NOAA sagt uns keine tropischen Sturmaktivitäten mehr voraus. Das Wetterfenster sieht kurzfristig auch gut aus, bevor der Wind dann erstmal auf Süd drehen wird, also:

Es geht wieder weiter. Tschüß San Diego, good bye USA. Wir haben die US-Ostküste von Maine bis hinunter nach Key West besegelt, Hawai’i, Alaska und die Westküste von Washington bis Kalifornien, dazu noch die ausgedehnten Roadtrips zweimal quer durch dieses riesengroße und vielfältige Land. Dankeschön USA, wir haben Dich sehr genossen.

Jetzt sind wir ausklariert für Mexiko, heute Nacht geht’s los, damit wir bei Tageslicht in Ensenada (unserem Einklarierungshafen in Mexiko) ankommen.

Ob Sportboote überhaupt aus den USA ausklarieren müssen, ist ähnlich umstritten wie das Ausklarierungserfordernis für Europäer auf den Kanaren für den Törn zu den Kapverden.

Auch hier gilt: viele tun es nicht und holländische Freunde von uns konnten ohne hiesige Ausklarierung in Ensenada einchecken. Allerdings: als wir vor zwei Jahren auf der Atlantikseite von Key West nach Isla Mujeres gesegelt sind, wollten die mexikanischen Behörden das “Zarpe”, also die Clearance ihrer amerikanischen Kollegen, unbedingt sehen. Zumindest rein formal ist es ein Erfordernis.

Also machen wir uns hier in San Diego mit einem ausgefüllten Formular CBP 1300 und einer Crewliste auf den Weg zum Flughafen, um uns die Stempel abzuholen. Leider ist das Büro der CBP scheinbar geschlossen, ist aber ja auch Sonntag. Am Info-Schalter im Flughafen bekommen wir eine Telefonnummer und die angerufene CBP versichert uns, wir seien richtig, sollten in der Erdgeschoss-Lobby des blauen Gebäudes im internationalen Bereich warten, ein Kollege würde uns abholen. So geschieht es.

Drinnen stellt sich dann heraus, dass unsere Hawaii-Einreise im Computer ist, die Einreisen in Alaska und in Oregon aber in einem anderen System abgelegt wurden und erst gesucht werden müssen. Macht nichts, wir können es belegen und irgendwann findet es sich auch im System oder wird dahin übertragen. Dauert ein bisschen, aber die Officer sind super freundlich, machen Kopien und geben uns auch Formulare für Jan von der beAtitas mit, der uns zum Flughafen begleitet hat, um sich das auch ihn erwartende Prozedere schon mal anzuschauen.

Ein Abschiedsessen / Sundowner auf der Flora mit den befreundeten Crews Heather & Jim von der Kavenga sowie Pauline & Mark von der Sari Timur, die ebenfalls bald nach Mexiko aufbrechen wollen.

Alle Amazon-Pakete sind abgeholt, Tanks gefüllt, Müll weggebracht.

Kann losgehen.

Santa Barbara: ein bisschen Bürokratie, eine wunderschöne Stadt, Ausflug nach L.A. und ein Kanu

Wir ankern vor Santa Barbara. Erstmal. Die Nacht ist dann etwas unruhig, die nächsten Tage soll die See noch bewegter sein, der nationale Wetterdienst hat sogar eine „Small Craft Advisory“ herausgegeben. Die Wind- und Wellenwarnung ist zwar nicht dramatisch, aber unangenehm würde es am Ankerplatz wohl schon werden. Deshalb möchten wir in den Hafen gleich nebenan verholen. Über Funk und Telefon bekommen wir allerdings jeweils Absagen: kein Platz, vielleicht später noch mal probieren. Also erkunden wir erst einmal zu Fuß die Stadt, sie gefällt uns auf Anhieb richtig gut.

Auf dem Rückweg gehen wir beim Hafenmeister vorbei, schildern die Situation. Die Antwort ist gleich: kein Platz. Aaaaber: als wir ins Spiel bringen, dass wir auch ins Päckchen gehen würden (was in Nordamerika nicht so üblich ist wie in Deutschland oder Dänemark) fällt dem Hafenmeister ein, dass ja die Small Kraft Advisory im Raum steht und der Hafen ein „Safe Harbor“ (also ein Schutzhafen) ist. Er weist uns einen Platz an einer (der vier!) Absaugstationen des Hafens zu. Zuerst sollen wir aber am Ankunftspier anlegen und mit unseren Papieren ins Büro kommen. Machen wir prompt. In der Zwischenzeit hat er dann doch eine Box für unser Schiff gefunden. Wir berichten Heather und Jim auf der draußen vor Anker liegenden „Kavenga“ davon, die darauf hin auch herein an die Ankunftspier kommen und für die der Hafenmeister nach Hinweis auf die Small Craft Advisory ebenfalls eine Box findet.

Mit dem Anlegen an der Ankunftspier hat es in Santa Barbara übrigens eine besondere Bewandtnis. Bei allen Booten mit WC an Bord kommt nämlich ein Offizieller an die Pier und platziert eine Färbe-Tablette im WC. So soll verhindert werden, dass heimlich (und illegal) die Fäkalien in das Hafenbecken entleert werden. Eigentlich gut, nur wären die Bemühungen zum Umweltschutz deutlich überzeugender, wenn die Bohrinseln vor der Küste nicht dafür sorgen würden, dass wir auf der Anfahrt zum Hafen mehrfach durch riesige, stinkende Ölteppiche fahren müssen. Beim ersten Mal haste ich ins Boot, reiße die Tür zum Motorraum auf. Aber nein, der Gestank kommt von draußen und wir fahren durch regenbogenfarbig schillernde Lachen auf dem Wasser. Ob die aktiven Bohrinseln wirklich die Verursacher sind, können wir nicht mit Sicherheit sagen, die Seekarte weist an diesen Stellen auch mehrere „Sub Surface Well ; Heads Covered“ aus, also abgedeckte ehemalige Quellen.

Die Stadt Santa Barbara allerdings nimmt uns sofort für sich ein. Palmenalleen am Strand entlang, dann wunderschöne Gebäude den gemächlich ansteigenden Hang hinauf bis die Berge dann mit Steilhängen in die Höhe zu schießen scheinen.

Sehr schön lässt das vom Uhrenturm des Gerichtsgebäudes aus anschauen, wobei man in der Ferne auch die Bohrinseln ausmachen kann:

Das Gerichtsgebäude ist aber auch sonst einen Besuch wert. Obwohl es in Betrieb ist (während unseres Besuchs fanden auch Verhandlungen statt, wenn auch nicht im Mural-Gerichtssaal) kann es kostenfrei besichtigt werden.

Und die Stadt: einfach WOW!!!

Vor allem in der zentralen Fußgängerzone, aber nicht nur dort, stehen bunt bemalte Klaviere. Sie werden genutzt. Manchmal klimpern Kinder, häufig aber setzt sich für kurze Zeit ein Passant ans Klavier und lässt die vorbei Spazierenden meist erfreut aufhorchen. Auch Wiebke gibt ein kurzes – längst verschollen geglaubtes – Musikstück aus ihrer Jugend-Klavierlern-Phase zum Besten. Klappt.

Im gesamten Innenstadtbereich finden sich alte Gebäude im Adobe-Stil, aber auch viele neuere Bauten, die Optik dieses Lehmziegelstiles aufnehmen, manchmal auch neu interpretieren.

Wir sind begeistert. Was wir aber leider nicht finden: der örtliche REI (Outdoor-Spezialist) hat leider das aufblasbare Doppelkanu nicht vorrätig, mit dem wir schon einige Zeit liebäugeln. Der Versand hierher würde zu lange dauern.

Wenn das Kanu nicht zu uns kommt, wie kommen wir zu ihm? Wiebke googelt, der REI in Burbank bei Los Angeles hat noch eins. Wir sichern es uns telefonisch und mieten ein Auto. Der nächste Landausflug steht also fest.

In Burbank holen wir das Kanu ab, und wo wir schon in der Nähe sind, reicht es auch für Hollywood und einen Blick auf L.A.

Die Rückfahrt über führt dann über Beverly Hills, das letzte Stück der Route 66 nach Santa Monica ans Meer und dann wieder auf dem Highway 1 am Pazifik entlang nach Santa Barbara. Eine Teilstrecke geht es auf dem “El Camino Real” (dem Königsweg), der die spanischen Missionsstationen zwischen Santa Bruno auf der Baja California und dann San Diego und San Francisco verbindet. 21 Missionen waren es ursprünglich, jeweils etwa 50 km bzw. einen Tagesritt voneinander entfernt. Mit diesen verleibten die Spanier ab 1684 nach und nach diese Region ihrem damaligen Weltreich ein. Geblieben sind die spanischen Namen der katholischen Heiligen, nach denen die Missionen benannt wurden. Oft sind es noch heute die Namen der Städte, deren Keimzelle die entsprechende Mission bildete. So wie in San Diego, in San Francisco und eben auch in Santa Barbara.

Heute machen wir – neben einem weiteren langen Gang durch die wunderschöne Stadt – auch gleich eine kleine Probefahrt mit unserem neuen Zweit-Dinghy, dass sich dann auch besser den Strand hinauf tragen lässt. Das Paddeln klappt ganz gut und macht uns richtig Spaß.

Und was ist bei der mehrfach geänderten Planung nun herausgekommen?

Wir sind wieder unterwegs in Richtung San Francisco. Drei Stops haben wir nach Verlassen der kanadischen Gewässer unterwegs bereits eingelegt.

Da war zunächst Neah Bay in Washington State. Nach einem abgebrochenen Versuch klappt es beim zweiten Mal. Wir runden Cape Flattery im ersten Sonnenlicht.

An der schönen aber auch rauen Küste von Washington und Oregon mit ihren prägnanten Felsen geht es hinunter bis zu unserem Etappenziel Newport. Kein wirklich angenehmer Törn, obwohl wir nur selten die vorhergesagten 30 kn in Böen haben, wobei der Wind und die Wellen achterlich kommen. Aber es sind gut 200 Seemeilen, also ein Übernachttörn. Und ich bin seekrank. Kann zwar meine Wachen gehen, behalte aber nichts bei mir, füttere mehrmals die Fische. Nicht ungewöhnlich für die erste längere Offshore-Passage nach den kurzen Hüpfern an der Küste, da muss ich jetzt durch und hoffen, dass die See-Beine sich schnell wieder einstellen.

Die Einfahrt nach Newport klappt gut, Wind und Welle haben wie vorhergesagt nachgelassen. Wir passieren die Barre ohne Probleme und motoren unter der in den 1930er Jahren gebauten imposanten Bay Bridge hindurch den Yaquina River hinauf.

Der Ankerplatz liegt gleich hinter dem Zentrum von Newport in einer Flussbiegung. Abgesehen davon, dass direkt hinter der Flora die Verbände auf Schleppverband (seewärts) oder Schubverband (flussaufwärts) umgestellt werden ist es ziemlich ruhig.

Eben noch hinter der Schute schiebend, jetzt als Schlepper im Einsatz. Der fahrende Leuchtturm 😉

Aber es stinkt. Die Fischverarbeitungsfabrik am Ufer schickt Schwaden von wenig wohlriechender Bestätigung ihrer Aktivitäten herüber. Wir bleiben trotzdem zwei Nächte, denn das Einklarieren in die USA zieht sich etwas hin. Wir haben den Antrag online über die App CBP ROAM gestellt, nachdem wir gegen 16.00 Uhr geankert hatten. Sofort erhalten wir eine Meldung:

“Your request has been submitted and is awaiting review by a CBP officer. Status: Pending”

Am nächsten Morgen hat sich daran nichts geändert. Gegen 9.00 Uhr bekommen wir immerhin schon mal die Bestätigung, dass unsere Cruising License erteilt wurde. Gut, damit ist Flora drin. Aber wir sind halt noch nicht offiziell eingereist. Kurz darauf eine neue Meldung:

“Your request is being processed by a CBP Officer. Please stand by for a video interview or confirmation. Status: Processing”

Und dabei bleibt es dann den Tag über. Am Nachmittag werden wir langsam unruhig. Newport in Oregon ist “Port of Entry”, aber die CBP ist hier offenbar nicht mehr vor Ort. Die angegebene Telefonnummer führt nur zur Auskunft: ist nicht mehr vergeben. Die nächstgelegene CBP-Station ist Coos Bay. Dort landen wir auf dem Anrufbeantworter, unsere Telefonate brechen aber bereits vor dem Piepton immer an der selben Stelle ab. Die allgemeine Nummer der CBP probieren wir auch, aber an der Ostküste der USA ist schon Büroschluss. Hm.

Und dann plötzlich: Pling. “Approved”. Kurz danach auch die Email-Bestätigung. “Enjoy your stay”. Wir sind eingereist und dürften an Land gehen. Fein. Aber lieber bereiten wir Flora auf die Weiterreise am nächsten Morgen vor. Das Wetterfenster passt für eine weitere Übernachtfahrt nach Crescent City im nördlichen Kalifornien.

Die vielen Seelöwen fühlen sich von dem Geruch der Fischfabrik eher angezogen. Und riechen selbst auch ziemlich intensiv.

Es wird ein ziemlich flotter Ritt, diesmal aber zum Glück ohne Seekrankheit. Der Wind nimmt wie vorhergesagt kräftig zu, die Welle bleibt aber noch mäßig. Mit Reffs im Großsegel und in der ausgebauten Fock rauschen wir gen Kalifornien.

Dass die Sonne wieder so außerordentlich rot ist, liegt an den vielen Staubpartikeln in der Atmosphäre. Die stammen von den verbreiteten Waldbränden. Leider hat das auch Auswirkungen auf unseren Aufenthalt in Crescent City. Das ansonsten nicht sonderlich attraktive (und 1964 und 2011 jeweils von verheerenden Tsunamis heimgesuchte) Städtchen bietet sich für einen Ausflug in den Redwood Nationalpark ganz in der Nähe an. Hätten wir sehr gerne gemacht, ist aber zur Zeit nicht möglich. Die Waldbrände sind zwar außerhalb des Parks, aber unzählige Feuerwehrleute versuchen das Übergreifen auf die uralten Baumriesen zu verhindern. Die Motels in Crescent City sind mit Rettungskräften belegt, Feuerwehrfahrzeuge überall.

Also wieder eine Planänderung: gemeinsam mit der Joy laufen wir schon am Tag nach unserer Ankunft wieder aus. Damit können wir es (hoffentlich) noch vor dem nächsten von Süden heranziehenden Starkwindfeld um das berüchtigte Kap Mendocino herum zur Drakes Bay eben nördlich von San Francisco schaffen. Zwei Tage und zwei Nächte werden wir dafür wohl unterwegs sein. Drückt uns die Daumen.

Daajing Giids (ehemals Queen Charlotte City) auf Haida Gwaii mit ein paar Tierbildern

Was hat Mecklenburg-Strelitz mit Haida Gwaii zu tun? Unmittelbar nichts. Aber mittelbar in Form der kolonialen Namensgeschichte der Inselgruppe dann doch eine ganze Menge.

Sophie Charlotte von Mecklenburg-Strelitz heiratete 1761 mit 17 Jahren König George III und wurde Königin von England und Irland. (Trivia: sie hat die Tradition des Weihnachtsbaums in England eingeführt). Nach ihr wurde nicht nur die Paradiesvogelblume “Strelitzia” benannt, sondern auch das Schiff HMS Queen Charlotte, mit dem Kapitän George Dixon in den Jahren 1786 und 1787 die Küsten Nordwestamerikas erkundete, Pelzhandel betrieb (er verkaufte die Felle später in China) und eben auch für die Europäer die Inselgruppe Haida Gwaii (Inseln des Haida Volkes) sowie die Durchfahrt zwischen diesem Archipel und dem zu Alaska gehörenden Prince of Wales Island entdeckte. Die Passage heißt nach ihm Dixon Entrance, Haida Gwaii benannte er nach seinem Schiff: Queen Charlotte Islands. Erst seit Dezember 2009 lautet der offizielle Name (wieder) Haida Gwaii.

Gut die Hälfte der insgesamt nur etwa 4.500 Einwohner dieser 300 km langen Inselgruppe sind Haida First Nation, wobei die vier Hauptorte relativ gleichmäßig jeweils etwa um die 1.000 Einwohner haben. Verwaltungssitz ist das in der Inselmitte gelegene Daajing Giids, ehemals eben Queen Charlotte City.

Das ist auch der Grund, warum wir den deutlich längeren Weg nach Daajing Giids gesegelt sind, statt den kürzesten Weg über die berüchtigte Hecate Strait zu nehmen. Denn nur hier können wir das notwendige Permit, die Genehmigung für das Besuchen des Gwaii Haanas National Park Reserve and Haida Heritage Site bekommen. Dieser Nationalpark umfasst 1.500 Quadratkilometer Fläche im heute praktisch unbesiedelten Süden der Inselgruppe. Dort befinden sich neben Rückzugsgebieten für viele Tierarten auch wichtige historische und kulturelle Stätten der Haida. Teilweise können sie besichtigt werden, wenn man sich zuvor per UKW-Funk bei dem dortigen Haida-Watchman anmeldet.

Die Stimmung in Daajing Giids gefällt uns ausgesprochen gut, die Leute sind freundlich und überaus aufgeschlossen. Die Dame vom Informationszentrum gleich am Hafen bietet uns freundlicherweise an, uns die 7 km zum Haida Heritage Centrum zu fahren.

Dort, im Haida Heritage Centrum erhalten wir eine “Orientation”, eine vorgeschriebene Einführung zum Nationalpark mit seinen Geboten und Verboten, die auch z.B. Kanuten und Wanderer und selbst Teilnehmer geführter Touren zu absolvieren haben. Wir müssen für das abgelegene Gebiet einen Törnplan einreichen und sollen auch unsere Satelliten-Telefonnummer sowie eine Notfall-Kontaktadresse angeben. Sicherheit wird beim Besuch dieses entlegenen Gebietes groß geschrieben. Aber auch die Geschichte der Inseln und des Haida-Volkes sowie deren Werte und Verhaltenserwartungen werden bei der “Orientation” vermittelt. Außerdem ist ein gutes und spannendes Museum angeschlossen (in dem aber drinnen nicht fotografiert werden darf).

Der Ort Daajing Giids ist klein, hat aber Charme und bietet einen Supermarkt zum Aufstocken von Frischwaren. Relikte der früheren Holzverarbeitung liegen an der Bucht. Die Tide von bis zu über 7 Metern bietet zudem die Möglichkeit, sein Schiff an einem „Tidal Grid“ trockenfallen zu lassen, etwa um am Propeller zu arbeiten oder das Echolot zu wechseln. Das schauen wir uns allerdings nur bei einem anderen Boot an.

Bootsarbeit bei uns bleibt aber auch nicht aus: die Ankerwinsch hatte sich leider doch nicht mit einem Hammerschlag repariert. Also bauen wir den Elektromotor der Ankerwinsch aus, was trotz der relativ guten Zugänglichkeit im Vorschiff bei dem schweren Ding doch mit etwas Bootsyoga verbunden ist, drei Arme gleichzeitig lassen sich nicht gut in den Hängeschrank quetschen. Dann wird der Elektromotor geöffnet und vom Staub der Kohlebürsten gereinigt. Nachdem der schwere Klotz wieder an Ort und Stelle gewuchtet und angeschlossen wurde, läuft die Ankerwinsch wieder. Wunderbar.

Tierbegegnungen müssen nicht auf die Weiterfahrt in den Nationalpark warten, schon im Hafen hier in Daajing Giids werden sie uns beschert. Zum einen sind da natürlich die auf Haida Gwaii sehr häufigen Weißkopf-Seeadler, aber auch die von ebenfalls schwarz-weißen Taubenteisten, die dicht an der Flora nach kleinen Fischen jagen und mit ihren knallroten Füßen und Rachen auch einen farblichen Akzent setzen.

Eine besondere Freude bereitet uns ein Fischotterweibchen. Nachdem wir sie schon ein paar mal durch den Hafen schwimmen sahen, wo sie dann unter den Stegen lautstark Muscheln abknusperte, ruht sie sich direkt neben der Flora auf unserem Schwimmsteg aus:

Außerdem machen wir noch einen herrlichen Hike in den Wald am Ortsrand.

Wiebke begutachtet einen Einschnitt für ein „Springboard“, auf dem die Holzfäller für standen, um mit Axt und Säge gut oberhalb des Wurzelbereichs ansetzen zu können.

Heute ein (Zaun-)König … (Pacific Wren)

ein Haarspecht-Weibchen (Hairy woodpecker) …

und mehrere Feuerkopf-Saftschlecker (Red-breasted sapsucker) 😁

…, eine Spechtart des Pacific Northwest, die tatsächlich in Ringen Saftlöcher in die Rinde von Bäumen hackt. Neben anderer Nahrung wie Insekten und Beeren schleckt er mit seiner Zunge eben auch den Saft aus der Borke. Zur Fütterung seiner Jungen taucht er sogar gefangene Insekten vorher kurz in den Saft ein. Ein echter Feinschmecker.

Aber bevor wir noch im wirklich guten Restaurant gleich am Hafen ebenfalls schlemmen (wieder nimmt uns ein freundlicher Autofahrer mit, dieses Mal Archie, der in den 50er Jahren aus Deutschland hierher ausgewandert ist und eine Haida geheiratet hat), flitzt uns noch etwas über den Weg und vor die Linse: ein Douglas-Hörnchen:

😍

Angekommen in Kanada.

Fühlt sich schon seltsam an, VON NORDEN HER nach Kanada eingereist zu sein. 😊

Andererseits: schon bei der Anfahrt nach Prince Rupert kommen auch Heimaterinnerungen auf. Die wie Legosteine doppelstöckig auf Eisenbahnwaggons aufgereihten Container säumen das Ufer an Steuerbord, darunter einige von Hamburg-Süd und Hapag-Lloyd. Und auch die großen, weithin sichtbaren Containerbrücken erinnern ein kleines bisschen an unsere Heimatstadt an der Elbe.

Und vielleicht hätte sich Prince Rupert tatsächlich zu einem ähnlich großen Handelsplatz entwickelt. Zu Beginn des letzten Jahrhunderts standen die Zeichen jedenfalls gut dafür. Der Hafen von Prince Rupert ist tief, im Fahrwasser durchgängig fast 40 m! Das ist nicht nur wesentlich tiefer als die Elbe in Hamburg selbst nach der Elbvertiefung sondern auch ziemlich konkurrenzlos an der Westküste Amerikas. Zum Vergleich: Los Angeles bietet gut 16 m, Seattle nur knapp 11m. Zudem ist die Strecke von und nach China wesentlich kürzer. Das brachte Charles Hays, den Vorstandsvorsitzenden der “Grand Trunk Pacific Railway” auf die Idee, neben der bestehenden Eisenbahnlinie nach Vancouver eine transkontinentalen Strecke nach Prince Rupert zu bauen (das 1907 extra dafür gegründet wurde) und den Ort zum “Metropolis des Nordens” und dominanten nordpazifischen Warenumschlagplatz auszubauen. Hays trieb das Projekt vehement voran. Aber: er starb beim Untergang der Titanic 1912 auf der Rückreise von einem Fundraising-Trip für diese von ihm als “Neue Seidenstraße” vorgestellte Infrastruktur. Mit dem Tod Hays fehlte der visionäre Antreiber, dazu kam der erste Weltkrieg, das Projekt wurde nicht mehr mit voller Kraft vorangetrieben und endete 1916 in einer Pleite.

Heute hat Prince Rupert 12.000 Einwohner, ist per Eisenbahn und Straße angebunden und hat einen Flughafen. Der Tiefwasserhafen ist nicht unbedeutend, bietet Containerbrücken und große Verladestellen für Getreide und Kohle, ist aber weit von der Vision des Charles Hays entfernt.

Das Einklarieren ist entgegen der Bedenken und Vorkehrungen (z.B. keine Eier etc. einführen) völlig unkompliziert. In der ArriveCan-App kann 72 Stunden vor der Einreise der Ort und ungefähre Zeitpunkt der Ankunft eingetragen werden, Pass- und Impfdaten können schon vorher hochgeladen und gespeichert werden. Haben wir gemacht. Nach dem Festmachen am Steg in Prince Rupert dann ein Anruf bei “Customs”, ein paar Fragen beantworten. Dann gibt der Officer uns eine Nummer durch, die wir aufschreiben und hinter die Cockpitscheibe legen sollen. “Falls Sie kontrolliert werden, das ist Ihre Report-Nummer. Damit weisen Sie nach, dass Sie korrekt eingereist sind.” Das war’s. O.k, dann kriegen wir wohl keinen Stempel im Pass.

Der Hafen ist rappelvoll, wir quetschen uns längsseits in eine Lücke, in die wir nach Abmontieren des Bugspriets gerade so eben hineinpassen, wenn wir mit dem Bug nah am Schwimmsteg festmachen und mit dem Heck etwas weiter weg und damit leicht schräg vor dem Päckchen hinter uns liegen. Na ja, immerhin klappt das Manöver auf Anhieb. Freizeitboote sind übrigens klar in der Minderzahl gegenüber den Fischern.

Über sechseinhalb Meter beträgt der Tidenhub, da wird der Aufgang vom Schwimmsteg schon ziemlich steil.

Der vordere (leere) Teil des Hafens darf nur zum Be- und Entladen angefahren werden

Da müssen wir aber hoch, schließlich wollen wir die Stadt nochmal nutzen.

Wir gehen ins Kino (Top Gun), kaufen eine kanadische SIM-Karte fürs Handy, außerdem die in Kanada für das Lachsangeln vorgeschrieben Angelhaken ohne Widerhaken. Machen einen tollen Spaziergang auf einer stillgelegten alten Bahnstrecke am Wasser entlang nördlich des Hafens aber mit zum Teil spektakulären neuen Brücken. Besuchen die örtliche Mikro-Brauerei.

Außerdem müssen wir Lebensmittel bunkern, die nächsten Wochen wird es dazu wohl nicht allzu viel Gelegenheit geben. Der nördliche Teil der Küstenregion von British Columbia weist noch weniger Ortschaften auf als das südliche Alaska, es warten einsame Ankerbuchten.

Und dahin segeln wir jetzt. Heute sogar mal unter Gennaker.

😎

Teil III: Was man in Alaska vielleicht auch braucht 🤔😉

Bärenspray und Gummistiefel haben wir. Und was brauchen wir noch? ganz klar, wenn wir Lachs zu den Salmonberries wollen: eine Fishing Licence! Zu Alaska hat wohl fast jeder Bilder im Kopf, auf denen sich die Lachse dicht an dicht die Flüsse und Bäche hinaufdrängeln und den Grizzlybären wie im Schlaraffenland in die weit geöffneten Mäuler hüpfen. Bei dem sprichwörtlichen Fischreichtum hier in Alaska wäre es ja sträflich, wenn wir nicht angeln 🎣 dürften.

Zumal es auch nicht so einfach ist, hier Fisch zu kaufen. Dem Vernehmen nach ist es den Fischern verboten, direkt vom Kutter zu verkaufen. Große Fischereischiffe gibt es viele, was auch daran liegt dass Fischfarmen in Alaska verboten sind. Anders in British Columbia, dort gibt es dafür viel weniger Fischer. Wie auch immer, das einzige Fischgeschäft an Sitkas Hauptstraße bietet nur Konserven an, die die Touristen als Geschenk mitnehmen können. Und im Supermarkt kostet eine Scheibe abgepacktes Lachssteak 12 US$. Hier angelt offenbar jeder selbst, die Vielzahl der kleinen und mittelgroßen Angelboote in den Häfen spricht dafür. Also gut, die Fischereilizenz kann man online beantragen (www.adfg.alaska.gov/) oder in einer der vielen Verkaufsstellen bekommen, etwa Angelgeschäften. Ganz günstig ist das allerdings für „Non Residents“ wie uns nicht: für einen Tag kostet die Lizenz 15$, für eine Woche 45$, für ein Jahr 100$. Also gut, dann die Jahreslizenz. Schluck.

„Ja, aber wenn Ihr King Salmon fischen wollt, kostet das noch mal 100$.“ Wie jetzt?

Lachs ist nicht gleich Lachs. Es gibt hier fünf verschiedene Lachsarten. Der Königslachs (King Salmon oder Chinook) wird bis zu 1,5 m lang und 36 kg schwer. Viel zu groß für uns, zumal wir den zweiten Kühlschrank nicht als Kühltruhe eingestellt haben. Abgesehen davon ist die Saison für diesen Lachs fast schon zu Ende und er ist ohnehin recht selten geworden. Die Zusatzlizenz kaufen wir also nicht. Wir werden „Nicht für King Salmon“ auf den Haken schreiben. Spaß beiseite, die mit der Lizenz übergebene Broschüre enthält diverse weitere lokale Einschränkungen und genaue Anleitungen zum Freilassen „verbotener“ Arten. Die anderen Lachsarten sind Chum (Calico/Ketalachs, bis 100 cm und 15 kg), Coho (Silver Salmon/Silberlachs, bis 100 cm und 10 kg), Sockeye (Red Salmon/Rotlachs, bis 90 cm, 7 kg) und Pink Salmon (Humpy/Buckellachs, bis 65 cm und 6,5 kg). Außerdem Steelhead Trout, kein Lachs, sondern die Salzwasservariante der Regenbogenforelle, die dafür aber um einiges größer ist (bis 110 cm und 25 kg). Mal schauen, ob uns irgendetwas davon an den Haken geht.

Der geschäftstüchtige Verkäufer im Angelladen ist aber noch nicht glücklich mit der verkauften Lizenz und ein paar Ködern. „Wenn Ihr ankert, solltet Ihr auf alle Fälle einen Crab Pot (Krebskorb) aussetzen. Dafür braucht Ihr keine weitere Lizenz.“

Oh Mann. Aber Krebse sind hier wirklich ganz groß. Im Wortsinn und auch was die Verbreitung des Krebsfischens angeht. Wir sehen kaum ein Sportboot, dass nicht mindestens einen Crab Pot an Bord hat. Unser Bootsnachbar (2 Krebskörbe) erklärt uns, wie es geht. Am besten vor einer Flussmündung/einem Wasserfall/einem einfließenden Bach, wo wir ohnehin gerne ankern wollen. Krebskorb runter auf 10 bis 40 m und ein paar Stunden warten. Das war’s.

Hm. Und wie machen wir das mit den Krebsen? 🦀

Hier in Alaska sind es hauptsächlich Dungeness Crabs, also Taschenkrebse, die bis etwa 25 cm groß werden können (Körperbreite ohne Beine). Wir finden einen Fischer, der uns zwei Crabs verkauft, erklärt, wie man die freizulassenden Weibchen von den Männchen unterscheidet und uns zeigt, wie man sie schnell und einfach tötet (kräftiger Schlag auf die Brust) und filetiert.

Na dann, jetzt kaufen wir uns tatsächlich einen (zusammenfaltbaren) Crab Pot. Wir werden berichten, ob wir damit Erfolg haben.

Erst einmal bereiten wir aber die Taschenkrebse zu. Das Kochen riecht etwas kräftiger, am Besten macht man es draußen. Bei uns kommt dafür unser „Notfall-Backup-Gaskartuschenkocher“ zum Einsatz.

Und das Ergebnis (mit selbst gebackenem Baguette):

Lecker. Wird Zeit, dass wir den Hafen verlassen, ankern ⚓️ und den Crab Pot ausprobieren 😊.